Un
A-10A Thunderbolt II del 74.º Escuadrón de Caza de la USAF sobre Afganistán en
2011.
El
Fairchild-Republic A-10 Thunderbolt II es un avión de ataque a tierra monoplaza,
birreactor y de ala recta, desarrollado en los Estados Unidos por la compañía
Fairchild-Republic a principios de los años 1970. Fue diseñado a petición de la
Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) para proporcionar apoyo aéreo cercano
(CAS) a las tropas terrestres mediante el ataque a carros de combate, vehículos
blindados y otros objetivos terrestres con una capacidad limitada de
interdicción aérea. Es el primer avión de la USAF diseñado exclusivamente para
misiones CAS.
El
A-10 está diseñado en torno al GAU-8 Avenger, un potente cañón rotativo que
forma el principal armamento del aparato. El fuselaje del avión incorpora unos
540 kg de blindaje y su diseño está pensado para dar prioridad a la
supervivencia del avión, con las medidas de protección necesarias para permitir
a la aeronave permanecer en el aire incluso después de sufrir daños
significativos.
Su
sobrenombre oficial, Thunderbolt II (“Rayo” en inglés), viene del Republic P-47
Thunderbolt de la Segunda Guerra Mundial, un cazabombardero que fue
especialmente efectivo en la misión de apoyo aéreo cercano. Sin embargo, el
A-10 es más conocido por su apodo Warthog o simplemente Hog. Como misión
secundaria, proporciona control aéreo avanzado, guiando
a otros aviones contra objetivos terrestres. Los A-10 usados principalmente en
esa misión fueron designados OA-10.
Ha
participado en operaciones de combate en la Guerra del Golfo, en los conflictos
de Bosnia y Kosovo, en la Guerra de Afganistán y en la Guerra de Irak. Después
de ser modernizado en varias ocasiones, está previsto que el A-10 no sea
reemplazado por el nuevo F-35 Lightning II hasta el año 2028 o incluso después.
Desarrollo
Antecedentes
Una
de las razones principales tras el desarrollo del A-10 fueron las bajas aéreas
en la guerra de Vietnam; durante la misma, un gran número de aeronaves de
ataque a tierra estadounidenses fueron derribadas por armas ligeras, misiles
superficie-aire y artillería antiaérea de bajo calibre. Los helicópteros UH-1
Iroquois y AH-1 Cobra de la época, que inicialmente debían encargarse del apoyo
aéreo cercano, también se habían mostrado muy vulnerables al fuego antiaéreo.
Además,
se produjo por aquel entonces una confrontación entre el Ejército y la Fuerza
Aérea de los Estados Unidos por el control de las fuerzas de ataque a tierra:
los helicópteros estaban bajo el control del Ejército, los aviones, bajo el de
la Fuerza Aérea, y ambas armas deseaban acaparar los recursos destinados a dicha
misión. El avión de hélice A-1 Skyraider
era el principal avión de apoyo aéreo cercano de la
Fuerza Aérea de los Estados Unidos, pues los veloces aviones de
reacción como los F-100 Súper Sabre, F-105 Thunderchief y F-4
Phantom II resultaron ser en su mayor parte ineficaces para esa tarea, entre
otros motivos porque su elevada velocidad de crucero y gran consumo de
combustible dificultaban su capacidad de merodeo. Las críticas
que decían que la Fuerza Aérea no tomaba en
serio el apoyo aéreo cercano pedían también que se buscara un avión de ataque
especializado.
En
este contexto, la Fuerza Aérea requirió el desarrollo de un avión diseñado
específicamente para el ataque al suelo que cubriera sus deficiencias en
Europa, un escenario considerado más hostil que Vietnam y en el que, a
diferencia de este, predominaría el uso de vehículos blindados de combate por
parte del enemigo; entonces los helicópteros se consideraban aún poco adecuados
para su uso contra blindados, ya que equipaban solamente ametralladoras y
cohetes no guiados destinados a objetivos ligeros.
Por
otra parte, el éxito de la Fuerza Aérea Israelí en operaciones de ataque al
suelo durante la guerra de los Seis Días fue el empujón definitivo al concepto
de que se podía emplear aeronaves de ala fija de forma devastadora en dicho
tipo de misiones. También se evaluó el éxito
en operaciones de ataque al suelo de la Luftwaffe alemana durante la Segunda
Guerra Mundial, en la que pilotos como Hans-Ulrich Rudel lograron resultados
extraordinarios, entre otras razones, gracias al empleo exhaustivo del Junkers
Ju 87 equipado con cañones automáticos MG 151/20 de 20 mm, y posteriormente con
los BK 37 de 37 mm.
Programa
A-X
A
mediados de 1966, con intención de buscar un nuevo avión de ataque, la Fuerza
Aérea de los Estados Unidos formó la oficina del programa denominado Attack
Experimental (A-X). El oficial a cargo del proyecto fue el Coronel Avery Kay. A
continuación, el 6 de marzo de 1967 la Fuerza Aérea
distribuyó una solicitud de información a 21 contratistas de defensa para el
desarrollo del programa A-X, con el objetivo de crear un estudio de diseño para
un avión de ataque de bajo coste.
En
1969, el Secretario de la Fuerza Aérea pidió
al analista de sistemas de defensa Pierre Sprey que redactara las especificaciones
detalladas para el proyecto A-X propuesto. No obstante, la participación
inicial de Sprey se mantuvo en secreto debido a la anterior polémica con su
participación en el programa F-X, que sirvió para crear el F-15 Eagle.
Los
debates de Sprey con pilotos de aviones de ataque A-1 Skyraider que estaban
operando en Vietnam y el análisis de eficiencia
de las aeronaves que estaban siendo utilizadas en ese papel indicaron que el
avión de ataque ideal debería de poder permanecer mucho
tiempo merodeando, ser maniobrable a baja velocidad, disponer de una potencia
de fuego de cañón masiva, y tener una capacidad de supervivencia extrema; un
avión que tuviera las mejores características
de aviones como los Ilyushin Il-2, Henschel Hs 129 y Douglas A-1 Skyraider. Las
especificaciones también exigían que el avión tuviese un coste inferior a 3
millones de dólares de la época.
