Un
F-104G fabricado por Fokker con las marcas de la USAF en agosto de 1979.
El
Lockheed F-104 Starfighter fue un caza interceptor, supersónico, monomotor de
alto rendimiento, desarrollado originalmente para la Fuerza Aérea de los
Estados Unidos (USAF) por la compañía Lockheed, y después también fabricado en
otros países bajo licencia. Sirvió con la USAF desde 1958 hasta 1969, y
continuó en servicio con unidades de la Guardia Aérea Nacional hasta que fue
retirado en 1975. La NASA también operó con una pequeña flota mixta de
distintas versiones del F-104 para pruebas de vuelo supersónico y programas de
vuelo espacial hasta 1994.
Los
F-104C de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos entraron en combate durante la
Guerra de Vietnam, y Pakistán desplegó sus F-104A brevemente durante las
guerras indo-pakistaníes. Los F-104 de la Fuerza Aérea de la República de China
(Taiwán) se enfrentaron a aviones de la Fuerza Aérea del Ejército Popular de
Liberación (China) sobre la isla en disputa de Kinmen.
Una
serie de modificaciones originaron la versión F-104G, que ganó una competición
de la OTAN para un nuevo cazabombardero. También se fabricaron varias versiones
biplaza de entrenamiento, siendo la versión más numerosa el TF-104G.
La
última versión desarrollada del caza básico F-104 fue el interceptor todo
tiempo F-104S producido por Aeritalia para la Aeronáutica Militar Italiana,
equipado con misiles guiados por radar AIM-7 Sparrow. Finalmente se fabricaron
un total de 2578 Starfighter, principalmente por miembros de la OTAN. El F-104 sirvió
con las fuerzas aéreas de unas quince naciones. Su vida operacional concluyó
con su retirada en Italia en mayo de 2004, unos 46 años después de su
introducción en 1958 en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.
Por
su alta tasa de siniestralidad, causada en la mayoría de los casos por fallos
en su único reactor, su pequeña envergadura, la posición de sus mandos y los
fallos en el asiento eyectable, entre otros; causó una mala imagen del avión
ante el público general, especialmente en servicio con la Luftwaffe alemana, e
hizo que el avión recibiera apodos como “El ataúd volante” o “El creador de
viudas”. Posteriormente los escándalos de sobornos de Lockheed en torno a los
contratos originales de compra causaron una considerable controversia política
en Europa y Japón.
Desarrollo
Origen
Clarence
“Kelly” Johnson, ingeniero jefe de la oficina de diseño Skunk Works de
Lockheed, visitó Corea en diciembre de 1951 y habló con pilotos de cazas sobre
qué tipo de aviones querían. En aquel entonces, los pilotos estadounidenses se
estaban enfrentado a los MiG-15 de origen soviético con los cazas F-86 Sabre, y
muchos de ellos consideraban que el MiG era superior al más grande y complejo
diseño estadounidense.
Los
pilotos pedían un avión pequeño y simple con excelente rendimiento. Con esta información
recién adquirida, Johnson inmediatamente comenzó el diseño un avión de tales
características, después de su regreso a los Estados Unidos. En marzo, se
reunió su equipo; estudiaron varios diseños de avión, que iban desde pequeños
diseños de 3629 kg, hasta otros bastante grandes de 23680 kg. Para conseguir el
rendimiento deseado, Lockheed optó por un enfoque minimalista: un diseño que
permitiría lograr un alto rendimiento creando el fuselaje más ligero y
aerodinámicamente eficiente posible en torno un único y potente motor. El motor
elegido fue el entonces nuevo General Electric J79, un turborreactor con una
mejora drástica de rendimiento en comparación con los motores contemporáneos.
Este pequeño diseño propulsado por un único turborreactor J79 fue denominado
L-246 y permaneció prácticamente idéntico al diseño L-083 finalmente presentado.
El
diseño fue presentado a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en noviembre de
1952, donde había interés suficiente para crear un requerimiento (General
Operating Requirement) de un caza ligero para reemplazar al North American
F-100 Súper Sabre. Respondieron al requerimiento tres compañías: Republic con
el modelo AP-55, una versión mejorada de su prototipo XF-91 Thunderceptor;
North American con el NA-212, que con el tiempo se convertiría en el F-107; y
Northrop con el N-102 Fang, otro diseño propulsado por el motor J79. Aunque
todas las propuestas eran interesantes, Lockheed contaba con una ventaja
insuperable, y se le concedió un contrato de desarrollo en marzo de 1953 para
la construcción de dos prototipos, estos recibieron la designación XF-104.4
Prototipos
El
primer Lockheed XF-104 (N.S. 53-7786), prototipo del F-104.
Los
trabajos avanzaron con rapidez, estuvo lista una maqueta para su inspección a
finales de abril y se comenzó a trabajar en los prototipos a finales de mayo.
Mientras tanto, el motor J79 aún no estaba listo; debido a eso los prototipos
fueron diseñados para usar en su lugar el motor Wright J65, una versión
producida bajo licencia del Armstrong Siddeley Sapphire británico. El primer
prototipo fue completado a principios de 1954 y realizó su primer vuelo el 4 de
marzo en la Base de la Fuerza Aérea Edwards. El tiempo total transcurrido desde
el diseño hasta el primer vuelo fue de sólo dos años aproximadamente.
Cuando
la Fuerza Aérea de los Estados Unidos reveló la existencia del XF-104, sólo dio
una vaga descripción de él, de forma similar a lo hecho con el avión secreto
F-117A en los años 1980. Pero, sorprendentemente, unos artistas que trabajan
para varias revistas crearon dibujos muy parecidos al diseño real. Un dibujo
publicado en Popular Mechanics en agosto de 1954 resultó ser muy similar al
diseño real.
El
primer prototipo se elevó en el aire el 18 de febrero, pero éste no contó como
primer vuelo; en el primer vuelo oficial experimentó problemas en el repliegue
del tren de aterrizaje. Y el segundo prototipo se estrelló unas pocas semanas
después durante unas pruebes de disparo con el cañón en noviembre de 1955, pero
fue aceptado por la USAF. El J65 con postquemador no permitía que el avión
pudiera alcanzar su velocidad de diseño. Se necesitó corregir problemas de
estabilidad direccional.
