El FMA I.Ae. 37 fue un prototipo de avión birreactor argentino,
desarrollado en 1953 por el profesor Reimar Horten. Se construyó a nivel
planeador en madera a escala real que realizó varios vuelos de demostración. El
proyecto fue cancelado en 1960.
Historia
En el marco del Segundo Plan Quinquenal, el gobierno de Juan
Domingo Perón decidió dar un fuerte impulso a la industria pesada y a la
industria de defensa, y con ello a la industria aeronáutica argentina.
Bajo dicha acción política, el IAME comienza a construir con
materiales locales los fuselajes, y emprende la fabricación de motores radiales
aeronáuticos, colocándose la Argentina a la vanguardia de la industria de
aviación latinoamericana.
Asimismo, la década de 1950 contempló una serie de avances
técnicos muy amplios en el campo aeronáutico. La Argentina inició en 1946 el
desarrollo de un avión a reacción - el I.Ae 27 Pulqui I y en inicios de 1947 el
reactor con alas en flecha I.Ae. 33 Pulqui II.
Producido ya el primer vuelo supersónico controlado y a
nivel en 1947 en los Estados Unidos, se previó la necesidad de un aparato
nacional capaz de lograr tales performances para estudio, pero que pudiese ser
adaptado a tareas de combate.
Diseño
Reimar Horten, famoso diseñador alemán y pionero de la
configuración ala volante, comenzó a trabajar en el anteproyecto del I.Ae. 37
en 1952, luego de una serie de trabajos de investigación al respecto realizados
en 1951.
Especificó y proyectó un avión birreactor supersónico, que
utilizaba una estructura alar en delta, con entradas de aire a cada lado de la
nariz. El piloto controlaba el aparato en una novedosa posición prono
(acostado, apoyando el mentón en un soporte acolchado), lo cual permitía una
amplia visión a través de la carlinga-nariz acristalada.
Pruebas y evaluaciones
Como prueba de concepto que auxiliaran en el diseño
supersónico, se proyectaron en la Fábrica Militar de Aviones las fases para
lograr el vuelo de avión supersónico, Esto era lo corriente en una era donde no
existía la técnica computada para asistir en el diseño o fabricación
aeronáutica.
Primera fase
Esta involucraba la creación de maquetas lanzables en
madera, y el estudio de las características de las mismas. En 1953 se construyó
rápidamente un modelo de madera compensada en escala 1:10 y 5 kilogramos, a fin
de realizar los estudios de planta alar, vibraciones, etc. A este se lo lanzaba
catapultándolo sobre el lago San Roque por medio de elásticos tipo sandow y se
filmaba su planeo con cámaras de alta velocidad (4000 cuadros por segundo).
Conforme se comprobó en el planeador de pequeña escala y sus buenas
características de vuelo, se construyó otro planeador a escala 1:5 con 22
kilogramos, que confirmó el éxito del planteo novedoso de Horten y las
posibilidades de control, así como permitió prever su amplia envolvente de
vuelo y prevenir fallas de control.
Los estudios en el túnel de viento permitieron continuar la
etapa de cálculos, haciendo uso de modelos de acero inoxidable a escala 1:25,
con velocidades aerodinámicas supersónicas de hasta 2000 kilómetros por hora,
que avalaron la performance del ala en condiciones transónicas, supersónicas e
hipersónicas.
Segunda fase
I.A.37, planeador en madera
La segunda fase previó construir un planeador en madera en
escala 1:1, como prototipo de control y de estructura general. El mismo se
construyó durante los primeros meses del año 1954.
Se trataba de un avión con un ala delta de perfil simétrico
con flecha de 47º y 10% de cuerda, 0º de diedro e incidencia, y dotada con
elevones de duraluminio, accionados por unos cuernos de control. La deriva
vertical era monocoque, también en duraluminio, y portaba un timón de dirección
accionable con unos pedales a presión. El aparato contaba con cuatro frenos
aerodinámicos deplegables hidráulicamente al unísono, dos en la parte inferior
del ala y dos en la parte superior. La cabina prone estaba cubierta por una
aguzada nariz acristalada formada en plexiglás de 11 milímetros de espesor. El
tren de aterrizaje era triciclo fijo, amortiguado oleoneumáticamente, con la
rueda de nariz más elevada que las alares auxiliares, lo que le otorgaba en
tierra una posición de incidencia positiva característica.
Carlinga original del I.A.37P
Jorge Conan Doyle en la cabina del FMA I.A.37P
Ya para septiembre de 1954 estaban concluidas las pruebas
estáticas y realiza su primer vuelo como planeador el primero de octubre de
1954, comandado por el Primer Teniente Jorge Conan Doyle. El planeador fue
remolcado por el trimotor Junkers Ju-52/3M perteneciente a la FMA pilotado por
el Primer Teniente Nelio González. Durante este vuelo Conan Doyle se desprende
del avión remolque y aprecia las excelentes características de vuelo del
prototipo, finalizando su vuelo a vela con una maniobra de acrobacia.
Durante esta etapa evaluativa en el planeador se completaron
más de 50 horas de vuelo a vela divididas en más de un centenar y medio de
ocasiones, en el cual se reporta la cómoda posición de manejo y la facilidad
para el aterrizaje, si bien el piloto nunca había volado en posición prono.