Northrop
YA-9A, competidor del YA-10A en el programa A-X.
En
mayo de 1970 la Fuerza Aérea emitió una solicitud de propuestas modificada y
mucho más detallada. La amenaza de las fuerzas blindadas soviéticas y las
operaciones de ataque todo tiempo se hicieron más importantes. Entonces se
incluía en los requerimientos que el avión debía ser diseñado específicamente
para el cañón de calibre 30 mm. También se pedía un avión con una velocidad
máxima de 740 km/h, una distancia de despegue de 1200 m, una carga externa de
7300 kg, un radio de combate de 460 km, y un coste unitario de 1,4 millones de
dólares. Al mismo tiempo fue emitida una solicitud de propuestas para el cañón
de 30 mm del A-X pidiendo una alta cadencia de tiro (4000 disparos/minuto) y
una alta velocidad de salida.
Fairchild
YA-10A.
Seis
compañías enviaron sus propuestas a la USAF, siendo seleccionadas Northrop y
Fairchild-Republic para construir los prototipos: el Northrop YA-9A y el
Fairchild-Republic YA-10A respectivamente. Por otra parte, General Electric y
Philco-Ford fueron escogidas para fabricar y probar los prototipos del cañón
GAU-8 Avenger.
El
YA-10A realizó su primer vuelo el 10 de mayo de 1972. Tras las pruebas y una
competición contra el YA-9A que comenzó
el 10 de octubre y duró prácticamente dos meses, la Fuerza Aérea
anunció el 18 de enero de 1973 la elección del YA-10A de
Fairchild-Republic para entrar en producción. El YA-10A había completado 138,5
horas de vuelo en 87 salidas mientras que su competidor 147 horas en 123
despegues. Las principales razones de la elección del avión de
Fairchild-Republic fueron que sus alas ofrecían una mayor capacidad de carga y
mejor acceso, era más manejable en el suelo y era más sencillo de fabricar. Por
otra parte, en junio de 1973, General Electric fue elegida para fabricar el cañón
GAU-8.21 A pesar de su
victoria en el programa A-X, el YA-10 tuvo que superar una competición adicional
en 1974 contra el LTV A-7D Corsair II, el principal avión de ataque de la
Fuerza Aérea en ese momento, a fin de demostrar la necesidad de comprar un
nuevo avión de ataque.
Producción
Una
vez superadas las pruebas, para las que se habían construido varios ejemplares
de preproducción, el A-10 pasó a ser fabricado en serie. El primer A-10A de
producción voló en octubre de 1975, y las entregas a la Fuerza Aérea comenzaron
en marzo de 1976 a unidades de la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan (Arizona).
El primer escuadrón en usar los A-10 pasó a estar operativo en octubre de 1977.
En total, contando 2 prototipos y 6 ejemplares de preproducción, se fabricaron
un total de 715 aviones, el último entregado en 1984.
Propuesta
de una versión biplaza
Comparación
entre el A-10A y la versión biplaza Night Adverse Weather (N/AW).
De
forma experimental y mediante la conversión del primer A-10A de preproducción
que había sido usado para pruebas de demostración y evaluación, Republic
comenzó en marzo de 1979 la construcción de un prototipo para una variante
biplaza del A-10. Fue denominado A-10 Night Adverse Weather (N/AW). Tras ser
probado por el Centro de Prueba en Vuelo de la Fuerza Aérea entre finales de
octubre y principios de diciembre de 1979, y a pesar de culminar con éxito la
fase de prueba en vuelo, esta variante no interesó a la Fuerza Aérea y fue
cancelada. La modificación N/AW incluyó un segundo asiento para un oficial de
sistemas de armas responsable de contramedidas electrónicas, navegación y adquisición
de objetivos, pero portaba menos munición de 30 mm. El único
ejemplar biplaza construido del A-10 se encuentra actualmente en la Base de la
Fuerza Aérea Edwards a la espera de un lugar en el museo de la
Flight Test Historical Foundation. Después del N/AW la USAF
estudió la posibilidad de crear una versión
de entrenamiento biplaza del A-10, denominada YA-10B, pero fue cancelada y no
entró en producción.
Actualizaciones
Un
A-10 Thunderbolt II provisto de sensor láser Pave Penny (señalado con una flecha).
El
A-10 ha recibido varias mejoras a lo largo de los años. A principios de 1978 se
le incorporó un sensor láser Pave Penny. El Pave Penny es un buscador pasivo
que detecta la radiación láser emitida por un designador láser sobre un
objetivo para una identificación de los blancos más rápida y precisa.
En
1980 el A-10 comenzó a recibir un sistema de navegación
inercial. Después, la actualización Low-Altitude Safety
and Targeting Enhancement (LASTE) proporcionó equipamiento computarizado para
la puntería de armas, piloto automático, y un sistema de alerta contra colisión
terrestre. Ahora el A-10 es compatible con gafas de visión nocturna para operar
con poca luz.
En
1999, los aviones comenzaron a recibir sistemas de navegación GPS y una nueva
pantalla multifunción. En 2005 el sistema LASTE comenzó
a ser actualizado con computadores de control de tiro y vuelo integrados IFFCC
(Integrated Flight & Fire Control Computers).
En
2005, la flota completa de A-10 comenzó a recibir una serie de actualizaciones
bajo un programa denominado Precision Engagement (PE) que incluyen un sistema
de control de tiro (FCS) mejorado, más contramedidas electrónicas (ECM), y la
capacidad de portar bombas inteligentes. Estas mejoras dieron lugar a la nueva
designación de modelo A-10C. El A-10 también será incluido en un programa de
extensión de vida de servicio (SLEP; Service Life Extension Program) en el que
recibirá alas nuevas. En junio de 2007 se le concedió
a Boeing un contrato para construir 242 nuevos conjuntos de alas de A-10.