Preproducción
Avión
de evaluación YF-104A (N.S. 55-2961) en la Base de la Fuerza Aérea Edwards en
1957.
Sobre
la base de las pruebas y evaluaciones con los prototipos XF-104, la siguiente
variante, la versión de preproducción YF-104A, fue alargada hasta los 16,66 m y
equipada con el motor General Electric J79, también incluyó modificaciones en
el tren de aterrizaje y en las tomas de aire del motor.
El
primer YF-104A voló por primera vez el 17 de febrero de 1956. Este avión, junto
a otros 16 de estos ejemplares de evaluación, se utilizó para llevar a cabo las
pruebas y evaluaciones de la aeronave y sus equipos. Se hicieron varias
modificaciones, entre las que se incluye el fortalecimiento de la estructura y
la adición de una aleta ventral. Se encontraron problemas en el postquemador
del motor J79 y hubo retrasos causados por la necesidad de incorporar los
misiles Sidewinder, pero en enero de 1958 ya se formó el primer escuadrón
operacional de estos aviones en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.
Producción
Por
entonces, la USAF había perdido interés en esta clase de cazas y sólo adquirió
296 para sus escuadrones. Sin embargo, un grupo de países de la OTAN, bajo el
liderazgo de Alemania Occidental, decidió construir una versión mejorada para
equipar sus respectivas fuerzas aéreas. Ello condujo a un programa
internacional de cofabricación, mediante el cual el Starfighter fue producido
en Bélgica, Italia, Países Bajos y la República Federal de Alemania para las
fuerzas de la OTAN, así como en Canadá y Japón para sus propias fuerzas aéreas.
Como resultado, cuando la fabricación concluyó, se habían totalizado 2282
F-104.
Diseño
Una
pareja de cazas F-104A.
Johnson
diseñó un ala de amplia cuerda y envergadura muy reducida, de configuración
recta con un espesor máximo de solo 10,16 cm y con un borde de ataque muy
afilado, hasta el punto de que necesitaba ser protegido con una cubierta para
impedir que alguien se dañase al manejar el avión en tierra. La cola, de típica
configuración en T, poseía un estabilizador enterizo y el fuselaje, largo y
estrecho, parecía haber sido construido en torno al turborreactor General
Electric J79, seleccionado para propulsar el revolucionario Lockheed F-104
Starfighter, implicando la carencia virtual de espacio para equipo, hasta el
punto que el afilado morro no contenía el radar de interceptación aérea.
Motor
El
F-104 fue diseñado para usar el motor turborreactor General Electric J79,6 alimentado de aire
por tomas situadas a ambos lados del fuselaje con conos de admisión
fijos optimizados para velocidades supersónicas. A diferencia
de algunos aviones supersónicos, el F-104 no tiene tomas de aire de geometría
variable. Su relación empuje a resistencia era excelente, permitiendo una
velocidad máxima muy por encima de Mach 2: la velocidad máxima del Starfighter
estaba limitada más por los límites de temperatura y de resistencia de su
estructura de aluminio que por empuje o resistencia (que le daban una velocidad
aerodinámica máxima de Mach 2,2). Modelos posteriores equiparon nuevas
versiones del J79, que mejoraban tanto la potencia de empuje como la eficiencia
de consumo significativamente.
Aviónica
Los
primeros F-104 Starfighter de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos tenían un
radar de medición de distancias AN/ASG-14T básico, TACAN y radio UHF AN/ARC-34.
El posterior cazabombardero internacional F-104G tenía un radar Autonetics
NASARR mucho más avanzado, un avanzado sistema de navegación inercial Litton
LN-3, una mira infrarroja simple y una computadora de datos aéreos.
Armamento
Instalación
del cañón M61 Vulcan en un F-104G alemán.
El
armamento básico del F-104 era el cañón rotativo M61 Vulcan de 20 mm. El
Starfighter fue el primer avión en equipar esta nueva arma, que tenía una
cadencia de tiro de 6000 disparos por minuto y, montado en la parte baja del
lado izquierdo del fuselaje, era alimentada por un tambor con capacidad para
725 proyectiles ubicado detrás del asiento del piloto. El cañón fue omitido en
todas las versiones biplaza y algunas versiones monoplazas, entre las que se
incluyen los aviones de reconocimiento y los primeros F-104S italianos; de modo
que el espacio que debería ocupar el cañón y su munición normalmente era
aprovechado para instalar tanques de combustible adicionales.
En
los puntos de anclaje de las puntas alares podía portar dos misiles aire-aire
de corto alcance AIM-9 Sidewinder o también podían ser usados para instalar
tanques de combustible auxiliares. El F-104C y modelos posteriores incluyeron
un pilón central bajo el fuselaje y dos pilones subalares para cargar bombas,
contenedores de cohetes o tanques de combustible. En el pilón central podía
portar una bomba nuclear. El F-104S añadió una pareja de pilones en el fuselaje
para portar bombas convencionales y un pilón adicional bajo cada una de las
alas haciendo un total de 9 puntos de anclaje.
Historia
operacional
Estados
Unidos
Aunque
el F-104 fue diseñado como un caza de superioridad aérea, la necesidad
inmediata de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en ese momento era un
interceptor supersónico. A fines de la década de 1950, el gobierno de los
Estados Unidos creía que estaba significativamente detrás de la URSS en
términos del tamaño de su flota de bombarderos a reacción. En respuesta, la
USAF había ordenado dos interceptores de Convair, el F-102 Delta Dagger y el
F-106 Delta Dart, pero ambos aviones estaban experimentando retrasos en el
desarrollo.
La
velocidad y el rendimiento de la velocidad de ascenso del Starfighter
intrigaron a la Fuerza Aérea, que presionó al F-104A en servicio como
interceptor interino con el Comando de Defensa Aérea (ADC), a pesar de que su
alcance y armamento no eran adecuados para el papel. El 26 de febrero de 1958,
la primera unidad que entró en funcionamiento con el F-104A fue el 83°
Escuadrón de interceptores de combate en Hamilton AFB, California. La nueva
aeronave operativa experimentó problemas tanto con el motor J79 como con el
cañón M61, y después de solo tres meses de servicio, la unidad quedó en tierra
después de una serie de accidentes relacionados con el motor.
