Por
Eloy Martín [1]
Los
comienzos Edwin Alliot Verdon Roe fue un constructor inglés de aeroplanos que
se inició en 1907 con el biplano Roe I, seguido luego por los triplanos II, III
y IV.
Izquierda:
Edwin Alliot Verdon Roe (1877-1958) Derecha: Edwin Alliot Verdon Roe con Henri
Farman (detrás). 1909
Modelo
Roe I
Modelos
producidos por AVRO con anterioridad al modelo 5042[2]
Creación
de la fábrica de aviones AVRO
Unos
años más tarde, el 1 de enero de 1910, él y su hermano Humphrey Verdon Roe
(1878-1949) fundaron la empresa constructora que utilizó sus iniciales de su
nombre (A.V.RO) y que fue por todos conocida como AVRO. La planta se estableció
en Newton Heat, Brownsfield Mills, Manchester y la oficina comercial en
Picadilly 166, W1, Londres.
El
primer modelo lanzado al mercado fue el modelo D. Le siguió el biplano biplaza
AVRO E (modelo 500) equipado con los Gnôme de 50 hp y el AVRO F monoplano de
cabina cerrada que apareció en 1912.
El
modelo 504
Las
sucesivas mejoras del modelo 500 dieron lugar al famoso AVRO 504 un biplano
monoplaza con estructura de madera inicialmente concebido como caza. Al ser
superado por otros modelos, fue adoptado como entrenador primario en versión
biplaza, tarea para la cual tuvo un éxito inusitado.
Entre
los detalles constructivos generales del biplano se podían apreciar el fuselaje
y alas construidos en madera recubierta con tela de lino endopado. La cuerda
alar era de 1.67 m. El tren de aterrizaje de tipo convencional incluía un
sistema de amortiguación sobre el tren principal provisto de un precario
amortiguador reforzado por sandows (bandas elásticas) y un enorme patín central
de madera para evitar piloneos accidentales. Tenía dos tanques de combustible:
uno de 90 litros y otro de 18 litros que estaba ubicado en la parte superior
central y trabajaba por gravedad, el reservorio de aceite tenía 29 litros de
capacidad.
Prototipo
AVRO 504 equipado con motor Gnôme. 1913
Prototipo
AVRO 504K Standard G-ABAA. Matrícula militar H2311
La
empresa AVRO se asoció con una escuela de vuelo constituida en las cercanías
del puerto de Gosport, Hampshire, Inglaterra, y formó prácticamente todos los
pilotos británicos de esa época volando el modelo 504. Fue intensamente
utilizado por la RAF en el Fleet Air Arm y la Royal Auxiliary Air Force. El
modelo 504 realizó su primer vuelo el 13 de julio de 1913 e inmediatamente fue
adoptado como entrenador primario en versión biplaza, tarea para la cual tuvo
un éxito inusitado.
La
producción total superó las 10000 unidades y la enorme demanda motivó que A.V.
Roe & Co. Ltd. habilitara plantas subsidiarias para fabricación y/o
modificación de modelos; entre ellas estuvieron las siguientes empresas: Brush
Electrical Engineering, S. E. Saunders, Bleriot-SPAD, Parnall & Sons, The
Humber Motor Company, Harland & Wolff, Eastbourne Aviation, Sage & Co.,
Henderson Scottish Aviation Factory, Hewlett & Blondeau, Grahame-White,
Morgan, Savages, Sunbeam Motors y London Aircraft Co. Subsidiariamente, además
de nuestro país, también se les otorgó la construcción bajo licencia a: Estados
Unidos (Sperry Sperry Gyroscope & Co.), Japón, Rusia y México.
La
última entrega a la RAF se realizó en 1927 y fueron exportados a diferentes
países y además se otorgaron licencias de fabricación a nuestro país (FMA),
Australia (AAEC), Bélgica (SABCA), Holanda y Nueva Zelanda. El excelente diseño
de su fuselaje fue luego empleado luego para producir los autogiros AVRO Cierva
671.
Producción británica por fabricante[3]
AVRO
504K Standard. Entre las características distintivas se encuentran las punteras
de alas de corte rectangular
Modelos
504
El
método Gosport
Durante
el desarrollo de la Primera Guerra Mundial la aviación transitó por una
situación muy particular. La utilización militar del avión estaba restringida a
unos pocos países (Francia, Inglaterra, Italia, los Estados Unidos, Rusia) y
con el comienzo de la contienda se afianzó el verdadero desarrollo del concepto
de empleo militar.
La
resultante de ello fue, en primer lugar, un auge explosivo de la industria
aeronáutica con todos los avances científicos y tecnológicos que tal actividad
conlleva. Este notable de este avance cualicuantitativo donde el desarrollo
tecnológico aeronáutico no solo se manifestó en los procesos de producción,
sino además en las mejoras de aerodinámicas de diseño, motores, instrumental y
sistemas periféricos al vuelo, etc.
A
modo de ejemplo, en el siguiente cuadro podemos apreciar un recorte sobre
cuáles fueron los progresos generales en materia velocidad, distancia y altitud
en el rendimiento promedio de los aviones.
En
segundo lugar, si nos centramos en la formación de pilotos, debemos considerar
que las mejoras técnicas de aeronaves y armamentos redujo los tiempos de
operación (y decisión) y promovió el auge de maniobras de combate aéreo cada
vez más rápidas y complejas.
