El
Hawker Siddeley Harrier, coloquialmente llamado “Jump jet - Reactor saltador”, fue
un avión de ataque a tierra y reconocimiento desarrollado en los años 1960 que
formó la primera generación de la serie Harrier. Fue el primer avión
operacional con capacidad V/STOL (despegue y aterrizaje verticales/cortos) y el
único diseño V/STOL realmente exitoso de los muchos que surgieron en los años
1960.
El
Harrier fue producido directamente de los prototipos Hawker Siddeley Kestrel
después de la cancelación de un modelo supersónico más avanzado, el Hawker
Siddeley P.1154. La Real Fuerza Aérea británica (RAF) encargó las variantes
Harrier GR.1 y GR.3 a finales de los años 1957. En los años 1970, fue exportado
a los Estados Unidos, donde recibió la designación AV-8A, para ser usado por el
Cuerpo de Marines de los Estados Unidos y también a España bajo el nombre de
AV-8S Matador para ser embarcado en el portaaeronaves Dédalo de la Armada
Española.
La
RAF posicionó gran parte de sus Harrier en Alemania Occidental como defensa
contra una posible invasión de Europa occidental por parte de la Unión
Soviética; las capacidades únicas del Harrier permitieron a la RAF dispersar
sus fuerzas lejos de bases aéreas vulnerables. El Cuerpo de Marines de los
Estados Unidos utilizó sus Harrier principalmente para apoyo aéreo cercano,
operando desde buques de asalto anfibio, y, si era necesario, desde bases de
operaciones avanzadas. La capacidad del Harrier para operar desde instalaciones
terrestres mínimas y pistas muy cortas posibilitan su uso en lugares en los que
otros aviones no podían ser empleados. Por otra parte, el Harrier recibió
críticas por tener un alto índice de siniestralidad y por un proceso de
mantenimiento lento.
En
los años 1970 se desarrolló el cazabombardero British Aerospace Sea Harrier,
provisto de radar, como un derivado del Harrier para ser usado por la Marina
Real británica en sus portaaviones clase Invincible. El Harrier y el Sea
Harrier estuvieron presentes en la Guerra de las Malvinas de 1982, donde
demostraron ser un tipo de aeronave crucial y versátil. Los Sea Harrier de la Marina
Real se encargaron de la defensa aérea mientras los Harrier de la RAF se
centraron en las misiones de ataque a tierra en apoyo de las fuerzas terrestres
británicas. Posteriormente entre los Estados Unidos y el Reino Unido se
desarrollaron las versiones del Harrier de segunda generación, con un profundo
rediseño, AV-8B Harrier II y BAE Harrier II, fabricados por McDonnell Douglas y
British Aerospace (Boeing y BAE Systems a partir de los años 1990).
La
innovadora serie Harrier y sus motores Rolls-Royce Pegasus de empuje vectorial
han generado un interés a largo plazo en los aviones V/STOL. Como ejemplo de
ello, están el Yakovlev Yak-38, modelo similar al Harrier puesto en servicio en
la Unión Soviética en los años 1970, así como la variante B del Lockheed Martin
F-35 Lightning II, que se encuentra actualmente en desarrollo y será el
sustituto del Harrier.
Desarrollo
El
Hawker P.1127 y el Hawker Siddeley Kestrel FGA.1 fueron los aviones
experimentales que precedieron al Hawker Siddeley Harrier.
P.1127
Prototipo
Hawker P.1127 matrícula XP831 elevándose en el aire en 1962.
El
diseño del Harrier deriva del avión experimental Hawker P.1127. Antes de
desarrollar el P.1127 Hawker Aircraft había estado trabajando en un sustituto
del Hawker Hunter, el Hawker P.1121. Pero el P.1121 fue cancelado después
de que el Gobierno Británico publicara el Libro Blanco de Defensa de 1957, que
abogaba por una política de abandono de las aeronaves tripuladas hacia los
misiles. Esta política dio lugar a la terminación de la mayoría de los
proyectos de desarrollo de aeronaves que estaban en curso para las Fuerzas
Armadas Británicas.