La
Government Accounting Office (GAO) estimó en 2007 el coste de los planes de
actualización, renovación, y extensión de vida de servicio para el conjunto de
aviones A-10 en 2.250 millones de dólares hasta 2013. Las modificaciones que le
proporcionan capacidad para utilizar bombas de precisión
están aún en marcha. El Centro de Logística
Aérea Ogden del Mando de Material de la Fuerza Aérea, en la
Base de la Fuera Aérea Hill (Utah), completó el trabajo de esta actualización
en el 100º A-10 en enero de 2008.
Diseño
Características
generales
A-10
Thunderbolt en el Royal International Air Tattoo de 2005, en RAF Fairford,
Inglaterra.
El
A-10 es altamente maniobrable a velocidades y altitudes bajas gracias a sus
extensas alas, de gran superficie y alargamiento y con grandes alerones. Estas
también permiten despegues y aterrizajes cortos, pudiendo realizar operaciones
desde aeródromos rudimentarios cerca del frente militar. Puede estar en el aire
merodeando durante largos periodos y operar a alturas por debajo de 300 metros
con una visibilidad de 2,4 km. Normalmente vuela a velocidades relativamente
lentas, de 560 km/h, lo que le permite actuar mejor en el papel de ataque a
tierra que los rápidos cazabombarderos, los cuales suelen tener dificultades
para atacar objetivos pequeños y en movimiento.
El
Thunderbolt II puede ser mantenido y operado desde bases con instalaciones
limitadas cerca de las zonas de batalla. Una característica inusual es que
muchas de las partes de este avión son intercambiables entre los lados derecho
e izquierdo, incluyendo los motores, el tren de aterrizaje principal y los
estabilizadores verticales. El robusto tren de aterrizaje, las ruedas de baja
presión, y las grandes alas rectas le permiten utilizar pistas cortas y en mal
estado, incluso con una pesada carga de armamento, siendo capaz de operar desde
bases aéreas dañadas. Si las pistas de despegue son destruidas en un ataque, el
A-10 puede utilizar las calles de rodaje, o secciones de carretera rectas como
pueden ser las autobahn alemanas.36 También está
diseñado para ser repostado, rearmado y reparado con un equipo
mínimo.
Estructura
Un
A-10 con los alerones accionados para realizar el movimiento de alabeo.
La
mayor parte de las superficies estabilizadoras del avión militar están formadas
por paneles con estructura de panal. La razón es que proporcionan resistencia
con un compromiso de peso mínimo, además con esta forma son menos propensas a
deformarse en cualquier dirección incluso si parte del panel ha sido dañado. El
A-10 incluye este tipo de paneles en el borde de ataque del ala, la envoltura
de los flaps, los elevadores, timones y otras secciones de las derivas.
El
A-10 tiene paneles de revestimiento fabricados integralmente. Debido a que los
largueros están integrados con el revestimiento no tiene problemas de unión o
sellado. Estos paneles, fabricados mediante el uso de máquinas controladas por
ordenador, reducen el tiempo y por tanto el coste de producción. La experiencia
en combate ha demostrado que este tipo de panel es más resistente a los daños.
El revestimiento no debe soportar carga, por consiguiente, las secciones de
revestimiento dañadas pueden ser fácilmente reemplazadas en el campo de
operaciones, con materiales improvisados si es necesario.
Vista
frontal de un A-10 en la que se ve la boca del cañón y el tren de aterrizaje
desplazado.
Los
alerones se encuentran en la parte más alejada de las alas para obtener un
mayor movimiento de alabeo, como en la mayoría de los aviones, pero en este
caso con dos características distintivas. La primera, los alerones son más
grandes de lo convencional, casi el 50 % de la cuerda del ala, proporcionando
un mejor control incluso a velocidades bajas. Además, los alerones están
divididos en dos partes, que pueden ser accionados por separado a modo de
aerofrenos.
Debido
a la proximidad entre el tren de aterrizaje frontal y el cañón, en el A-10 el
tren de aterrizaje está desplazado hacia la parte derecha del avión y el cañón
ligeramente hacia la izquierda. Durante el rodaje por la pista, el tren de
aterrizaje frontal desplazado provoca que el aparato tenga un radio de giro
desigual: girar hacia la derecha en el suelo le lleva menos distancia que girar
a la izquierda debido a la distancia que existe entre la rueda interior y la
rueda de dirección es también menor.
Durabilidad
Un
A-10A de la 23ª Ala de Combate Táctico de la USAF dañado por un misil SA-16 que
le explotó al lado durante la Operación Tormenta del Desierto, febrero de 1991.
El
A-10 Thunderbolt II es un avión excepcionalmente resistente. Su fuerte
estructura puede sobrevivir a impactos directos de proyectiles de hasta 23 mm
tanto de tipo perforante como de alto explosivo. Tiene triple redundancia en
sus sistemas de control de vuelo, con sistemas mecánicos para respaldar unos
sistemas hidráulicos de doble redundancia. Esto permite al piloto seguir
volando y aterrizar aun cuando pierde la potencia hidráulica o incluso parte de
un ala. Para pilotar sin potencia hidráulica se usa el sistema de control de
vuelo de reversión manual; éste realiza de forma automática el control de
cabeceo y guiñada, y deja al piloto el control (cambio a reversión manual) del
alabeo. En el modo de reversión manual, la aeronave es lo suficientemente
controlable bajo condiciones favorables como para regresar a base y aterrizar,
aunque las fuerzas de control son mucho mayores de lo normal. Está diseñado
para poder volar con un solo motor, una cola, un elevador y la mitad de un ala
arrancada.
Un
Thunderbolt II después de realizar un aterrizaje de emergencia en la Edwards
AFB en marzo de 2008, aún con los aerofrenos accionados.
El
tren de aterrizaje principal de este modelo de Fairchild-Republic está diseñado
de manera que las ruedas sobresalgan parcialmente de sus barquillas cuando se
encuentran retraídas para hacer que los aterrizajes con tren plegado
(aterrizaje de panza, requerido en caso de fallo del tren de aterrizaje) sean
más controlables y menos dañinos para la parte inferior del aparato.