Entre
los aliados se apreció una importante demanda de pilotos y técnicos para operar
esos aviones con diferentes procedimientos educativos fundamentalmente de base
conductista (concepto de instrucción = estímulo-respuesta) que debieron adaptarse
a procesos resolutivos cada vez más rápidos en función del incremento de las
velocidades operativas, pesos totales, carga portante y la mejora en la
maniobrabilidad. Tal fue la demanda, que los cuerpos de pilotos estaban
integrados por oficiales, suboficiales, soldados y voluntarios extranjeros
enrolados; de hecho, nuestro país aportó una importante cuota de pilotos a
muchos de esos países.
Por
estos motivos los procesos instructivos aplicados a los aspirantes debían ser
breves y razonablemente seguros como para satisfacer la demanda con autonomía
de procedimientos, en detrimento de la experiencia que deberían adquirir
rápidamente en el combate aéreo. Si a ello le agregamos que el ejército alemán
contaba con pilotos altamente calificados y aeronaves de alto rendimiento, la
situación se tornaba más compleja; por ejemplo, la expectativa media de vida de
un aviador británico en el frente occidental durante lo que se llamaría “abril
sangriento”[4]
era de sólo 23 días.
En
esta etapa del conflicto de un total de 730 aviadores presentes al inicio del
mes, 316 resultaron muertos en combate, 151 aviones fueron derribados. Tal
situación obligó a las autoridades del Royal Flying Corps (RFC) a seleccionar
un avión adecuado para el aprendizaje y reelaborar un programa de enseñanza
sencillo, rápido y eficaz para asegurar la cadena de reemplazos de pilotos. La
resultante fue el llamado método Gosport.
El
sistema de enseñanza así aplicado, conocido como Escuela Gosport, fue concebido
en diciembre de 1916 e introducido al año siguiente por el instructor del Royal
Flying Corps (RFC): Mayor Robert Raymond Smith-Barry (1886-1949) y no fue otra
cosa que un plan de enseñanza metódico basado en el biplano entrenador
británico AVRO 504 Gosport orientado sobre los principios de la psicología
conductista.
Derecha:
piloto derribado en el frente alemán. Derecha: Robert Raymond Smith-Barry (con
birrete a la derecha de la foto) con el oficial comandante F. F. Waldron.
Gosport. 1916
Se
diseñó un cockpit biplaza provisto por asientos en tándem y comandos duales que
le posibilitaba al instructor colocarse atrás del alumno para supervisar
directamente los primeros pasos, además ambos puestos estaban intercomunicados
por un teléfono acústico (que se puede apreciar en las fotos de la cabina sobre
el costado derecho) facilitando un aprendizaje aún más rápido y efectivo. Este
modo de adiestramiento fue la base del modo de instrucción militar y civil en
la aviación argentina.
El
AVRO 504 en la Argentina
Finalizada
la guerra quedó disponible una enorme cantidad de material aéreo de última
generación y personal aeronavegante calificado que llevó a los países
poseedores el material a enviar misiones comerciales y militares a diferentes
países con la intención de vender sus productos excedentes.
Entre
las delegaciones que visitaron nuestro país, a principios de 1919 llegó a
Buenos Aires el Mayor (R) veterano de guerra del RFC Frank Pilkington Scott,
que trajo desarmado el biplano AVRO 504K Standard con motor Le Rhöne 9JA de 112
hp matrícula H2476 que aún mantenía el color verde oliva del RFC.
El
3 de febrero el Mayor Scott lo ensayó con éxito en El Palomar y el 2 de marzo
efectuó demostraciones de vuelo a ante autoridades presentes que resultaron muy
convincentes respecto de las bondades del avión, que además poseía dobles
comandos de vuelo y auriculares telefónicos para comunicación entre los
tripulantes, elementos estos nunca usados en la Escuela de Aviación Militar.
El
biplano fue probado por calificados pilotos entre los que se encontraba el
Teniente 1º Antonio Parodi y recibió una crítica favorable. El Mayor Scott
redobló la apuesta y obtuvo la autorización para instruir a un oficial que
fuera neófito en aviación para formarlo como piloto en un mes.
Fue
designado a tal efecto el Teniente de infantería Abel Mauro González López en
seis horas de vuelo y la instrucción teórica de diez días alternados, voló solo
en el Gosport a los veintidós días de iniciado el curso. Scott, representante
de la compañía A. V. Roe, continuó poco después con sus demostraciones en otros
países sudamericanos como Uruguay y Chile donde repitió la experiencia. Pero su
visita aquí, dio rápidos frutos.
AVRO
504K Standard H2476 fotografiado en Uruguay. Diario Mundo Argentino. 1919
Incorporación
al ejército
El
31 de julio de 1920 se autorizó la compra de material aeronáutico, distribuidos
en varias partidas presupuestarias[5].
En dos de ellas se acordó una partida de $ 92000 m/n la compra de ocho biplanos
AVRO 504 Gosport a la empresa Handley Page Ltd. más un 15 % de dicho importe
destinado a la compra de repuestos; y una segunda partida de $ 115000 m/n para
la compra de ocho aviones Curtiss JN-4D Jenny más un 15 % de dicho importe
destinado a solventar la compra de repuestos.