Hawker
trató de pasar rápidamente a un nuevo
proyecto y se interesó en los aviones de despegue y aterrizaje verticales,
conocidos por las siglas en inglés VTOL, que no
necesitan de pistas para operar. Según el Mariscal en Jefe
del Aire Sir Patrick Hine este interés pudo haber sido estimulado por la
presencia del requerimiento ASR 345, que buscaba una aeronave V/STOL de ataque
a tierra para la Fuerza Aérea Real.
Los
trabajos de diseño del P.1127 fueron iniciados oficialmente en 1957 por los
ingenieros aeronáuticos Sir Sydney Camm y Ralph Hooper, de Hawker Aircraft, y
por el ingeniero de motores Stanley Hooker, de Bristol Engine Company. La
estrecha colaboración entre Hawker, fabricante de la estructura, y Bristol,
fabricante del motor, fue vista por el ingeniero de proyectos Gordon Lewis como
uno de los factores claves que permitieron la continuación del desarrollo del
Harrier a pesar de los obstáculos técnicos y contratiempos políticos. En lugar
de utilizar rotores o un empuje directo de reacción, el P.1127 contaba con un
innovador motor turbofán con toberas de empuje vectorial que permitían orientar
el empuje hacia abajo para elevarse o hacia atrás para avanzar, este motor es
el Rolls-Royce Pegasus. El Pegasus I sólo desarrollaba 9.000 lbf (4,1 kN) de
empuje y funcionó por primera vez en septiembre de 1959. En junio de 1960 se
firmó un contrato para los dos primeros prototipos de
desarrollo. Cuando el Pegasus II de 11.500 lbf (51 kN) estuvo listo, en octubre
del mismo año, el P.1127 se elevó en el aire por primera vez atado, y el 19 de
noviembre de 1960 realizó su primer vuelo VTOL sin ningún tipo de sujeción. De
los seis prototipos construidos se estrellaron tres, uno durante una exhibición
aérea en el Salón Internacional de la
Aeronáutica y el Espacio de París-Le Bourget de 1963.
Evaluación
tripartita
Hawker
Siddeley XV-6A Kestrel.
El
intento británico por sacar adelante el proyecto consistió en internacionalizar
el proyecto, involucrando a otros países en la fase de investigación y
desarrollo. El desarrollo inmediato del P.1127 fue el Hawker Siddeley Kestrel
FGA.1, que apareció tras ser creada la empresa Hawker Siddeley Aviation. El
Kestrel era un avión de evaluación y sólo se fabricaron nueve, realizando su
primer vuelo el 7 de marzo de 1964.
Los
aviones fueron entregados al Escuadrón Tripartito de Evaluación con base en
West Raynham (Norfolk) y formado por diez pilotos de la RAF, los Estados Unidos
y la Alemania Occidental. Uno de los aviones se perdió, pero el resto fueron
transferidos a los Estados Unidos para ser evaluados por el Ejército, la Fuerza
Aérea y la Armada, bajo la designación de XV-6A Kestrel. Durante el programa de
evaluación se realizaron 938 misiones y 600 horas de vuelo, obteniendo una valoración
positiva sobre la potencialidad del aparato. Al término de la fase
experimental, los aparatos supervivientes se dividieron entre los Estados
Unidos y el Reino Unido, prosiguiendo autónomamente las evaluaciones.
De
esta experiencia nació el requisito NBMR-3 de la OTAN, que pedía un avión
V/STOL de las mismas prestaciones que uno convencional. Hawker Aircraft
presentó una variante actualizada del Kestrel, rebautizada como P.1154, que
resultó ganadora. Pero debido a divergencias políticas y a la oposición francesa,
que apoyaba la versión V/STOL del Mirage III, el concurso acabó en nada.