El
avión fue equipado con el motor J79-GE-3B y otras tres unidades ADC equipadas
con el F-104A. Durante este tiempo, el interés de la Fuerza Aérea en el
Starfighter fue disminuyendo debido a un cambio de estrategia hacia los
combatientes con mayor alcance y cargas de municiones más pesadas. Como
resultado, la USAF redujo sus órdenes de 722 a 296, y los aviones F-104A y
F-104B de los escuadrones 83, 56 y 337 de interceptor de combate (FIS) fueron
entregados a los escuadrones 151, 157 y 197 de la Guardia Nacional Aérea
después de menos de un año de servicio con ADC.
Crisis
de Quemoy de 1958
Cazas
F-104A del 83° FIS en la base aérea de Taoyuan, Taiwán, durante la crisis de
Quemoy de 1958
Un
F-104A cargado en un C-124 en Hamilton AFB para su transporte a Formosa, 1958
En
agosto de 1958, solo unos meses después de establecer la preparación operativa
con el F-104, el 83º FIS fue asignado a una misión de mantenimiento de la paz
en Taiwán después de que la República Popular de China comenzara una intensa
campaña de artillería contra los chinos nacionalistas en las disputadas islas
de Quemoy y Matsu .Las tensiones entre las dos fuerzas ya eran altas; Los
duelos de artillería estaban en curso desde la primera crisis en 1954, y el
PLAAF había reubicado recientemente 200 MiG-15 y MiG-17 a campos de aviación en
el continente frente a Taiwán. La presencia de los Starfighter, según el Coronel
Howard "Scrappy" Johnson, fue para que el PLAAF "los rastreara
en sus pantallas de radar ... y se sentara y se rascara la cabeza con
asombro".
El
10 de septiembre, los primeros F-104 llegaron a Formosa, entregados desmontados
por el avión de transporte C-124 Globemaster II. Esta fue la primera vez que se
utilizó el transporte aéreo para mover aviones de combate a largas distancias.
Dentro de las 30 horas posteriores a su llegada, el 1Lt Crosley J. Fitton tenía
el primer avión del 83 en el aire, y para el 19 de septiembre toda la unidad
estaba lista para el estado de alerta de día o de noche. El F-104 voló una
serie de carreras supersónicas entre Taiwán y China continental a velocidades
de hasta Mach 2 como una demostración de superioridad aérea, y aunque no hubo
enfrentamientos enemigos directos antes de la retirada después del alto el
fuego del 6 de octubre, el Starfighter proporcionó un significativo efecto
disuasorio. El General de la USAF Laurence Cuter, comandante en jefe de las
Fuerzas Aéreas del Pacífico, informó que el F-104A había "causado una gran
impresión en ambos lados del estrecho de Taiwán".
Crisis
de Berlin de 1961
Un
F-104A de la USAF F-104A del 151o FIS en la Base Aérea Ramstein, Alemania
Occidental, en 1961-1962.
Durante
la crisis de Berlín de 1961, el presidente John F. Kennedy ordenó que 148000
miembros de la Guardia Nacional de los Estados Unidos y el personal de reserva
se pusieran en servicio activo el 30 de agosto de 1961, en respuesta a los
movimientos soviéticos para cortar el acceso aliado a Berlín. 21067 individuos
pertenecían a la Guardia Nacional Aérea (ANG), formando 18 escuadrones de
combate, cuatro escuadrones de reconocimiento, seis escuadrones de transporte y
un grupo de control táctico.
El
1 de noviembre de 1961, la USAF movilizó tres escuadrones de interceptores de
caza más de la ANG. A fines de octubre y principios de noviembre, ocho de las
unidades tácticas de combate volaron a Europa con sus 216 aviones en
"Operation Stair Step". Debido a su corto alcance, 60 F-104A fueron
transportados por avión a Europa a fines de noviembre, entre ellos el 151º FIS
y el 157º FIS. La crisis terminó en el verano de 1962 y el personal regresó a
los Estados Unidos.
El
subsiguiente F-104C entró en servicio con el Mando Aéreo Táctico de la USAF
(TAC) como un caza de múltiples funciones y cazabombardero. La 479º Ala Táctica
de Combate en George AFB, California, fue la primera unidad en equiparse con el
modelo en septiembre de 1958. Aunque no era una plataforma óptima para el
teatro, el F-104 vio un servicio limitado en la Guerra de Vietnam. En 1967,
estos aviones del TAC fueron transferidos a la Guardia Aérea Nacional.
Guerra
de Vietnam
Una
línea de F-104C en Vietnam del Sur, 1965.
Los
escuadrones de Starfighter hicieron dos despliegues a Vietnam. Comenzando con
la Operación Rolling Thunder, el Starfighter se usó tanto en el papel de
superioridad aérea como en la misión de apoyo aéreo, y aunque no entraron mucho
en combate aéreo y no obtuvieron victorias aire-aire, los F-104 lograron
disuadir a los interceptores MiG.
Durante
el primer despliegue del F-104 de abril a octubre de 1965, los Starfighter
realizaron un total de 2937 misiones de combate. Estas salidas resultaron en la
pérdida de cinco aviones: el 476º Escuadrón de Caza Táctico desplegado de abril
a julio de 1965, perdiendo un Starfighter, y el 436º Escuadrón de caza táctico
desplegado de julio a octubre de 1965, perdiendo cuatro. Dos Starfighter fueron
derribados por fuego terrestre, uno fue derribado por un Shenyang J-6 cuando el
Capitán Philip E. Smith se desvió en el espacio aéreo chino, y dos se perdieron
en una colisión en el aire mientras buscaban el avión perdido de Smith.