El
22 de diciembre el Sr. J. Alberto Hinds, representante en Buenos Aires de la
firma Handley Page, formalizó la entrega en el aeródromo El Palomar, en
carácter de donación, al Servicio Aeronáutico del Ejercito, de un biplano AVRO
504K equipado con motor Le Rhöne de 112 hp (Bautizado Handley Page) y un
Bristol F2-B Fighter (motor Hispano Suiza de 300 hp).
De
acuerdo con las evaluaciones oportunamente realizadas por las autoridades
militares de aviación el 16 de septiembre de 1921[7]
por se le otorgó al Servicio Aeronáutico del Ejército un crédito de $ 202148
m/n para efectuar la adquisición de aviones AVRO, Curtiss y Ansaldo SVA además
de otros efectos de uso aeronáutico. De esta partida se destinó la suma de $
85500 para la compra de los primeros nueve AVRO 504[8]
a través de la firma británica[9].
Respecto de este lote inicial también existen referencias de que en realidad
dos (o tres unidades) fueron obsequiados por el Aircraft Disposal Company Ltd.
(ADC)[10]
y el Ejército compró ocho.
El
6 de noviembre la Comisión Nacional Pro Aviación Civil y Militar también hizo
entrega al Servicio Aeronáutico del Ejército de un biplano AVRO 504K Standard y
un Bristol F-2B Fighter bautizado Ciudad de Avellaneda adquirido con fondos de
la colecta pública realizada en esa localidad bonaerense[11].
De
este modo entre 1920 y 1922, la Escuela de Aviación Militar recibió veintidós
AVRO 504K Standard, pintados de color verde oliva, reacondicionados a nuevo,
equipados con motor rotativo de nueve cilindros Le Rhöne 9JA de 16 litros de
cilindrada y una potencia total de 112 hp, cuyos últimos ejemplares,
matriculados del 1 al 22, estuvieron en servicio como aeronaves de entrenamiento
y escuela hasta fines de 1927.
Izquierda:
AVRO 504K Standard Nº 13 en El Palomar. Parados de izquierda a derecha:
Bartolomé Malatesta, Pedro Rafael del Carmen Zeballos, Armando Horacio Cáceres,
Mecánico, Víctor Venancio Vergani. (Archivo Museo de Aviación de Ejército).
Derecha: AVRO 504K Standard Nº 22 con Zuloaga y el Teniente Martínez de Alegría
en El Palomar. Agosto de 1923 (AGN)
AVRO 504K Standard Le Rhöne 9JA de 112 hp
En
1926 el ejército argentino experimentó un modelo AVRO 504K (matrícula F8841)
equipado con motor tricilíndrico en estrella de 120 hp de 8 litros de
cilindrada denominado Bristol Lucifer IV, cuyo motor se preserva en el Museo
Nacional de Aeronáutica. Este modelo en particular fue construido por Parnall
& Sons, perteneció a la Royal Air Force, se exportó a nuestro país y se lo
conoció como AVRO Lucifer. Fue el único equipado con este motor de una serie de
150 unidades de serie producidas por esta factoría inglesa. Sin embargo,
informes de 1926 redactados por el Servicio Aeronáutico del Ejército daban
cuenta de la existencia de por lo menos tres unidades de este modelo.
Cuadros
delante de un AVRO 504K Standard en El Palomar 1926. Sentados desde la
izquierda: Tte Héctor Alfredo Bastián (Instructor), Tte Horacio Armando Cáceres,
Tte Efraín Rivero Olazábal, Tte 1º Aristóbulo Fidel Reyes, Cap Aníbal Barros
(Jefe de pilotaje). Sentados desde la derecha: Tte Florentino Piccione, Tte
Lauro Alejandro Lagos, Subt Alfredo Baldomero Mencía, Tte Arturo Bartolomé
Vilas, Tte Raúl José Ángel Solá (instructor). Parados desde la izquierda: Sarg
Prospero Ciancio (Encargado escuadrilla), Tte Alberto Cayetano Donato
Ferrazano, Subt Rubén Máximo Agustín Barros, Subt Armando Francisco Bay (no se
recibió como piloto), Tte Néstor Raúl Barrenechea. Parados desde la derecha:
Sarg José Honorio Rodríguez (instructor), Sarg Juan Alberto Carrizo
(instructor), Subt Pedro Rafael del Carmen Zeballos, Subt Bartolomé Malatesta,
Tte Luis Alejandro Navarro. Centro Suboficiales Cursantes de pilotaje año 1926
que estuvo integrado por: Sarg 1º José María López, Sarg Luis Pascuzzi, Sarg
Antonio Irigoyen, Sarg Juan Carlos Alberto Díaz, Sarg Jorge F. Mercado, Sarg
Guillermo P. A. Hensel, Sarg Miguel Balado, Sarg Heriberto Bonfiglioli, Cbo 1º
Otto Sergio Cattoni, Cbo 1º Pedro M. Argüello, Cbo 1º Alberto Antonio Torres,
Cbo 1º Celestino Peña, Cbo 1º Luis G. Coello, Cbo 1º Isidoro Calveyra, Cbo 1º
Vicente Alfredo Loiza, Cbo Manuel Mauriño y Cbo 1º Aniceto Méndez
Izquierda:
AVRO 504K Lucifer. Derecha: Motor Bristol Lucifer IV preservado en el Museo
Nacional de Aeronáutica. 7 de diciembre de 2007
Respecto
de los modelos AVRO 504 Gosport, 504R Gosport FMA (Fábrica Militar de Aviones)
y 504R Gosport FMA Genet Major, en 1927 la comisión de adquisiciones del
Ejército Argentino en Europa, compró una nueva serie de AVRO 504R, esta vez con
motor rotativo Gnôme monoválvula de 9 cilindros y 100 hp. Tanto el avión como
la planta de poder incluían mejoras con respecto a su antecesor el 504K
Standard.