Adicionalmente, las ruedas del tren de aterrizaje son plegadas siempre hacia la
parte delantera del avión, de manera que si se pierde la potencia hidráulica el
piloto puede simplemente soltar el mecanismo y una combinación de gravedad y
resistencia al viento abrirá y bloqueará el tren en su sitio.
La
piloto de la USAF Kim Campbell observa su A-10 dañado en una misión sobre
Bagdad en 2003.
La
cabina y las partes del sistema de control de vuelo están protegidas con un
blindaje de 540 kg de titanio, denominado “bañera”. Ese blindaje está
hecho con planchas de un grosor que varía desde los 25,4 a
los 38,1 milímetros (1-1,5 pulgadas), determinado por un estudio de posibles
trayectorias y ángulos de deflexión, y ha sido probado para resistir los
disparos de cañón de 23 mm y algunos impactos de proyectiles de 57 mm. Sin
embargo, esta protección tiene un coste, el peso de la propia armadura supone
casi un 6% del peso total del avión en vacío. Para proteger al piloto de la
posible fragmentación producida por el impacto de un proyectil, toda superficie
interior de la bañera que esté expuesta directamente al piloto es cubierta por
una protección de múltiples capas de nailon. El parabrisas frontal y el resto
de la cúpula de la carlinga está realizada mediante
compuestos acrílicos a prueba de balas que pueden resistir el fuego de
armas ligeras.
Un
ejemplo de la durabilidad del A-10 se produjo cuando la entonces capitán de la
USAF Kim Campbell, realizando una misión de apoyo a tierra sobre Bagdad durante
la Invasión de Irak de 2003, sufrió fuertes daños en su A-10 por fuego antiaéreo
el 7 de abril. Los proyectiles enemigos dañaron uno de los motores e
inutilizaron el sistema hidráulico, forzando el uso del sistema mecánico de
reserva para accionar los controles de vuelo y estabilizar el avión. A pesar de
eso, Campbell consiguió seguir manejándolo con el modo de reversión manual
durante una hora y aterrizarlo con seguridad en la base aérea.
Propulsión
Un
A-10 durante los ejercicios Red Flag 2009 en Alaska.
Reparación
estructural de la toma de aire de un motor en un A-10C Thunderbolt II. Base
Aérea Al Asad, Irak, 2007.
Una
característica del A-10 es la inusual posición de su par de motores turbofán
General Electric TF34-GE-100 de 40,32 kN (9065 lbf) de empuje cada uno. Existen
varios motivos para su ubicación:
- En primer lugar, debido a que el avión está pensado para operar desde bases cercanas a la línea del frente, a menudo con pistas de baja calidad, se presenta un alto riesgo de daño por objetos extraños en los motores. La altura de los motores reduce la posibilidad de que entre arena o piedras en la admisión.
- Permite que los motores puedan permanecer en funcionamiento sin peligro para el personal de tierra mientras realiza el rearme y pequeñas tareas de mantenimiento entre misiones, reduciendo el tiempo de espera.
- También facilita las operaciones de mantenimiento y rearme al tener las alas más cerca del suelo de lo que sería posible si los motores fueran montados en las mismas.
- La salida de gases de los propulsores pasa por encima del estabilizador horizontal y entre ambas colas disminuyendo la firma infrarroja del avión, que ya es baja debido a la relación de derivación 6:1 de los motores, reduciendo así la probabilidad de que el A-10 pueda ser alcanzado por misiles guiados por infrarrojos (búsqueda de calor).
- La posición de los motores detrás de las alas los protege parcialmente del fuego antiaéreo.
- Debido a su posición elevada, los motores están girados un ángulo de 9 grados con respecto a la línea horizontal del avión para conducir la línea de empuje combinado hacia el centro aerodinámico del avión. Esto evita realizar las compensaciones para contrarrestar el momento de cabeceo de picado necesarias si los motores estuvieran en paralelo con el fuselaje. Los pesados motores requieren unos soportes fuertes, así que cada uno está conectado al fuselaje por cuatro pernos.
Los
cuatro depósitos de combustible de los que dispone el A-10 están situados
próximos al centro del avión, reduciendo la probabilidad de que reciban un
impacto o se separen de los motores. Estos tanques disponen de varios métodos
de protección:
- Los depósitos están separados del fuselaje, por lo que los proyectiles necesitan penetrar el recubrimiento antes de alcanzar el depósito.
- El sistema de repostaje es purgado después de su utilización para que no quede combustible sin proteger en ningún lugar del avión.
- Todas las tuberías son autosellantes en caso de rotura.
- La mayoría de los componentes del sistema de combustible están dentro de los tanques, de modo que si se produce una fuga en uno de esos componentes no causaría pérdida de combustible.
- Si un tanque resulta dañado, las válvulas de retención aseguran que el combustible no fluya al tanque estropeado.
- Y lo más importante, la aplicación de espuma de poliuretano reticulada tanto en el lado interior como en el exterior de los tanques de combustible contiene los pedazos y restringe el derrame de combustible en caso de daño.
- La otra posible fuente de inflamación, los motores, están protegidos del sistema de combustible y del resto de la estructura por cortafuegos y equipamiento de extinción de incendios. Incluso en el caso de que todos los depósitos sean dañados y se pierda todo su contenido, queda suficiente combustible en dos tanques sumidero autosellantes como para permitir al avión seguir volando hasta 370 kilómetros más.
Sistemas
de armas
Cañón
de 30 mm GAU-8
General Electric
GAU-8/A Avenger.
Boca
del cañón en el morro del A-10.
Sistema
de alimentación del GAU-8.