Los
Starfighter regresaron a Vietnam cuando el 435º Escuadrón de Caza Táctico se
desplegó desde junio de 1966 hasta julio de 1967. Durante este tiempo, los
F-104 realizaron otras 2269 misiones de combate, para un total de 5206. Los
F-104 que operaron en Vietnam se actualizaron en servicio con el equipo
receptor de alerta radar APR-25/26, con un ejemplar en exhibición en el
zoológico aéreo de Kalamazoo, Michigan. Durante el segundo despliegue, se
perdieron nueve aviones adicionales por un total de 14 F-104 perdidos por todas
las causas en Vietnam. En julio de 1967, las unidades de Starfighter hicieron
la transición al McDonnell Douglas F-4 Phantom II.
Servicio
norteamericano
La
Fuerza Aérea de los EEUU estaba menos que satisfecha con el Starfighter, y
obtuvo solo 296 ejemplos en versiones de uno y dos asientos. En ese momento, la
doctrina de la USAF le daba poca importancia a la superioridad aérea (luchador
a caza), y el Starfighter se consideraba inadecuado para el papel de
interceptor (luchador a bombardero) o táctico de cazabombardero, carente tanto
de capacidad de carga útil como de resistencia en comparación con otros aviones
de la USAF. El servicio estadounidense del F-104 se interrumpió rápidamente
después del segundo despliegue del avión al sudeste asiático en 1967. Aunque
los F-104A restantes en el servicio regular de la USAF habían sido equipados
recientemente con motores J79-GE-19 más potentes y confiables, el último Los
Starfighter de la USAF dejaron el servicio regular de la Fuerza Aérea en 1969.
El avión continuó en uso con la Guardia Nacional Aérea de Puerto Rico hasta
1975, cuando fue reemplazado en esa organización por el A-7 Corsair II.
El
último uso del F-104 Starfighter en las marcas de EEUU fue entrenar a pilotos
para la Fuerza Aérea de Alemania Occidental, con un ala de TF-104G y F-104G con
base en la Base de la Fuerza Aérea Luke, Arizona. Aunque operado con marcas de
la USAF, estos aviones (que incluían aviones construidos en Alemania) eran
propiedad de Alemania Occidental. Continuaron en uso hasta 1983.
Pakistán
La
Fuerza Aérea de Pakistán recibió cazas F-104 entre los años de 1960 y 1963. El
avión fue muy apreciado por el gobierno de Pakistán, pues era uno de los más
avanzados del continente. Era un interceptor de gran velocidad y techo de
servicio, por lo que rápidamente fue utilizado en misiones de reconocimiento
sobre territorio indio, sobre todo en la región de Cachemira, que estaba en
disputa por ambos países, entre 1964 y 1965. Los Starfighter de la PAF llevaron
a cabo multitud de vuelos de reconocimiento sobre las ciudades más importantes
de la India con total impunidad, rompiendo la barrera del sonido sobre muchas
de ellas, puesto que ningún avión del inventario de la Fuerza Aérea de la India
era capaz de interceptar a los F-104. Aunado a la entrega de misiles AIM-9B
Sidewinder, los aviones se convirtieron en un símbolo del poderío aéreo de
Pakistán.
Guerra
indo-pakistaní de 1965
Al
amanecer del 6 de septiembre de 1965, el Teniente de Vuelo Aftab Alam Khan de
Pakistán reclamó el derribo de un Dassault Mystère IV indio con un misil AIM-9
sobre Pakistán occidental, y dañó a otro con su cañón M61, marcando el comienzo
del combate aéreo en la guerra indo-pakistaní de 1965. Se afirma que es primer
derribo en combate realizado por un avión Mach 2, y el primero con misiles para
la Fuerza Aérea de Pakistán (PAF). Fuentes indias disputan esta afirmación.
El
Starfighter también jugó un papel decisivo en la interceptación de un Folland
Gnat indio el 3 de septiembre de 19658. Los F-104 fueron enviados a interceptar al
mosquito que volaba sobre Pakistán, que regresaba a su
base de operaciones. Los F-104, al acercarse a una velocidad supersónica,
hicieron que el piloto Gnat aterrizara en un aeródromo paquistaní en desuso
cercano y se rindiera. La Fuerza Aérea de la India (IAF) cuestionó el reclamo
de aterrizaje forzoso de la PAF y declaró que el aterrizaje fue un error del
piloto, quien realizó un aterrizaje de emergencia pensando que era una pista de
aterrizaje india. El Gnat ahora se exhibe en el Museo de la PAF, Karachi.
Además
de este suceso, otro F-104 derribó un bombardero Canberra en la noche del 23 de
septiembre con el disparo de un AIM-9, consiguiendo otra victoria para el avión, sin embargo a pesar
de ser apodado "El orgullo de la PAF", el aparato no era muy
apreciado por su escuadrón, pues como relato un piloto, "un interceptor diseñado
para derribar bombarderos a grandes alturas, no era lo más
óptimo en los combates aéreos". Después
de estos éxitos, los F-104 no volvieron a conseguir más victorias, pues al
final los indios lograron derribar dos de estos aviones en el transcurso del
conflicto.
Guerra
indo-pakistaní de 1971
Durante
los ataques preventivos llevados a cabo por la PAF, un F-104 formó parte del
grupo de ataque sobre la base de Amristar, realizando cobertura al grupo de
ataque, junto a Mirage-IIIEP. Los F-104 se encargaron de la mayoría de los
combates contra la fuerza aérea india. En estos enfrentamientos, los nuevos
cazas insignia de la IAF, los MiG-21FL, se batieron en combate con los
Starfighter.
Los
primeros combates directos aire-aire entre el F-104 y el MiG-21 tuvieron lugar
durante la Guerra Indo-paquistaní de 1971. Los nuevos MiG volados por la IAF
derribaron a cuatro Starfighter de la PAF sin sufrir ninguna pérdida. La
primera pérdida ocurrió el 12 de diciembre de 1971, cuando los MiG-21FL del
Escuadrón N° 47 de la IAF derribaron un F-104A volado por el Comandante de Ala
Mervyn Middlecoat sobre el Golfo de Kutch. Los siguientes tres F-104A de la PAF
fueron derribados cinco días después, el 17 de diciembre, dos por MiG-21FL de
la IAF del Escuadrón N° 29 sobre Uttarlai, Rajasthan, y el tercero por otro
MiG-21FL del mismo escuadrón, más tarde el mismo día. La única victoria que los
F-104 consiguieron, fue el derribo de un Su-7 indio, con AIM-9, siendo el
último éxito operativo que tuvo el F-104 en el servicio pakistaní.