Los
nuevos 504R Gosport podían identificarse fácilmente por el diseño de los cuatro
alerones que, en vez de ser rectangulares como en el Standard, disminuían su
superficie hacia las puntas de las alas, teniendo una terminación más elíptica,
diez biplanos totalmente hechos en Inglaterra, matriculados 1 al 10, llegaron
embalados, fueron armados en la Fábrica Militar de Aviones, entraron en
servicio en 1927 con idéntica misión que sus antecesores y destinados en el
aeródromo militar de El Palomar.
También
se adquirió la licencia para su construcción en la recién inaugurada Fábrica
Militar de Aviones instalada en Córdoba y el 20 de agosto de 1928 se realizó el
vuelo de bautismo del primigenio AVRO 504 FMA matrícula 11, construido en
nuestro país. Este privilegio le correspondió al piloto probador de la Fábrica
Militar de Aviones, Sargento 1º Piloto Militar Segundo Antenor Yubel quien, en
el vuelo siguiente fue acompañado por el director de esa planta industrial
militar, el Mayor de Artillería Ingeniero Aeronáutico Francisco María de Arteaga
(1882-1962).
Ensayo
del primer prototipo del AVRO 504 Gosport FMA a cargo del Sargento Yubel
Línea
de montaje de los AVRO 504 en la Fábrica Militar de Aviones
En
la provincia mediterránea se construyeron treinta y cuatro máquinas similares a
las importadas con un costo unitario promedio de m$n 7620, aunque otras fuentes
refieren un costo final de $ 10000[12].
En 1937 se construyeron los dos últimos AVRO 504R Gosport FMA[13].
Motores
utilizados No todos poseyeron el motor rotativo Gnôme monoválvula, desde 1931
comenzó a instalarse el motor radial fijo Armstrong Siddeley Genet Major de 7
cilindros y 140 hp, ya sea en aviones recién armados o en los antiguos con
plantas de poder vencidas.
Los
aeroplanos así equipados eran fácilmente identificables por poseer un aro de
velocidad Townsend. Esta combinación de motor fijo y capot circular fue
instalada por lo menos en los aviones matriculados 4, 15, 29, 30, 31, 32, 33,
34, 35, 38, y 39. Investigadores argentinos también encontraron antecedentes de
uno de estos aviones equipado con motor radial de cinco cilindros AVRO
Crosseley Alpha[14]
pero por el momento no hemos podido individualizar en qué avión estuvo montado.
AVRO 504R FMA Genet Major N° 31
Si
bien el material fue desprogramado en 1938, el remanente de aviones permaneció
almacenado en El Palomar y en 1944 el lote remanente de alrededor de quince
aeronaves fue transferido en vuelo a la Base Aérea Paraná donde, según
testimonios de algunos de los suboficiales pilotos[15]
encargados de su traslado, quedaron en depósito.
Flota
operativa del Ejército (Período 1920-1937)
Suboficiales
de la Aviación de Ejercito en El Palomar delante de un AVRO 504R Gosport FMA
Genet Major
Existencias
en el ejército por modelo de aeronave
El
AVRO 504 en la aviación civil argentina La Handley Page Ltd. importó una
cantidad menor (aún no determinada categóricamente) de AVRO 504 con diferentes motorizaciones
que fueron utilizadas en diferentes instituciones.
En
enero de 1919 el aviador santafesino Emilio Francisco Sauervein ingresó en la
escuela de la empresa ubicada en El Palomar[19].
Allí recibió instrucción en un AVRO 504 Gnôme 110 hp a cargo del piloto James
Frasser Bremner y obtuvo el brevet de Internacional Nº 15[20].
Con ese mismo avión también se formó Eduardo Miguel Hearne egresado de la misma
escuela el 24 de julio de 1920 (brevet de Piloto Aviador Nº 145 expedido el 30
de julio), cuando esta se encontraba operando transitoriamente en Hurlingham.
Aviones
de la Handley Page en el aeródromo de Hurlingham que funcionó transitoriamente
donde actualmente se encuentra el Hurlingham Club. A la izquierda se aprecia el
AVRO 504K Standard de la empresa
AVRO
504K Standard muy probablemente en San Isidro. De izquierda a derecha: Juan
Bautista Borra, Sargento Conductor de Aeroplano Juan Carlos Goggi y la Sra.
Comelli. Circa de 1920-1922 (Colección Juan Carlos Borra)
El
21 de abril de 1921 la Sociedad Anglo Argentina de Aviación inauguró sus instalaciones
en la localidad bonaerense de Longchamps. En su flota tuvo por lo menos dos
AVRO 504K, uno con motor Le Rhöne 80 hp y otro con hélice cuatripala y motor
Renault de 100 hp. También se hubo una unidad en el Aero Club Tucumán[21]
que muy probablemente vendido por la Sociedad Anglo Argentina de Aviación y
también se conocen registros de accidentes ocurridos en las localidades de
Maipú y en Santa Fe[22].