Aunque
el A-10 puede portar una gran carga lanzable externa, su arma principal
integrada es el cañón rotativo GAU-8/A Avenger, con siete cañones de calibre 30
mm. Esta arma, uno de los cañones automáticos
más potentes de los que se hayan montado en una aeronave,
puede disparar grandes proyectiles de tipo alto explosivo o perforante de
blindaje de uranio empobrecido. En el diseño original, el piloto podía cambiar
entre dos cadencias de disparo: 2100 o 4200 disparos por minuto; pero esto se
cambió a una cadencia de tiro fija de 3900 disparos por minuto. El cañón
tarda en torno a medio segundo en alcanzar la velocidad máxima,
realizando 50 disparos durante el primer segundo y entre 65 y 70 a partir de
entonces. Además, se trata de un arma precisa, capaz de situar el 80 %
de sus disparos dentro de un círculo de 12,4 metros desde una distancia de 1220
metros (4000 pies) mientras está en vuelo. El GAU-8 está
optimizado para funcionar con la inclinación creada desde 1220 m
con el A-10 en un picado de 30 grados.
Instalación
del GAU-8 en el A-10.
El
fuselaje del avión está construido en torno al cañón. Por ejemplo, el tren
delantero está desplazado a la derecha del avión
para hacerle sitio al cañón rotativo; éste está
desplazado unos centímetros al lado contrario, de manera que la boca del cañón
por la que salen los proyectiles, que es la que se encuentra a las 9 en punto
visto desde la parte frontal del mismo, queda perfectamente alineada dentro del
eje longitudinal del avión (ver imagen). La munición del cañón se almacena en
un tambor de 1,82 metros de largo que tiene capacidad para un máximo de 1350
proyectiles de 30 mm, pero que generalmente sólo se carga con 1174.
El daño causado por la detonación de la munición
del tambor en caso de ser alcanzada por un proyectil explosivo enemigo sería
catastrófico, por lo que se ha dedicado una gran cantidad de esfuerzo en
proteger el tambor, instalándole múltiples
placas de blindaje de distintos grosores entre el mismo y el revestimiento del
avión para que si algún proyectil enemigo alcanza esa zona, éste detone antes
de alcanzar el tambor. Adicionalmente cuenta con una capa final de blindaje
alrededor del propio tambor para protegerlo de daños de fragmentación.
La munición del cañón es cargada con un carro de municionamiento
GFU-7/E hecho específicamente para el A-10 y el GAU-8.
Un
A-10 con contenedor ECM, contenedor LAU-10 (4 cohetes Zuni), 2 misiles AGM-65
Maverick, 4 bombas no guiadas, y 2 misiles AIM-9 Sidewinder.
En
cuanto al armamento externo, el A-10 usa habitualmente el misil aire-superficie
AGM-65 Maverick, con diferentes variaciones para guiado electro-óptico (por TV)
o por infrarrojos. El Maverick permite atacar objetivos a mucha más distancia
que el cañón, por lo que es más seguro en presencia de sistemas antiaéreos
modernos. Durante la Guerra del Golfo, ante la ausencia de cámaras infrarrojas
de barrido frontal (FLIR) en el propio avión, se utilizaron las cámaras de
infrarrojos del misil Maverick para las misiones nocturnas.
Otro
armamento del que dispone son las bombas de racimo y contenedores de cohetes
como el Hydra 70.65 Aunque el A-10 está
preparado para lanzar bombas guiadas por láser, su uso es
relativamente raro; a las bajas altitudes y velocidades que suele operar el
A-10, las bombas no guiadas estándar ofrecen una precisión adecuada a un coste
mucho menor. Los Thunderbolt II también suelen llevar un
contenedor de contramedidas electrónicas (ECM) ALQ-131
bajo una de las alas y un par de misiles aire-aire AIM-9 Sidewinder bajo la
otra para defensa propia.
Modernización
Cabina
de un A-10A de diseño anterior a la cabina de cristal.
Con
el programa de modificación llamado Precision Engagement se van a actualizar
356 aviones A-10/OA-10 a la versión A-10C introduciendo una serie de mejoras en
los aviones existentes: un nuevo ordenador de vuelo, nuevos controles y pantallas
de tipo cabina de cristal, con dos nuevas pantallas a color de 140 mm (5,5
pulgadas) con la función de mapa en movimiento, y un sistema de gestión de
almacenamiento digital integrado.
Otras
mejoras financiadas para la flota de A-10 incluyen un nuevo enlace de datos
(data link), capacidad para emplear bombas inteligentes con tecnología de
guiado de bombas convencionales Joint Direct Attack Munition (JDAM) y de guiado
de bombas de racimo Wind Corrected Munitions Dispenser, y la posibilidad de
portar un pod de designación de objetivos integrado como el Northrop Grumman
LITENING o el Lockheed Martin Sniper Advanced Targeting Pod. También se incluye
el ROVER (Remotely Operated Video Enhanced Receiver), un receptor de vídeo
operado remotamente que proporciona datos de los sensores a personal de tierra.
Colores
y camuflaje
A-10
Thunderbolt II con camuflaje tipo bosque europeo, 1988.
Ya
que el A-10 vuela bajo y a velocidades subsónicas, es importante intentar
ocultarlo a la vista mediante camuflaje. Se probaron muchos tipos de
combinaciones de pintura distintos.
Los
dos diseños de colores más comunes aplicados a este avión han sido el esquema
de camuflaje bosque europeo y un esquema de dos tonos de grises. El camuflaje
bosque europeo fue pensado para minimizar la visibilidad del avión desde
arriba, pues se consideró que los cazas hostiles suponían mayor amenaza que el
fuego desde tierra. Este esquema mezclaba verde oscuro, verde medio y gris
oscuro con el fin de mimetizarse en el típico terreno boscoso europeo, y fue
usado desde los años 1980 hasta mediados de los 1990. Después de finalizar la
Guerra Fría y basándose en la experiencia obtenida durante la Guerra del Golfo
de 1991, la amenaza aire-aire ya no fue considerada tan importante como el
fuego desde tierra, y se escogió un nuevo esquema de color, conocido como
Compass Ghost, para minimizar la visibilidad desde abajo. Este esquema de dos
tonos de grises es más oscuro en la parte superior del avión y más claro en la
parte inferior, y comenzó a ser aplicado desde principios de los años 1990.
Variantes
Un
recientemente modificado A-10C rodando por la pista el día de su presentación,
29 de noviembre de 2006, en la Davis-Monthan AFB.