Las
sanciones de la posguerra obligaron a una jubilación anticipada de los F-104
del PAF, debido a la falta de apoyo de mantenimiento.
Conflicto
del estrecho de Taiwán de 1967
Un
F-104J de la Fuerza Aérea de la República de China
El
13 de enero de 1967, cuatro aviones F-104G de la Fuerza Aérea de la República
de China (Taiwán) se enfrentaron a una formación de J-6/MiG-19 de la Fuerza
Aérea del Ejército Popular de Liberación sobre la disputada isla de Kinmen
(Qemoy). El Mayor Hu Shih-lin y el Capitán Shih Bei-puo derribaron cada uno un
MiG-19. Esto marcó la primera victoria de combate F-104 sin oposición en el
mundo. Un F-104 no regresó a la base y su piloto figuraba como MIA.
El
diseñador de F-104 Kelly Johnson declaró que esta batalla en particular
ilustraba las fortalezas y debilidades relativas del Starfighter en combate
aéreo. "Los teníamos en aceleración y los teníamos en altitud de estado
estable, pero no podíamos girar con ellos", dijo Kelly, quien en ese
momento estaba trabajando en el derivado CL-1200 Lancer de alas más grandes y
más maniobrable del F-104.
Variantes
Lockheed
YF-104A (N.S. USAF 55-2961, N. NASA 818). Realizó su primer vuelo con la NASA
el 27 de agosto de 1956 y su último vuelo operacional el 26 de agosto de 1975
tras 1439 vuelos realizados.
F-104C
con sonda para reabastecimiento en vuelo.
Un
F-104N Starfighter de la NASA en vuelo.
Un
F-104G Starfighter de la Luftwaffe volando en 1965.
XF-104:
Dos prototipos equipados con motores Wright J65 (el J79 aún no estaba listo).
Uno fue equipado con el cañón M61 Vulcan como banco de pruebas de armamento.
Ambos aviones se destruyeron en accidentes.
YF-104A:
17 aviones de preproducción usados para pruebas en vuelo. Muchos fueron
convertidos posteriormente al estándar de producción F-104A.
F-104A:
Fueron fabricados un total de 153 en esta versión inicial de producción.6 Los F-104A
estuvieron en servicio como interceptores con la USAF desde 1958 hasta 1960, en
ese momento fueron transferidos a la Guardia Aérea Nacional hasta
1963, cuando fueron pedidos de nuevo por el Mando de Defensa Aérea
de la USAF para los 319º y 331º escuadrones de cazas interceptores. Algunos
fueron liberados para exportar a Jordania, Pakistán y Taiwán, donde fueron
usados en combate. En 1967, los F-104A y B del 319º Escuadrón fueron
remotorizados con motores J79-GE-19 de 17 900 lbf (79,6 kN) de empuje con
postcombustión; el techo de vuelo del avión con este motor se incrementó hasta
los 22250 m. En 1969, todos los F-104A/B del Mando de Defensa Aérea fueron
retirados. El 18 de mayo de 1958, un F-104A estableció un récord de velocidad
al alcanzar los 2259,82 km/h.
NF-104A:
Tres ejemplares desmilitarizados y equipados con un motor cohete adicional
Rocketdyne LR121/AR-2-NA-1 de 27 kN, fueron usados para entrenamiento de
astronautas a altitudes de hasta 36820 m.
QF-104A:
Un total de 22 aviones F-104A convertidos en aviones de pruebas y aviones no
tripulados radiocontrolados.
F-104B:
Versión biplaza de entrenamiento del F-104A provisto con mandos de control para
los dos tripulantes, fueron fabricados 26 ejemplares. Tenían
el timón de dirección y la aleta ventral de mayores dimensiones,
carecían de cañón y disponían de menor capacidad para combustible interno, pero
por lo demás tenían capacidad de combate. Algunos fueron suministrados a
Jordania, Pakistán y Taiwán.
F-104C:
Versión cazabombardero para el Mando Aéreo Táctico de la USAF, con radar de
control de tiro mejorado (AN/ASG-14T-2), incorporó un pilón central bajo el
fuselaje y dos pilones subalares haciendo un total de cinco, y la capacidad
para portar una bomba nuclear Mk 28 o Mk 43 en el pilón central. El F-104C
también tenía una sonda para reabastecimiento en vuelo de combustible. El 14 de
diciembre de 1959, un F-104C estableció un récord mundial de altitud alcanzando
los 31515 m, superando la barrera de los 100000 pies. Fueron fabricados 77
ejemplares.
F-104D:
Versión biplaza de entrenamiento del F-104C con doble mando de control, 21
aviones fabricados.
F-104F:
Entrenador biplaza con doble control basado en el F-104D, pero equipado con el
motor mejorado del F-104G. Esta versión no disponía de radar y no tenía
capacidad de combate. Fueron producidos 30 de estos aviones como entrenadores
provisionales para la Luftwaffe alemana, y fueron retirados en 1971.
F-104G:
Cazabombardero polivalente. Se produjeron 1122 aviones de esta versión principal,
fabricados por Lockheed y bajo licencia por Canadair en Canadá y también por un
consorcio de compañías europeas entre las que se incluían las alemanas
Messerschmitt/MBB y Dornier, la italiana Fiat, la neerlandesa Fokker y la belga
SABCA. Esta versión se caracterizaba por: estar reforzada en el fuselaje y la
estructura de las alas, tener una mayor capacidad de combustible interno, un
estabilizador vertical más grande, un tren de aterrizaje reforzado con ruedas
de mayores dimensiones y los flaps de las alas modificados para mejorar su
maniobrabilidad en combate. El F-104G también incluyó aviónica mejorada, un
nuevo radar Autonetics NASARR F15A-41B con modos de combate aire-aire y trazado
de mapas del terreno, el sistema de navegación inercial Litton LN-3 (por
primera vez en un caza de producción en serie) y una mira infrarroja.