AVRO
504K Standard SAAT. Probablemente en el aeródromo de Hurlingham
Detalle
del programa de enseñanza Gosport Hasta 1919 la formación de los pilotos del
ejército se basaba en el sistema de enseñanza francés. En la Escuela de
Aviación Militar en particular, se aplicaban dos patrones: el básico que se
llevaba a cabo con los biplanos Farman y el avanzado con los monoplanos Bleriot
XI (monoplaza) y XI bis (biplaza).
Biplano Farman Bleriot XI bis
Este
proceso de formación tuvo varias vicisitudes entre las que podemos citar: el
crecimiento de postulantes, reducidos presupuestos de funcionamiento asignados
a la aviación militar y luego, tal vez el más grave, el inicio de la primera
guerra mundial que restringió a su máxima expresión la llegada de motores y
partes para el material obligando a utilizar toda la capacidad técnica y,
porque no, el ingenio de los mecánicos para mantener el material en
servicio.
Afortunadamente
esta contingencia posibilitó que nuestros técnicos y mecánicos no solo
repararan todo tipo de fallas y roturas de material, sino que además fabricaran
nuevas aeronaves incluso con mejoras estructurales superiores al del país de
origen. Se adquirió así la espertiz necesaria que unos años más tarde se convirtió
en el recurso humano esencial para la creación de la Fábrica Militar de
Aviones.
Cuando
el 21 de marzo de 1919 se creó el Servicio Aeronáutico del Ejército (SAE) la
situación restrictiva de material aeronáutico, con la finalización de la guerra
se revirtió por completo a través de la gran cantidad de material de última
generación disponible. Pero además se le asignó al SAE la responsabilidad de
gestionar el desarrollo de la aviación civil (infraestructura, material,
enseñanza y normas) dentro de los máximos estándares de seguridad posibles.
En
lo que hace a la enseñanza el ejército seleccionó al AVRO 504 como entrenador
militar, y al Caudron G-3 EP2[23]
y el Curtiss JN-4 Jenny como aviones de entrenamiento primario para ser
provistos a la aviación civil[24].
Junto la adquisición de los AVRO 504, el SAE adoptó el sistema de enseñanza y
lo extendió como procedimiento de aprendizaje en las principales escuelas de
vuelo del país a través de los instructores militares destinados a través de la
Dirección de Aviación Civil.
Caudron G-3 EP2 Curtiss JN-4 Jenny
El
programa fue íntegramente difundido el 1 de noviembre de 1922 a través del
Boletín de Informaciones del Servicio Aeronáutico del Ejército N.º 15 y luego,
en junio de 1925 por intermedio de la revista Aviación, que publicaron las
normas y consideraciones básicas con procedimientos normalizados para
instructores y alumnos pilotos bajo una norma uniforme en varios números con el
título Cómo se aprende a volar. Instrucción teórico-práctica de vuelo[25],
y El Instructor de Vuelo, e Instrucciones para la Enseñanza del Vuelo[26].
El proceso de enseñanza de vuelo estaba distribuido en dos patrones de
instrucción: Escuela Corriente, que incluía una etapa teórica y de instrucción
en tierra, y de Alta Escuela.
Teoría
psicológica del sistema de enseñanza
El
sistema de enseñanza sin lugar a dudas era de base conductista, un principio de
aprendizaje iniciado entre 1890 y 1900 por Iván Petróvich Pávlov a través de la
ley del reflejo condicional[27].
Centrándonos
aún más en la época de la creación del sistema de enseñanza, podríamos
encuadrarlo dentro del aprendizaje por conexionismo (también conocido como ley
de efecto) impulsado por Edward Lee Thorndike[28].
Partiendo de la premisa de que cuando el alumno está preparado o dispuesto
(motivación), el aprendizaje se da más fácilmente; esta teoría conductista
sostiene que el aprendizaje se compone de una serie de asociaciones (o
conexiones) entre las experiencias sensoriales e impulsos nerviosos que se
manifiestan como comportamiento a través del estímulo-respuesta y se fortalecen
cada vez que generan un estado de cosas satisfactorio para el organismo. La
teoría educativa de Thorndike se fundamentó así en tres principios o leyes
fundamentales: de la disposición, del ejercicio y del efecto.
1.
Ley de la disposición: habla de una adecuada preparación para el aprendizaje
(Ley de la disposición) con incentivos que eleven la motivación del alumno.
Esta actividad previa, para el caso de la enseñanza de aviación se materializa
en la reunión prevuelo (por todos conocida como Briefing[29]).
Aspirantes
a piloto militar recibiendo instrucciones prevuelo. El Palomar. Junio de 1930
(Foto Archivo General de la Nación)
2.
Ley del ejercicio: Toda conexión va a ser proporcional en su duración en el
tiempo (Ley de uso y desuso), a la fuerza, y a la duración que tenga la
presentación del estímulo y la asociación a nivel de los impulsos neurales
(cuanto más demore la respuesta a una situación, más débil es la conexión).
3.
Ley del efecto: Las consecuencias de las conductas contribuyen al aprendizaje.
Las conductas que se acompañan de cierta satisfacción se transforman en las más
firmemente conectadas.
Izquierda:
Iván Petróvich Pávlov (1849-1936) Derecha: Edward Lee Thorndike (1874-1949)
El
conexionismo en la enseñanza de aviación
Principio
del conexionismo en el método Gosport
Resulta
esclarecedor leer la primera parte correspondiente al patrón de Escuela
Corriente, y la introducción de la primera lección de vuelo:
VUELOS
ELEMENTALES
Objetivo.