YA-10A:
Prototipos para el programa A-X, 2 fabricados.
A-10A:
Versión de producción, monoplaza de ataque a tierra y apoyo aéreo cercano.
Después de construir 6 ejemplares de preproducción, se fabricaron en serie 707
de estos aviones.
OA-10A:
Designación de los aviones A-10A usados como plataforma aerotransportada de
control aéreo avanzado, sin cambios físicos, sólo cambia el tipo de misión que
realizan.
A-10
Night/Adverse Weather: Prototipo de versión biplaza, diseñado para funcionar de
noche y con condiciones meteorológicas adversas. Fue cancelado y no entró en
producción. El único ejemplar creado fue la conversión de un A-10A existente.
YA-10B:
Propuesta de una versión de entrenamiento biplaza del A-10 que fue cancelada,
ninguna unidad construida.
A-10C:
Designación de los aviones A-10A actualizados bajo el programa gradual Precision
Engagement.
A-10
PCAS: Versión no tripulada desarrollada por Raytheon, Rockwell Collins y GE
Aviation.
Operadores
Estados
Unidos: Fuerza Aérea de los Estados Unidos. El A-10 ha sido utilizado
exclusivamente por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF), tanto en
unidades de servicio activo como en componentes de reserva. A fecha de
septiembre de 2008, la USAF dispone de un total de 335 aviones A-10; 188 de
ellos en unidades de primera línea pertenecientes al Mando de Combate Aéreo
(ACC), a las Fuerzas Aéreas del Pacífico (PACAF) y a las Fuerzas Aéreas de
Estados Unidos en Europa (USAFE); y el resto en unidades de reserva, 96 en la
Guardia Nacional Aérea (ANG), y los otros 51 en el Mando de Reserva de la
Fuerza Aérea (AFRC). Existen 20 escuadrones que operan con el A-10; nueve de
servicio activo, seis de la ANG, y cinco del AFRC como se muestra a
continuación:
A-10
volando sobre la McGuire AFB.
Cuatro
A-10 de la 111ª Ala de Caza, Guardia Nacional Aérea de Pensilvania, volando en
formación durante una misión de repostaje.
Mando de Combate Aéreo
23d
Wing.jpg 23.ª Ala - Moody AFB, Georgia
74º
Escuadrón de Caza
75º
Escuadrón de Caza
53d Wing 53.ª Ala
- Eglin AFB, Florida
422º
Escuadrón de Prueba y Evaluación (Nellis AFB, Nevada)
USAF 57th Wing
shield 57.ª Ala - Nellis AFB, Nevada
66º
Escuadrón de Armas
355ª
Ala - Davis-Monthan AFB, Arizona
354º
Escuadrón de Caza
357º
Escuadrón de Caza
358º
Escuadrón de Caza
Pacific
Air Forces
Fuerzas Aéreas del Pacífico 51st
Fighter Wing.png 51.ª Ala de Caza - Base Aérea de Osan, Corea del Sur
25º
Escuadrón de Caza
Fuerzas Aéreas de Estados Unidos en Europa
52d Fighter Wing.png 52.ª Ala de Caza
- Base Aérea de Spangdahlem, Alemania
81º
Escuadrón de Caza
US-AirNationalGuard-2007 Guardia Nacional Aérea 110th Fighter
Wing.png
172º
Escuadrón de Caza
111th Fighter
Wing 111.ª Ala de Caza - NAS JRB Willow Grove/Willow Grove ARS, Pensilvania
103º
Escuadrón de Caza
124th
Wing 124ª Ala - Terminal Aérea de Boise, Idaho
190º
Escuadrón de Caza
175th Wing 175.ª
Ala - Warfield ANGB, Aeropuerto Estatal Martin, Maryland
104º
Escuadrón de Caza
188th Fighter
Wing 188.ª Ala de Caza - Fort Smith, Arkansas
AFR
Shield Mando de Reserva de la Fuerza Aérea 442d
Fighter Wing.png 442.ª
Ala
de Caza -: Whiteman AFB, Misuri
76º
Escuadrón de Caza (Moody AFB, Georgia)
303º
Escuadrón de Caza
917th Wing.png 917.ª
Ala - Barksdale AFB, Luisiana
45º
Escuadrón de Caza (Davis-Monthan AFB, Arizona)
47º
Escuadrón de Caza
Historia
operacional
Entrada
en servicio
Un
A-10 Thunderbolt II disparando un misil AGM-65 Maverick.
La
primera unidad de la Fuerza Aérea en recibir los A-10 Thunderbolt II fue la
355ª Ala de Entrenamiento Táctico, con base en la Base de la Fuerza Aérea
Davis-Monthan (Arizona), en marzo de 1976. La primera en alcanzar la completa
disponibilidad para el combate fue la 354ª Ala de Caza Táctica de la Base de la
Fuerza Aérea Myrtle Beach (Carolina del Sur), en 1978. El despliegue de los
A-10A continuó en otras bases tanto en territorio estadounidense como en el
exterior, incluyendo las bases England AFB, en Luisiana; Eielson AFB, en
Alaska; Base Aérea de Osan, Corea del Sur; y RAF Bentwaters/RAF Woodbridge,
Reino Unido.
Inicialmente
los A-10 fueron mal acogidos por muchos miembros de la Fuerza Aérea. La mayoría
de los pilotos de caza no querían cambiarse al Warthog debido a que
tradicionalmente apreciaban la velocidad y apariencia de los cazas.
En
1987, muchos A-10 fueron pasados a la misión de control aéreo avanzado (FAC) y
redesignados OA-10. En misión FAC el OA-10
normalmente es equipado con hasta seis contenedores de cohetes Hydra de 70 mm,
generalmente con cabezas de combate de humo o fósforo blanco, usados
para marcar objetivos. No obstante, los aviones OA-10 no sufrieron ningún
cambio físico y mantienen toda su capacidad de combate a pesar de la
redesignación.
Guerra
del Golfo
Un
A-10A Thunderbolt II durante la Operación Tormenta del Desierto.
Objetivos
destruidos por un A-10 en la Operación Tormenta del Desierto anotados en su
fuselaje.