RF-104G:
Versión de reconocimiento táctico basada en el F-104G. Fueron producidos 189 de
estos aviones,6 normalmente
equipados con tres cámaras KS-67A montadas en la parte delantera del fuselaje
en lugar del cañón.
TF-104G:
Versión de entrenamiento del F-104G; sin capacidad de combate, no disponía de
cañón ni de pilón central y su capacidad para combustible interno era menor. Se
fabricaron 220 ejemplares.
Un avión de esta versión fue usado por
Lockheed como demostrador con número de registro civil L104L, pilotado por
Jackie Cochran estableció tres récords de velocidad de mujeres en 1964,
después, este avión estuvo en servicio en los Países Bajos.
F-104H:
Propuesta de versión de exportación basada en el F-104G con equipo simplificado
y mira óptica que no llegó a ser fabricada.
F-104J:
Versión del F-104G especializada como caza de superioridad aérea e interceptor
para la Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón fabricada bajo licencia por
Mitsubishi. Armado con cañón y cuatro misiles aire-aire Sidewinder, no disponía
de capacidad de ataque a tierra. Algunos fueron convertidos posteriormente en
aviones no tripulados radiocontrolados designados UF-104J y destruidos al ser
utilizados como blancos en prácticas de tiro. Fueron fabricados un total de 210
cazas de esta versión, 3 por Lockheed, 29 por Mitsubishi con componentes
fabricados por Lockheed y 178 producidos totalmente por Mitsubishi.
F-104DJ:
Versión biplaza de entrenamiento del F-104J con doble mando de control para
Japón, 20 ejemplares fabricados por Lockheed y ensamblados por Mitsubishi.
F-104N:
Tres F-104G entregados a la NASA en 1963 para ser usado como avión de
seguimiento a alta velocidad. Uno, pilotado por Joe Walker, colisionó contra un
XB-70 el 8 de junio de 1966.
Aeritalia F-104S
Starfighter.
F-104S:
Versión italiana producida por FIAT/Aeritalia. Fueron fabricados 246 F-104S,
pero uno se estrelló antes de ser entregado y a veces no se suele incluir en
número total de aviones fabricados. 40 fueron entregados a la Fuerza Aérea
Turca y el resto a la Aeronáutica Militar Italiana. El F-104S fue
mejorado para la misión de interceptor con un radar NASARR R-21G/H que dispone
de indicador de blancos en movimiento e iluminador de onda continua para el
guiado de misiles guiados por radar semiactivo (inicialmente misiles AIM-7
Sparrow), se le añadieron dos pilones subalares más y otros dos puntos de
anclaje bajo el fuselaje (haciendo un total de nueve), equipó el motor más
potente J79-GE-19 de 53 kN y 80 kN de empuje sin y con postcombustión
respectivamente, y dos aletas ventrales adicionales para mejorar la estabilidad
del avión.
El
cañón M61 fue sacrificado en las versiones usadas como interceptor para hacer
sitio a la aviónica de misiles, pero fue conservado en las versiones usadas
como cazabombardero. Puede portar 2 misiles Sparrow; y teóricamente hasta 6
misiles Sidewinder en todos los puntos de anclaje excepto en el central, o un
máximo de 7 bombas de 340 kg (normalmente 2 o 4 de 227–340 kg). El F-104S tiene
un mayor peso máximo de despegue, que le permite portar hasta 3400 kg de carga
bélica; mientras que los otros Starfighter sólo pueden portar una carga externa
máxima de 1814 kg. El alcance del F-104S es de 1250 km con cuatro tanques de
combustible externos.12
F-104S-ASA:
(Aggiornamento Sistemi d'Arma – "Actualización de Sistemas de Armas")
150 aviones F-104S actualizados con un radar Fiat R21G/M1 con capacidades de
salto de frecuencia y look-down/shoot-down, un nuevo sistema identificador
amigo-enemigo (IFF), computador de lanzamiento de armamento y posibilidad de
utilizar misiles AIM-9L Sidewinder y Selenia Aspide. Esta versión voló por
primera vez en 1985.
Canadair
CF-104D Starfighter.
F-104S-ASA/M:
(Aggiornamento Sistemi d'Arma/Modificato – "Actualización de Sistemas de
Armas/Modificado") 49 aviones F-104S actualizados en 1998 con sistema de
posicionamiento global (GPS), nuevo sistema de navegación aérea táctica (TACAN)
y sistema de navegación inercial Litton LN-30A2, se reforzó la estructura de la
aeronave e incluyó mejores pantallas en la cabina. Todo el equipo de ataque a
tierra fue suprimido. Fue el último Starfighter en servicio operacional,
retirado en diciembre de 2004 y reemplazado temporalmente por aviones F-16
Fighting Falcon mientras se esperaba las entregas del Eurofighter Typhoon.
CF-104:
Versión canadiense fabricada bajo licencia por Canadair de la que se fabricaron
200 ejemplares. Esta versión fue equipada con un
radar NASARR R-24A con modos aire-aire, al principio no se le instaló
el cañón (hasta 1972), poseía
un depósito de combustible interno adicional y motor J79-OEL-7
de 44 kN/70 kN fabricado en Canadá.
CF-104D:
Versión biplaza de entrenamiento del CF-104 con controles duales. Estos 38
aviones fueron fabricados por Lockheed pero con motores J79-OEL-7 canadienses.
Algunos posteriormente fueron transferidos a Dinamarca, Noruega y Turquía.
Operadores
Antiguos
operadores del F-104 Starfighter.
Un
grupo de aviones F-104 Starfighter alemanes en 1965.
F-104
del Ejército del Aire de España.
Alemania
Alemania
recibió 916 aviones F-104, compuestos por 749 F/RF-104G, 137 TF-104G y 30
F-104F,13 formando durante años
la principal flota de combate tanto de la Luftwaffe como de la Marineflieger.