- Conviene, ante todo, tener muy presente el objetivo o el propósito que nos
induce a volar. El objeto es aprender a volar instintivamente, pudiendo dedicar
toda nuestra atención a otras cosas, sin estar preocupados tan sólo de nuestro
aeroplano. Las “otras cosas” serán muchas y no nos será posible atender a
ellas, sino podemos continuar volando y efectuar todas las evoluciones de alta
escuela con la misma facilidad con que un viandante se abre camino
automáticamente por una calle llena de gente. Tenemos que leer la carta,
reconocer el terreno, etc.; habrá que anotar indicaciones y hacer dibujos,
tomar fotografías, hacer observaciones de artillería, hacer señales,
bombardear, acopiar o rehuir el combate a los aeroplanos enemigos y librarse de
los cañones antiaéreos, etc.; todo lo cual exige qué la mente esté concentrada
en estas cosas, aparte del manejo de su aparato.
El
piloto deberá aprender a manejar su aeroplano como si fuera parte de sí mismo.
Deberá serle posible hacer que tome el aparato la posición deseada inmediata y
casi instintivamente. Por lo “que al vuelo se refiere, este es el objetivo” de
la enseñanza.
Confianza.
- Como sucede en la aplicación práctica de casi todas las cosas, la seguridad o
confianza, es uno de los puntos esenciales. Sin esto, nada se puede hacer. El
novicio oirá decir que es peligroso volar y sentirá que su confianza se
desvanece. Pero casi todo lo que se dice respecto al peligro de la aviación,
peca por su base. El volar es cosa que ofrece poco peligro, dado un buen
dominio de los nervios y una inteligencia normal. Es tan seguro como guiar un
automóvil por una avenida muy concurrida a una velocidad regular, pero hay
personas que jamás podrán guiar un automóvil y hay algunos que jamás podrán
aprender a volar.
La
teoría. - Antes de emprender el vuelo, el alumno deberá tener bien aprendidos
los principios elementales del vuelo, de la estabilidad y del control. Si no
está bien preparado en estas materias, le será imposible entrar en el trabajo
práctico debidamente. Pero tampoco deberá preocuparse demasiado de la teoría,
porque la parte matemática de la teoría del vuelo y de la construcción del
aeroplano de nada le servirá cuando este en el aire. No hay allí tiempo alguno
para, los cálculos abstractos.
En
un solo vuelo de prueba en que vaya de pasajero, se descubrirá si puede o no
dedicarse a aviador y, por consiguiente, el que pretende estudiar aviación
debería efectuar un vuelo de prueba como pasajero antes de resolverse a ello.
Si el vuelo le ha agradado, y a la mayoría les agrada sobremanera, puede
empezar sus estudios con la seguridad de que le será posible terminarlos, pero
si ha tenido miedo durante el vuelo, conviene que se dedique a otra cosa. Pero
debo advertir al experto piloto que se encargue de llevarlo en este vuelo de
prueba, que no extreme demasiado la prueba, porque ello no sería justo. Todas
las cosas tienen su límite y puede perderse a un magnífico aviador por la poca
prudencia del encargado de poner a pruebas sus aptitudes.
Lo
que necesita saber el alumno es el cómo vuela el aeroplano, las razones por que
debe estar en tales y cuáles posiciones durante determinadas maniobras, que
sucederá si no se mantiene dicha posición y por qué, el manejo de los
controles, lo que sucederá si se les maneja mal y por qué. Estos conocimientos
elementales puede asimilarlos leyendo dos o tres de los mejores libros sobre la
materia, y por medio de consultas a otros pilotos. Por supuesto, deberá tener
cierta idea acerca del motor de, combustión interna, ideas elementales pero
buenas y bien comprendidas. Por último, deberá conocer prácticamente cómo debe
manejar el aeroplano que va a ocupar antes de intentar emprender un vuelo. Este
punto es de suma importancia y no será tiempo perdido el que a ello se dedique.
Lo
que signe lo he escrito bajo la impresión que el lector ya habrá pasado el
curso de instrucción elemental en tierra del que he hablado anteriormente, y
que el supuesto de que está ya el alumno preparado para recibir la primera
lección en el espacio.
LA
PRIMERA LECCIÓN EN EL ESPACIO
En
los primeros días de aviación no se daban las lecciones en el aire, porque aún
no se habían construido ni diseñado los aeroplanos que pudieran llevar a dos
personas. El novicio había de ser su propio instructor y demoraba semanas y aun
meses, en aprender aquello que uno o dos años después podía aprender en algunas
horas. Más tarde vinieron los aeroplanos con capacidad para dos personas y con dos
juegos de controles ligados entre sí. Por medio de este sistema de controles
dobles, el alumno podía aprender a manejar su aparato en su confianza que su
instructor podría rectificar cualquier error suyo. Esto fue ya un gran
adelanto, pero quedaba otra dificultad: era imposible que el piloto y el
instructor cambiaran palabra durante el vuelo, porque no lo permitían el ruido
del motor y el silbido del aire. Se perdía mucho tiempo en bajar y explicar al
alumno sus equivocaciones.