La
RAF realizó un pedido de 60 aviones en 1966, y la primera serie de
preproducción de Harrier, por entonces los aviones eran denominados P.1127(RAF)
empezaron a volar a mediados de 1967.
P.1154
En
la época de desarrollo del P.1127, Hawker comenzó el diseño de una versión
supersónica, el Hawker P.1154, sin embargo, un turbofan era incapaz de generar
la potencia para vuelo supersónico sostenido.
En
Inglaterra, la RAF y la Royal Navy mostraron interés en el P.1154 en dos
configuraciones específicas para cada uno. En 1964 la Royal Navy decidió
comprar una versión del F-4 Phantom II. La Royal Air Force se vio obligada a
retirarse del P.1154, dada la imposibilidad económica de asumir sola un
programa tan avanzado. Pero teniendo la necesidad de sustituir a sus Hunter,
tras su cancelación en 1965 del Kestrel, la RAF comenzó a buscar una versión
sencilla del Kestrel, denominada como el P.1127(RAF). A mediados de 1966, la
RAF encargó el P.1127(RAF) como el Harrier GR.1, con los primeros aviones de
preproducción volando al siguiente año. El Harrier GR.1 efectuó el primer vuelo
el 28 de diciembre de 1967, siendo entregado a la RAF el primer avión en abril
de 1969.
Diseño
Un
AV-8S Matador español sobrevolando el portaaeronaves Dédalo.
El
avión de combate “Harrier” constituye el único caso de avión con capacidad de
despegue y aterrizaje vertical/corto, V/STOL (Vertical/Short Take Off and
Landing), que ha sido construido en cantidad y ha entrado en servicio operativo
en cantidades importantes y con éxito. Al ser un avión incapaz de alcanzar
velocidades supersónicas, el Harrier no podía actuar como caza interceptor, por
el contrario, su agilidad lo orientaba más como un avión de ataque y soporte
aéreo cercano.
Su
entrada en servicio supuso una considerable innovación, por primera vez un
avión podía ser empleado de manera eficaz sin depender sus operaciones de aeropuertos
convencionales. Tal y como demostraba la RAF en sus maniobras con la OTAN en
Alemania el Harrier era capaz de desplegarse en bases improvisadas, con pistas
de dimensiones reducidas, o empleando tramos de carretera o pistas de tierra, y
siempre con mínimo apoyo logístico. Esta dispersión y camuflaje de sus bases
garantizaba la supervivencia frente a los ataques enemigos, y permitía que el
avión operase cerca del frente, dando apoyo al Ejército Británico.
La
entrada en servicio operativo hizo ver también algunas deficiencias,
especialmente en autonomía y capacidad de carga útil con respecto a los
aparatos convencionales. Otros puntos débiles eran su mantenimiento bastante
complejo y el elevado nivel de entrenamiento y pericia que se requería de sus
pilotos.
Variantes
Una
pareja de GR.1 de la RAF operan desde su escondite durante las maniobras SNOWY
OWL, marzo 1972.
Harrier
GR.1: El Hawker Siddeley Harrier GR.1 fue el primer modelo de producción a
partir del Kestrel, que realizó su primer vuelo el 28 de diciembre de 1967 y
entró en servicio con la RAF el 1 de abril de 1969. Se fabricaron en las industrias
de Kingston upon Thames, al sudoeste de Londres y en Dunsfold (Surrey). La RAF
recibió 61 aviones del modelo GR.1.
El
Harrier GR.1 presentaba diferencias respecto al Kestrel, empleaba un motor
Roll-Royce Pegasus Mk.101 y tenía un ala completamente construida en una sola
pieza, diseñada para optimizar el vuelo subsónico a baja altura. El ala podía
acoplar un extremo que aumentaba su envergadura y permitía cargar más
combustible, aumentando la autonomía en los vuelos de traslado (el radio de
acción a plena carga del GR.1 era de 370 km.).