Los Starfighter alemanes tuvieron un alarmante índice de
siniestralidad, se estrellaron 292 de los 916 Starfighter recibidos, provocando
la muerte de 115 pilotos.
Luftwaffe:
El Starfighter entró en servicio con el Arma Aérea (Luftwaffe) en julio de
1960,14 y las entregas
continuaron hasta marzo de 1973,15 permaneciendo en servicio operacional hasta
el 16 de octubre de 1987,12
y continuando en uso para realizar pruebas hasta el 22 de mayo de 1991. A
mediados de los años 70, la Luftwaffe disponía de 5 Alas de cazabombarderos, 2
Alas de interceptores y 2 Alas de reconocimiento táctico equipadas con aviones
F-104.
Marina
Alemana: La Aviación de la Marina (Marineflieger) tuvo otras 2 Alas equipadas
con aviones F-104 para realizar misiones de ataque marítimo y reconocimiento.
Inicialmente, los Starfighter de la Marina utilizaban misiles AS.30 como arma
antibuque y posteriormente fueron equipados con el más
sofisticado misil guiado por radar y de mayor alcance AS.34 Kormoran.
Bélgica
Fuerza
Aérea Belga; Bélgica compró un total de 101 cazas F-104G fabricados por la
compañía belga SABCA y 12 entrenadores biplaza TF-104G fabricados por Lockheed
(1 F-104G se estrelló antes de entrar en servicio). Estos sirvieron desde el 14
de febrero de 1963 al 19 de septiembre de 1983 en los escuadrones 23 y 31
(cazabombarderos), 349 y 350 (interceptores), y finalmente en una unidad de
conversión operacional. Se perdieron en accidentes 38 F-104G y 3 TF-104G,
mientras que 23 de los supervivientes fueron vendidos a Taiwán y 18 a Turquía.
Canadá
La
Real Fuerza Aérea Canadiense y posteriormente las Fuerzas Canadienses
unificadas, operaron entre 1962 y 1986 con un total de 200 aviones Canadair
CF-104 de fabricación canadiense y 38 entrenadores CF-104D fabricados por
Lockheed. Los CF-104 fueron equipados con equipo electrónico adicional, con
función de receptor de alerta radar, en la cola y bajo el morro. Las pérdidas
fueron muy elevadas, con cerca de 110 aviones accidentados en Europa. Su uso
intensivo, principalmente para misiones de reconocimiento y bombardeo a baja
cota fue un factor importante, y las condiciones meteorológicas adversas
contribuyeron en casi el 50 % de las pérdidas accidentales. Las estructuras de
los aviones tenían una media de 6000 horas de vuelo cuando fueron retirados; el
triple que los F-104 de Alemania. Aviones excedentes CF-104 y CF-104D fueron
transferidos a Dinamarca, Noruega, y Turquía.
Dinamarca
Real
Fuerza Aérea Danesa: Dinamarca inicialmente recibió 25 aviones Canadair F-104G
y 4 Lockheed TF-104G mediante el Programa de Asistencia Militar de los Estados
Unidos. Posteriormente, Canadá le transfirió entre 1972 y 1974 un lote de 15
CF-104 y 7 CF-104D excedentes, sumando un total de 51 Starfighter en servicio
con Dinamarca hasta su retirada en 1986. 15 F-104G y 3 TF-104G fueron luego
transferidos a Taiwán en 1987.
España
Ejército
del Aire: España, en 1965, recibió 18 F-104G fabricados por Canadair y 3
TF-104G fabricados por Lockheed mediante el Programa de Asistencia Militar de los
Estados Unidos. Estos aviones fueron transferidos a Grecia y Turquía
cuando fueron reemplazados por cazas F-4 Phantom II en 1972. Cabe destacar que
ninguno de los F-104 fue perdido en accidente durante las 17000 horas de uso
operacional en España, aunque también hay que señalar que sólo fueron usados en
el papel para el que el avión fue diseñado originalmente como interceptor y
generalmente con muy buenas condiciones meteorológicas.
Estados
Unidos
Fuerza
Aérea de los Estados Unidos
NASA
Grecia
Fuerza
Aérea Helénica: Grecia recibió 45 F-104G y 6 TF-104 a través del Programa de
Asistencia Militar estadounidense. Posteriormente fueron complementados por
otros Starfighter de segunda mano transferidos por otros países de la OTAN,
incluyendo 79 de Alemania, 7 de los Países Bajos y 9 de España. El Starfighter
entró en servicio en el país heleno en abril de 1964, equipando 2 Alas, y fue
retirado de servicio en marzo de 1993.
Italia
F-104
Departamento de Vuelo Experimental en Roma.
Aeronáutica
Militar Italiana: En Italia, el F-104 fue un pilar de su fuerza aérea desde
principios de los años 1960 hasta finales del S. XX. El primer vuelo de un
F-104G italiano, avión fabricado por Lockheed con matrícula MM6501, fue el 9 de
junio de 1962; mientras, el primer F-104 fabricado bajo licencia en Italia por
Fiat/Aeritalia voló por primera vez el 5 de octubre de 1962. Italia
inicialmente recibió un total de 105 cazas F-104G, 24 TF-104G y 20 RF-104G,
entrando en servicio operacional en marzo de 1963. Esta flota fue
posteriormente incrementada con 205 aviones de la versión F-104S desarrollada
en Italia y 6 TF-104G procedentes de la Luftwaffe, elevando a 360 el número
total de F-104 utilizados por la Aeronáutica Militar. En 1986, la AMI era el
mayor operador del modelo con once unidades equipadas con el Starfighter. Hasta
1997, Italia perdió 137 (el 38 %) de sus aviones F-104 en 928000 horas de vuelo
(14,7 aviones cada 100 000 horas). El F-104 fue finalmente retirado de servicio
durante una gran ceremonia celebrada en la Base Aérea de Pratica di Mare en
2004.
Japón
Un
Mitsubishi F-104J Starfighter de la Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón en
1982.