Hoy
día esto ha quedado subsanado mediante el uso del “tubo acústico” y
posiblemente esta idea del tubo acústico o teléfono es el mayor adelanto
efectuado hasta ahora en materia de instrucción de aviación. Por medio de él,
alumno e instructor están en comunicación todo el tiempo y pueden conversar con
entera libertad.
¡Todas
las distintas maniobras, desde la más difícil hasta la más sencilla, pueden ser
explicadas! al alumno en el momento
mismo en que se están efectuando; puede el alumno interrogar y ser contestado,
sus equivocaciones pueden ser corregidas en el acto y los controles pueden ser
confiados al alumno sin vacilación alguna puesto que, en caso necesario, el
instructor puede manejar los controles en el momento que guste. La frase
subrayada es de suma importancia, porque nada intimida, más al alumno que el
temor de que el instructor no pueda manejar los controles o la duda, de si está
manejando él o el instructor.
El
mejor aeroplano para instrucción es, sin duda alguna, un aeroplano tractor de
más o menos potencia, con un buen margen de elevación y un timón más bien
sensible que lo contrario. Una buena elevación, para aminorar los efectos de un
error del alumno para alcanzar los ángulos necesarios para, un buen
deslizamiento, para un buen ascenso o un buen banking y un timón sensible para
irlo preparando para el muy sensible timón del aeroplano tipo, caza que os
mucho más rápido y más celoso para manejar, y que deberá usar pronto.
Parto
de la base que el alumno aprenderá a volar en un aeroplano como el indicado
provisto de su correspondiente teléfono y cuyo instructor pertenece a la nueva
escuela y no toca los controles más que en caso de emergencias o con el objeto
de demostrarle algo, que, ha hecho un estudio del temperamento de su alumno y
nunca lo apura, pero insisto siempre en que sepa bien una cosa antes de pasar a
otra y que esté todo el tiempo preocupado en instruir y no gozando de un paseo
en el aire.
Detalle
del programa
|
Etapa
Escuela
corriente
Alta
escuela
|
Lección
1
2
3
1
2
|
Temas
de vuelo
Teoría
El
aeroplano
El
motor
Práctica
y familiarización
Timón
de dirección
Timón
de profundidad
Alerones
El
viraje
Virajes
escarpados
Recuperación
después de un viraje cerrado (escar-pado)
Virajes
ascendentes
Espirales
tendidas
Ángulos
de vuelo y de pla-neo
El
ángulo máximo y el stalling[30]
El
ángulo mínimo
Planeo
Stalls[31]
durante el planeo y como reponerse
Planeos
descendentes
Planeos
en virajes
Virajes
planeados en forma de S
Deslizamientos
laterales
La
partida, aterrizajes y control del aeroplano en tierra
El
decolaje
El
aterrizaje
Exactitud
del punto de aterrizaje
Aterrizaje
con viento de través
Aterrizajes
forzados
Carretear
El
looping
El
tirabuzón (Vrille)
Otra
forma[32]
Tirabuzones
involuntarios
Para
cambiar la dirección de rotación de un tirabuzón
El
medio tonneau (medio tirabuzón horizontal) y su recobro
El
tonneau (tirabuzón horizontal)
La
vuelta Immelmann
La
caída de hoja
La
rueda de carreta (Car wheel)
|
Cuando
en 1937 el ejército incorporó los biplanos de escuela elemental y acrobacia
Fw-44J Stieglitz (Jilguero), reemplazó el método Gosport por el sistema de
enseñanza alemán y lo puso en vigencia dos años más tarde. Pero esa es otra
historia...
Bibliografía
y fuentes de consulta:
Archivos
del autor
BIEDMA
RECALDE, Antonio María. (1935)
Efemérides
Nº 2, 1ª Parte. Enero a junio.
Boletín
Militar Nº 5719, 1ª Parte
Boletín
Militar Nº 5980.
Cuyás, Arturo, Appletons. New
Cuyás Dictionary. Prentice-Hall, Engledwood Cliffs. New
Jersey. Edición 1972.
Dirección
de Estudios Históricos de la Fuerza Aérea Argentina
Francisco
Halbritter
Juan
Carlos Borra
LIRONI,
Julio Víctor. (1980) Misiones Aeronáuticas Extranjeras 1919-1924. Beneficios y
consecuencias de su proceso en la evolución de la aviación militar y civil en
nuestro país. Instituto Argentino de Historia Aeronáutica Jorge Newbery.
Germanó
Artes Gráficas. 4 de diciembre de 1980. Buenos Aires.
Museo
de Aviación de Ejército.
Revista
Aviación N.º 11. Diciembre de 1921.
Revista
Aviación N.º 3, 4, 9, 10, 11 y 43.
Revista
Nacional de Aeronáutica. Octubre, 1958
Enlaces
Web:
http://www.verdon-roe.co.uk/#/pictures--videos-avroaircraft/19071908/roe1/roe1beingtakenoutofthehanger
Fuente:
https://www.histarmar.com.ar
[1] El autor de este
trabajo es aviador, instructor de vuelo, investigador aeronáutico y Licenciado
en Ciencias de la Educación.
[2]
http://britishaviation-ptp.com/avro.html#designations
[3]
http://britishaviation-ptp.com/avro504.html#prodsumtype
[4] Fue el nombre dado a
la gran ofensiva aérea británica lanzada por el general Hugh Montague Trenchard
(1873-1956) para recuperar la superioridad aérea. La ofensiva británica, que
había empezado la campaña con una superioridad de tres a dos, acabó con una
demoledora victoria aérea alemana, en la que por cada cinco aviones británicos
que caían a tierra los alemanes sólo perdían uno.