El
A-10 entró en combate por primera vez durante la Guerra del Golfo en 1991,
destruyendo más de 900 carros de combate, unos 2000 vehículos militares y cerca
de 1200 piezas de artillería del Ejército de Irak. También derribó dos
helicópteros iraquíes con el cañón GAU-8. El primero de esos derribos fue
realizado por del Capitán Robert Swain el 6 de febrero de 1991 sobre Kuwait y
se convirtió en la primera victoria aire-aire del Thunderbolt II.
Durante
la guerra fueron derribados cuatro aparatos A-10, todos por misiles
superficie-aire. El avión de ataque estadounidense tuvo un porcentaje de
capacidad operativa del 95,7 %, con unas 8100 salidas y lanzando el 90 % de los
misiles AGM-65 Maverick utilizados en el conflicto. El éxito
del Warthog en el conflicto hizo que poco después la Fuerza Aérea
abandonara la idea de reemplazarlo con una versión de apoyo aéreo
cercano del F-16.
Intervenciones
en Bosnia y Kosovo
Un
A-10A Thunderbolt II del 81º Escuadrón de Caza de la USAF durante una misión de
combate de la Operación Fuerza Aliada llevada a cabo desde la Base Aérea de
Aviano.
Los
aviones A-10 Thunderbolt II de la Fuerza Aérea estadounidense dispararon
aproximadamente 10000 proyectiles de 30 mm de uranio empobrecido en Bosnia y
Herzegovina entre 1994 y 1995. A raíz de la toma de algunos vehículos blindados
y armas pesadas por serbobosnios en un almacén en Ilidža, se pusieron en marcha
una serie de incursiones con el objetivo de localizar y destruir el material
capturado.
El
5 de agosto de 1994, dos Warthog localizaron y ametrallaron una de estas
piezas, un cazacarros. Después del ataque, considerado exitoso, los serbios
devolvieron los demás blindados. Los A-10 entraron en escena poco más
de un mes después, cuando un OA-10 y dos SEPECAT Jaguar de la RAF
atacaron un tanque serbio situado dentro de la identificada "zona de
exclusión" de 20 millas alrededor de Sarajevo.
En
agosto de 1995, la OTAN lanzó una ofensiva llamada
Operación Fuerza Deliberada. Los A-10 realizaron misiones de
apoyo aéreo cercano, atacando a la artillería serbia y sus
posiciones. A finales de septiembre los Thunderbolt II comenzaron a realizar
patrullas de nuevo.
Los
A-10 regresaron a la región como parte de la Operación Fuerza Aliada iniciada
en marzo de 1999 en Kosovo. El 27 de marzo de 1999, un F-117 Nighthawk fue
derribado por las defensas antiaéreas a unos 40 kilómetros de Belgrado. Tan
pronto como se supo que el piloto había saltado tras las líneas
enemigas, se envió un equipo de búsqueda y rescate
formado por tres helicópteros CSAR MH-53 Pave Low y MH-60 Pave Hawk, y
escoltados por dos A-10.
El
6 de abril de 1999, los A-10, junto con aviones del portaaviones USS Roosevelt,
participaron en los ataques contra cerca de 30 objetivos en la zona sudoeste de
Kosovo. Mientras la OTAN sentía como el sistema de defensa antiaérea serbio
estaba siendo reducido, los Warthog comenzaron a ver como cada vez más misiones
de ataque a tierra les eran encomendadas. Permanecieron en la zona de
operaciones hasta que los combates finalizaron a mediados de junio.
Guerra
de Afganistán
Despegue
de un A-10 en la Base Aérea de Bagram, Afganistán, en 2007.
Aviones
Thunderbolt II también en el Aeródromo de Bagram pero en 2008.
Los
A-10 Thunderbolt II no participaron en las etapas iniciales de la invasión de
Afganistán. Se desplegaron escuadrones en Bagram para la campaña contra los
Talibán y Al Qaeda a partir de marzo de 2002. Esos aviones participaron en la
Operación Anaconda y después permanecieron en el país luchando contra los
Talibanes y los restos de Al Qaeda.
Guerra
de Irak
El
20 de marzo de 2003 comenzó la Operación Libertad Iraquí, y en los primeros
combates participaron sesenta aviones A-10 y OA-10. El 30 de abril de 2003 la
Central de Fuerzas Aéreas de Estados Unidos publicó
Operation Iraqi Freedom: By the Numbers, un informe desclasificado acerca de la
campaña aérea durante la invasión. En él
se indica que los A-10 tuvieron un porcentaje de capacidad operativa del 85 %,
dispararon 311 597 proyectiles de 30 mm, y que fue derribado un único A-10 por
el fuego iraquí cerca del Aeropuerto Internacional de Bagdad hacia el final de
la campaña. También realizó 32 misiones en las que lanzó folletos de propaganda
sobre Irak.
La
versión modernizada A-10C fue desplegada en Irak por primera vez en el tercer
trimestre de 2007 con el 104º Escuadrón de Caza de la Guardia Nacional Aérea de
Maryland. Este modelo incluyó la actualización Precision Engagement.87 Los sistemas de
comunicaciones y aviónica digital del A-10C han reducido considerablemente el
tiempo necesario para adquirir y atacar un objetivo en apoyo aéreo
cercano.
Intervención
militar en Libia de 2011
Los
Estados Unidos desplegó seis aviones A-10 para participar en la Operación
Amanecer de la Odisea.
El 26
de marzo de 2011 los A-10 comenzaron las operaciones de combate junto a aviones
artillados Lockheed AC-130, atacando fuerzas terrestres. Estos fueron los
primeros aviones usados por los Estados Unidos contra tropas de Gadafi; los
ataques previos tenían como objetivo infraestructuras antiaéreas
y de mando.