Fuerza
Aérea de Autodefensa de Japón: Japón operó con 210 cazas de superioridad aérea
Mitsubishi F-104J en siete escuadrones y 20 entrenadores F-104DJ. Apodados “Eiko”
(“Gloria”), los F-104 japoneses estuvieron en servicio desde octubre de 1962
hasta 1986, teniendo que enfrentarse a aviones soviéticos intrusos, y con la
pérdida de 36 ejemplares en accidentes durante ese periodo. Muchos de estos
aviones fueron convertidos en aviones no tripulados para ser utilizados como
blancos en prácticas.
Jordania
Real
Fuerza Aérea Jordana: Jordania recibió 29 aviones F-104A y 4 F-104B mediante el
Programa de Asistencia Militar en 1967. Controlados por los Estados Unidos,
estos aviones fueron trasladados temporalmente a Turquía durante la Guerra de
los Seis Días árabe-israelí. Fueron reemplazados por aviones Northrop F-5 y
Dassault Mirage F1 en torno al año 1983. Los supervivientes sirven como
señuelos en los aeródromos.
Noruega
Real
Fuerza Aérea Noruega: Noruega recibió en 1963 19 F-104G fabricados por Canadair
y 4 TF-104G mediante el Programa de Asistencia Militar estadounidense.
Posteriormente, en 1974 recibió un lote de aviones excedentes de Canadá formado
por 18 CF-104 y 4 CF-104D. El F-104 fue retirado de servicio con Noruega en el
invierno de 1982.
Países
Bajos
Real
Fuerza Aérea de los Países Bajos: Los Países Bajos recibieron un total de 138
cazas F-104 Starfighter de fabricación europea. Muchos de estos aviones
posteriormente fueron transferidos a Turquía.
Pakistán
Fuerza
Aérea de Pakistán: Pakistán fue el primer país no perteneciente a la OTAN que
equipó su fuerza aérea con el F-104, recibió 12 F-104A y 2 F-104B el 5 de
agosto de 1961. Pakistán recibió un F-104A más
el 8 de junio de 1964 y otro el 1 de marzo de 1965. Estos eran aviones
procedentes de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos reequipados con el motor
más potente J-79-11A y, a petición de la Fuerza Aérea de Pakistán, con el cañón
de 20 mm Vulcan reinstalado después que fuera retirado por la USAF. Estos F-104
tenían una inusual mayor relación empuje a peso debido a que tenían un fuselaje
antiguo, pero más ligero y motores más modernos. El F-104 estuvo en servicio en
Pakistán durante 12 años con 11690 horas de
vuelo, de las cuales 246 horas y 45 minutos fueron en misiones de combate
durante la Guerra indo-pakistaní de 1965 y 103 horas y 45 minutos en la Guerra
indo-pakistaní de 1971. Tras esta última guerra, los cinco F-104 restantes
fueron almacenados por falta de repuestos debido al embargo de armas
estadounidense. El modelo finalmente fue retirado a finales de 1972.
República
de China
Fuerza
Aérea de la República de China: La República de China (Taiwán) recibió un total
de 282 aviones F-104 con la financiación del Programa de Asistencia Militar
estadounidense; la flota de cazas era una mezcla de aviones de nueva
fabricación y excedentes de las versiones F-104A, -B, -D, -G, -J, -DJ, RF-104G
y TF-104G. El Starfighter fue retirado de servicio en este país en 1997.
Turquía
Fuerza
Aérea Turca: Turquía, a partir de 1963, recibió 48 F-104G y 6 TF-104G
producidos por Lockheed y Canadair, con financiación proporcionada por el
Programa de Asistencia Militar de los Estados Unidos. Posteriormente, en
1974–1975, Turquía adquirió directamente al fabricante italiano Fiat 40
interceptores F-104S. Adicionalmente, al igual que Grecia, Turquía
recibió un gran número de aviones F-104
Starfighter excedentes de varias naciones de la OTAN en los años
1970 y 1980, incluyendo 170 aviones alemanes, 53 neerlandeses y 52 canadienses.
En total, Turquía recibió más de 400 cazas Starfighter, aunque muchos de esos
aviones fueron desmontados para repuestos sin haber volado con la Fuerza Aérea
Turca. El F-104 fue retirado de servicio en Turquía en 1995.
Especificaciones
técnicas
Tipo:
Interceptor; Cazabombardero
Fabricantes:
Lockheed
y
otros fabricantes con licencia
Diseñado
por: Clarence “Kelly” Johnson
Primer
vuelo: 4 de marzo de 1954
Introducido:
20 de febrero de 1958
Retirado:
2004 (Italia)
Nº
construidos: 2578
Tripulación:
Uno (piloto)
Longitud:
16,7 m (54,7 ft)
Envergadura:
6,4 m (20,9 ft)
Altura:
4,1 m (13,4 ft)
Superficie
alar: 18.22 m²
Perfil
alar: Biconvex 3.36% en raíz y punta
Peso
vacío: 6350 kg
Peso
cargado: 9365 kg
Peso
máximo al despegue: 13 170 kg
Planta
motriz: 1 turborreactor con postquemador General Electric J79-GE-11A.
Empuje
normal: 44,5 kN (4 536 kgf; 10 000 lbf) de empuje. Empuje con postquemador:
69,4 kN (7 076 kgf; 15 600 lbf) de empuje.
Velocidad
máxima operativa (Vno): 2 125 km/h (1 320 MPH; 1 147 kt)
Alcance
en combate: 670 km (362 nmi; 416 mi)
Alcance
en ferry: 2623 km (1416 nmi; 1 630 mi)
Techo
de vuelo: 15000 m (50 000 pies)
Régimen
de ascenso: 244 m/s (48 031 ft/min)
Carga
alar: 514 kg/m²
Empuje/peso:
0,54
Armamento:
1 cañón rotativo T171 Vulcan de 6 tubos de 20 mm con 725 proyectiles
Puntos
de anclaje: 7 con una capacidad de 1814 kg, para cargar una combinación de
4 misiles aire-aire
AIM-9 Sidewinder. Otros:
Bombas, contenedores de cohetes y depósitos de combustible auxiliares.
Fuente:
https://es.wikipedia.org