[5]
Boletín Militar
Nº 5719, 1ª Parte. 16 de octubre de 1920
[6]
Este avión
resultó destruido en Uruguay en un accidente durante los vuelos realizados por
el Capitán Sáenz y el Teniente Rinaldi.
[7]
Boletín Militar
Nº 5980.
[8]
AVRO 504
matrículas: E9428. E9430, H1913, H2024, H2026, H6603, H7422, H7492 y H7497.
http://britishaviation-ptp.com/avro504k.html
[9] Revista Aviación Nº 4.
Abril de 1921.
[10]
En marzo de 1920
Frederick Handley Page conformó el ADC con oficinas en Regent House, 89
Kingsway London WC2. Compró todo el stock disponible de los motores y repuestos
de aeronaves excedentes, incluyendo 10000 fuselajes y 30000 motores por un
importe de 1000000 £. Muchos de estos aviones excedentes de guerra fueron
vendidos para uso en organizaciones militares y de aviación civil. La empresa
luego cambió su nombre por: The Imperial & Foreign Corporation Ltd. que
funcionó como tal hasta 1930.
[11]
Revista Aviación
Nº 11 Diciembre de 1921. Pág. 25. El Bristol F-2B fue entregado al ejército el
6 de noviembre y el AVRO 504 el 20 de ese mes al Centro Pro Aviación Civil el
cual fue bautizado Martín Leoncio Pico.
[12]
La aeronáutica
nacional y la fábrica de aviones de Córdoba. Discurso del diputado nacional
Julio A. Noble en la interpelación a los ministros de guerra y Marina. Editado
por el Partido Demócrata Progresista. Sesión del 26 de junio de 1935. Pág. 127.
[13] Memoria Anual de la
Dirección del Material Aeronáutico del Ejército. Año 1937.
[14]
En 1920 Crossley
Motors compró el 68.5 % de las 50.000 acciones emitidas de AV Roe, se hizo
cargo del negocio de fabricación de automóviles, pero además continuó sus
operaciones de fabricación de aeronaves de forma independiente. En 1928 Crossley
vendió estas acciones a la firma Armstrong Siddeley.
http://en.wikipedia.org/wiki/Crossley_Motors
http://britishaviation-ptp.com/avro.html
[15] Suboficiales pilotos
militares Jorge Ignacio Gallo y Francisco Rosbaco.
[16] En los talleres de El
Palomar se armaron 13 unidades.
[17] AVRO 504K Lucifer.
[18] Según registros
documentales del Servicio Aeronáutico del Ejército.
[19] El uso del aeródromo
había sido autorizado por Decreto del Poder Ejecutivo del 18 de enero de 1916.
[20]
LIRONI, Julio
Víctor. (1980) Misiones Aeronáuticas Extranjeras 1919-1924. Beneficios y
consecuencias de su proceso en la evolución de la aviación militar y civil en
nuestro país. Instituto Argentino de Historia Aeronáutica Jorge Newbery.
Germanó Artes Gráficas. 4 de diciembre de 1980. Pág. 72. El 7 de mayo de 1914,
Sauervein había rendido examen de vuelo en Villa Lugano a bordo de un monoplano
Castaibert (Gnôme 50 hp) y fue fiscalizado por el Ingeniero Carlos Irmscher y
Manuel Ramos Vivot en representación del Aero Club Argentino, institución que
el 19 de junio le expidió el brevet de piloto aviador N.° 42.
[21]
Destruido en
marzo de 1921 al explotar el tanque de nafta durante las pruebas realizadas por
Sariotte. Revista Aviación Nº 4. Abril de 1921. Pág. 42.
[22]
El 31 de
diciembre de 1922 Atilio S. Vottero y su pasajero Serapio Páez fallecieron al
caer con un AVRO 504 en Bandurrias (Santa Fe).
[23] Entrenamiento Primario
2.
[24]
Estos aviones
luego fueron reforzados con modelos más modernos tales como el Curtiss 17
Oriole, Ireland Meteor, Consolidated Fleet 2
[25] Revista Aviación Nº 3,
4, 9, 10 y 11.
[26] Revista Aviación Nº
43.
[27] Se sustenta en el
principio del condicionamiento clásico o modelo estímulo-respuesta
[28]
Años más tarde
este aporte a la psicología educativa se completó con la intervención de
Burrhus Frederic Skinner (1904-1990). Este psicólogo también sostenía que todos
comportamientos están condicionados por el ambiente externo y que para producir
un aprendizaje con conductas repetitivas correctas debería incorporarse el refuerzo
positivo de modo tal que el sujeto de aprendizaje asociara el estímulo con
respuestas apropiadas y descarta las inapropiadas. La suma de esos refuerzos
positivos en frecuencia y/o intensidad hacen posible una conducta esperable
produciendo así el aprendizaje esperado.
[29]
Briefing: (de
Bief) breve, conciso, sucinto, resumen; instrucciones, órdenes, información
preliminar. Cuyás, Arturo, Appletons. New Cuyás Dictionary.
Prentice-Hall, Engledwood Cliffs. New Jersey. Edición 1972.
[30] Actitud de pérdida.
[31] Pérdida.
[32] De tirabuzón.