El
28 de marzo uno de los A-10, junto a un P-3 Orion de la Armada de los Estados
Unidos, atacaron tres embarcaciones de la Guardia Costera Libia que estaban
disparando contra la ciudad de Misrata y buques mercantes. El P-3 lanzó misiles
AGM-65F Maverick contra un buque de patrulla de la clase Vittoria, forzando a
sus tripulantes a abandonarlo. El A-10 ametralló dos embarcaciones más pequeñas
con su cañón GAU-8 Avenger de 30 mm, hundiendo una y forzando a la tripulación
a abandonar la otra. Los aviones recibieron información de gestión del espacio
aéreo e imagen marítima por parte del destructor USS Barry (DDG-52).
Futuro
Actualmente
la flota de aviones se encuentra en proceso de modernización desde comienzos de
2005, cuando empezaron a ser actualizados al modelo C. Está previsto que el
A-10 se mantenga en servicio con la Fuerza Aérea de los Estados Unidos hasta
2028, y es posible que más tiempo, cuando podrán ser reemplazados
por el Lockheed Martin F-35 Lightning II. La Agencia de Investigación
de Proyectos Avanzados de Defensa (DARPA) estadounidense está
estudiando la posibilidad de crear una versión no tripulada del
A-10.
Especificaciones técnicas
Tipo:
Avión de ataque a tierra y apoyo aéreo cercano
Fabricantes:
Fairchild Aircraft/Republic Aviation
Primer
vuelo: 10 de mayo de 1972
Introducido:
Marzo de 1977
Estado: En servicio
Usuario:
Estados
Unidos: Fuerza Aérea de los Estados Unidos
Producción:
1972-1984
Nº
construidos: 715
Tripulación:
1 piloto
Longitud:
16,16
Envergadura:
17,42
Altura:
4,42
Superficie
alar: 47 m² (505,9 ft²)
Perfil
alar:
Raíz:
NACA 6716
Punta:
NACA 6713
Peso
vacío: 11321 kg (24951,5 lb)
Peso
cargado:
Estándar:
13782 kg (30 375,5 lb)
En
misión CAS: 21361 kg (47 079,6 lb)
En
misión contra blindados: 19.083 kg (42 058,9 lb)
Peso
útil: 11679 kg (25 740,5 lb)
Peso
máximo al despegue: 23000 kg (50692 lb)
Planta
motriz: 2 Turboventiladores General Electric TF34-GE-100A. Empuje normal: 40,3
kN (4 112 kgf; 9 065 lbf) de empuje cada uno.
Velocidad
nunca excedida (Vne): 833 km/h (518 MPH; 450 kt)
Velocidad
máxima operativa (Vno): 706 km/h (439 MPH; 381 kt)
Velocidad
crucero (Vc): 560 km/h (348 MPH; 302 kt)
Velocidad
de entrada en pérdida (Vs): 220 km/h (137 MPH; 119 kt)
Alcance:
1 287 km (800 nmi; 800 mi)
Radio
de acción: 460 km (248 nmi; 286 mi) en misión CAS, con 1,88 horas de merodeo
monomotor a 1500 metros y 10 minutos de combate. O bien 467 km (252 nmi; 290
mi) en misión contra blindados, con incursión y huida al nivel del mar y 30
minutos de combate.
Alcance
en ferry: 4150 m (13615 ft) con viento en contra de 90 kilómetros por hora y 20
minutos de reserva.
Techo
de vuelo: 13636 m (44738 ft)
Régimen
de ascenso: 30,48
Carga
alar: 482 kg/m² (98,7 lb/ft²)
Empuje/peso:
0,36
Armamento:
1 cañón rotativo GAU-8 Avenger de 30 mm con 1174 proyectiles. Puntos de
anclaje: 11 (8 pilones subalares y 3 bajo el fuselaje) con una capacidad de
7260 kg (16 001 lb), para cargar una combinación de:
Bombas:
Bombas
de propósito general de la serie Mark 80 (Mark 81, Mark 82, Mark 83 y Mark 84)
Bombas
incendiarias Mark 77
Bombas
de racimo GBU-100 Rockeye II, BL-755 y CBU-52/58/71/87/89/97
Bombas
guiadas por láser de la serie Paveway
Cohetes:
4
lanzadores LAU-61 o LAU-68 con 19× o 7× (respectivamente) cohetes Hydra 70 cada
uno
4
lanzadores LAU-5003 con 19× CRV7 de 70 mm cada uno
6
lanzadores LAU-10 con 4× Zunis de 127 mm cada uno
Misiles:
2 misiles aire-aire
AIM-9 Sidewinder
8 misiles
aire-superficie AGM-65 Maverick
Otros:
Contenedor
SUU-42A/A dispensador de señuelos chaff y bengalas
Contenedores
de contramedidas electrónicas AN/ALQ-131 y AN/ALQ-184
Contenedores
de designador de objetivos Lockheed Martin Sniper XR y AN/AAQ-28(V) LITENING
(Solo la versión Charlie lo posee)
2
tanques de combustible externos Sargent Fletcher de 2300 litros para ampliar el
alcance.
Utiliza
sistemas de guiado de bombas JDAM (convencionales) y WCMD (de racimo, este
último solo la versión Charlie lo posee).
Aviónica
Contenedor
de designador láser AN/AAS-35(V) Pave Penny (montado en el lado derecho debajo
de la carlinga) para ser usado con las bombas guiadas por láser Paveway.
Head-up display (HUD) para vuelo técnico mejorado y apoyo aire-tierra.
Apodos
El
A-10 Thunderbolt II recibió su popular apodo Warthog de los pilotos y demás
miembros de los escuadrones de ataque de la USAF que lo han pilotado y
mantenido. El A-10 fue el último avión de combate de reacción de la compañía
Republic Aviation en servir con la Fuerza Aérea estadounidense, al ser ésta
adquirida por Fairchild Aircraft. El apodo en cuestión es la continuación de
una serie iniciada con el Republic F-84 Thunderjet apodado como Hog (“cerdo”),
el Republic F-84F Thunderstreak como Superhog, y el Republic F-105 Thunderchief
como Ultra Hog.7 Otro apodo menos común
que ha recibido el A-10 es el de Tankbuster (en español:
“destrozatanques”).
Fuente:
https://es.wikipedia.org