Los
sistemas de ataque del Harrier GR.1 eran bastante básicos, consistiendo en el
sistema de navegación y ataque Ferranti FE-541. El armamento del Harrier GR.1
era de dos cañones Aden Mk.4 de 30 mm en la panza del avión y una carga máxima
de 2.270 kg. que, alojada en cinco puntos externos, podía constituirse de
combinaciones de:
Bombas
de 500 kg. o BL-755 (cluster),
Contenedores
Matra con 18 cohetes de 68 mm.
Depósitos
auxiliares de 455 litros.
Un
pod de reconocimiento fotográfico.
La
técnica de despegue en salto de trampolín que los Harrier utilizaban para los
portaaviones de la Royal Navy fue probado en el aeródromo de la Royal Navy de
Yeovilton en Somerset. Las cubiertas de vuelo fueron diseñadas en consecuencia
con una curva hacia arriba en la sección de proa tras las pruebas con éxito.
La
técnica de combate con los motores de empuje vectorial o viffing fue
desarrollado por el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos en el Harrier para
superar en maniobrabilidad a los aviones hostiles u armas de ataque.
Harrier
GR.1A: El GR.1A fue una versión mejorada del GR.1, cuya principal diferencia
era el motor actualizado y más potente Pegasus Mk 102. Un total de 58 GR.1A
entraron al servicio de la RAF, de los cuales se fabricaron 17 unidades nuevas
y 41 unidades fueron conversiones de GR.1 al nuevo modelo.
Harrier
GR.3, con su distintivo rastreador láser frontal.
Harrier
GR.3: El GR.3 disponía de sensores mejorados, como un rastreador láser en el
morro, contramedidas y una versión mejorada del motor Pegasus Mk 102, siendo
además el último desarrollo de la primera generación de Harrier. Este modelo
estuvo en servicio durante la Guerra de las Malvinas. También se desplegó en
Belize durante varios años un destacamento de GR.3 para reafirmar la soberanía
británica. La RAF realizó un pedido de 118 unidades de los Harrier GR.1/GR.3.
Harrier
T.2/T.4/T.8: El T.2 era la variante de entrenamiento biplaza para la RAF.
Contaba con las mismas prestaciones y sistemas de ataque que la versión GR.1, y
fue desarrollada específicamente para facilitar la conversión operativa de los
pilotos al Harrier, ya que la experiencia demostró que el avión era complicado
de pilotar, sobre todo en el despegue y aterrizaje.
Un
modelo posterior, el T.2A, que era una mejora del anterior, estaba equipada con
el motor Rolls-Royce Pegasus Mk 102 del GR.1A. El T.4 también fue otra versión
biplaza de entrenamiento.
Por
razones presupuestarias la Royal Navy compró la versión Harrier T.4 de la RAF,
denominándola T-4A. Más tarde recibió otros siete biplazas ex-RAF, a los que
denominó T-4AN. Posteriormente se compraron otros tres biplazas T-4N, que
llevaban parte de la aviónica del FRS.1, pero sin el radar Blue Fox. Con la
entrada en servicio del Sea Harrier FRS.2/FA.2, la Royal Navy transformó siete
biplazas con parte de los sistemas del FRS.2/FA.2(sin el radar Blue Vixen), los
que denominó T.8.
También
India compró Harrier biplazas, en total seis ejemplares, denominados Mk.60.
Aviones
AV-8A del escuadrón VMA-231 se aproximan al portaviones USS Franklin D.
Roosevelt (CV-42) para tomar tierra.