Tercera fase
FMA I.A. 37 planeador, finalizado con su esquema de la
bandera argentina en la deriva, y orlados rojos en los bordes de ataque.
En enero de 1955 y en vista del buen desempeño del planeador
de madera, se comenzó con la tercera fase del programa. La misma implicaba la
construcción de un prototipo metálico en duraluminio, motorizado por un reactor
Rolls-Royce Derwent V, unidad que erogaba 1.642 kilogramos de empuje a 14.000 RPM.
Este tipo de motor a reacción ya existía en la Argentina (era utilizado por los
Gloster Meteor de la Fuerza Aérea Argentina) y si bien era adecuado para
impulsar el prototipo metálico, no contaba con la potencia deseada por Horten.
El avión en tanto podría contar con hasta 1.700 litros de combustible para su
motor, divididos en tres tanques internos (dos depósitos alares y uno ventral),
que le otorgarían 2 horas de autonomía. Para estabilizar mejor al reactor en
las tareas de despegue y aterrizaje se le incorporaría un tren de aterrizaje
retraíble hidráulicamente y de tipo ventral (una rueda grande al centro y tren
de nariz, más dos ruedas subalares auxiliares), con frenos Dunlop.
Sin embargo, la construcción se ve interrumpida
temporalmente a mediados 1955 tras los sucesos que llevaron al derrocamiento de
Juan Perón y el advenimiento del gobierno de facto de la autoproclamada
Revolución Libertadora.
Durante este período de interrupción que se extendió hasta
1956, Reimar Horten estudió los resultados y volvió al tablero, planteando una
serie de modificaciones. Si bien cómoda y sencilla, la posición prono no había
demostrado las bondades que se habían supuesto en la etapa de anteproyecto: a
finales de la década del 1940 se teorizaba que dicha posición permitiría al
piloto resistir mayores cargas G negativas, pero finalmente el advenimiento de
trajes anti-g terminaron por resolver dicho problema. Asimismo, si bien la
visibilidad hacia abajo y arriba desde la máquina eran excelentes, la
visibilidad hacia atrás - necesaria en una máquina de combate - era nula. El
Profesor Horten modificó entonces la estructura delantera de la tercera fase de
desarrollo para incorporar una cabina convencional con carlinga abatible hacia
la derecha, formada en acrílico.
Modelo modificado con una cabina o carlinga normal en 1956.
Mientras tanto se reiniciaron los vuelos en el planeador de
madera reacondicionado, se continuó con la construcción del avión metálico
según la nueva configuración. Sin embargo, la nueva realidad política del país
- en la cual las autoridades de facto dieron escasa prioridad a los trabajos
aeronáuticos - conllevó a un ritmo de trabajo reducido y con grandes retrasos
en la Fábrica. Estas modificaciones y retrasos implicaron la desavenencia del
proyecto de Horten (que originalmente había estipulado el vuelo a reacción
subsónico para 1956), y los tiempos se extendieron en una era donde la
aeronáutica avanzaba a pasos agigantados.
Cuarta fase
Para esta etapa planificada originalmente para 1957, el
Profesor Horten había contemplado el reemplazo del único motor Derwent V del
prototipo metálico de la tercera etapa por dos Rolls-Royce Avon III, que
otorgaban 2.948 kilogramos de empuje unitario, y que en los papeles le
permitirían al avión lograr alcanzar los 1.300 kilómetros por hora en altura.
Pasado ese momento, este nuevo esquema motriz no llegó a pasar del estadio de
estudio de desarrollo, en vistas de la reorientación del proyecto.
Conclusión
En 1957 el proyecto de vuelo supersónico, si bien prometedor
y con un gran avance en el prototipo metálico, se aprecia retrasado con los
tiempos originales. En 1958 se acepta la propuesta de pasar a un segundo plano
con el proyecto del I.Ae.37 (conceptuado ahora por las autoridades de facto
para cumplimentar el rol de entrenador transónico), y proponer un nuevo caza
interceptor supersónico más potente, con dos motores en góndolas subalares (el
I.Ae. 48), del cual se esperaba que alcanzase una velocidad de Mach 2.2. Sin
embargo, ambos proyectos fueron cancelados en 1961 como una medida de economía
del ministro Álvaro Alsogaray, ya durante el gobierno de Arturo Frondizi.2
Especificaciones técnicas
Tipo: Caza
Fabricante: FMA
Diseñado por: Reimar Horten
Primer vuelo: 1 de octubre de 1954 (planeador)
Nº construidos: 1
prototipo
Tripulación: 1
Longitud: 11,8 m
Envergadura: 10 m
Altura: 4,9 m
Superficie alar: 48 m²
Peso vacío: 3300 kg
Peso cargado: 4800 kg
Planta
motriz: 1 turborreactor Rolls-Royce Derwent V. Empuje normal: 16 kN (1
634 kgf; 3 601 lbf)
Velocidad máxima operativa (Vno): 800 km/h
Alcance: 2000 km
Techo de vuelo: 11000 m
Fuente: https://es.wikipedia.org