AV-8A
Harrier: El AV-8A Harrier fue un modelo monoplaza de ataque a tierra, apoyo
aéreo cercano y reconocimiento. Los AV-8A del Cuerpo de Marines de los Estados
Unidos (USMC) eran muy similares a los primeros GR.1 y GR.1A. Se pidieron 102
AV-8A y 8 biplazas TAV-8A para los Marines y la Armada de España. El AV-8A
estaba armado con dos cañones ADEN de 30 mm bajo el fuselaje y dos misiles
aire-aire AIM-9 Sidewinder. Estaba impulsado por un turbofan Rolls-Royce
Pegasus Mk 103 y la designación en la empresa era Harrier Mk 50. Entre 1979 y
1984, las 47 unidades supervivientes de AV-8A se actualizaron y designaron como
AV-8C, una versión mejorada realizada para el Cuerpo de Marines de Estados
Unidos. Los Harrier de los Marines operaron desde buques de desembarco y en
bases terrestres.
El
Harrier parecía idóneo para cubrir una de las misiones más importantes
encomendadas a la aviación del USMC: las misiones de apoyo aéreo cercano en los
desembarcos de la infantería de marina. La adopción del AV-8A Harrier tuvo que
vencer la oposición de la marina estadounidense (US Navy) por ser un avión
diferente al que tenía la Navy en sus escuadrones de ataque, y la oposición de
los políticos, que no eran favorables a la compra de un avión extranjero. Para
poder vender el avión Hawker Siddeley y Rolls-Royce llegaron a acuerdos con las
empresas McDonnell Douglas y Pratt & Whitney. Los AV-8A y TAV-8A fueron
fabricados en Inglaterra y enviados a EE.UU. para su ensamblaje final e
instalación de sistemas de ataque.
Los
Harrier estadounidenses se diferencian en emplear asientos eyectables y
sistemas de ataque estadounidenses, depósitos auxiliares de 1135 litros y
armamento de fabricación también estadounidense (bombas Rockeye y misiles AIM-9
Sidewinder). Un par de AV-8A fueron utilizados con fines experimentales durante
un cierto periodo de tiempo por la NASA.
Más
de la mitad de los AV-8A fabricados terminaron estrellándose. La razón
principal es que su sistema de control, mucho más complejo que el de un avión
convencional, era puramente mecánico. En la versión siguiente, el AV-8B
el control pasó a ser digital y ello le permitió tener menos accidentes,
aunque sus estadísticas son aún mucho peores que las de otros aviones
militares.
Un
AV-8S Matador de la Armada Española en 1977.
AV-8S
Matador: El AV-8S era la versión de exportación del AV-8A para la Armada Española,
que posteriormente se vendieron a la Real Armada de Tailandia, en total siete
AV-8S y dos TAV-8S. La designación española era de VA-1 Matador mientras que en
la empresa fue denominado como Harrier Mk 53 para el primer lote de producción
de 1973 (Ocho AV-8S y dos TAV-8S biplazas) y Harrier Mk 55 para el segundo lote
comprado en 1980 (cinco AV-8S).
Un
TAV-8A Harrier (cabina biplaza) en 1978.
TAV-8A
Harrier: Se trataba de la variante biplaza de entrenamiento del AV-8A para el
Cuerpo de Marines de los Estados Unidos. El TAV-8A Harrier estaba equipado con
un turbofan Rolls-Royce Pegasus Mk 103 y tenía el nombre de Harrier Mk 54 en la
compañía.
TAV-8S
Matador: Era el modelo de exportación para la Armada de España del TAV-8A
Harrier, que posteriormente se vendieron a la Armada Tailandesa. La designación
española era de VAE-1 Matador mientras que en la compañía recibió el nombre de
Harrier Mk 54.
Operadores
España
Armada
Española
8.ª
Escuadrilla – 13 AV-8S "Matador" y 2 TAV-8S "Matador".11 En servicio entre
1976–1996.
Estados
Unidos
Cuerpo
de Marines de los Estados Unidos
Escuadrón
VMA-231 – AV-8A/C Harrier. En servicio entre 1973–1985.
Escuadrón
VMA-513 – AV-8A/C Harrier. 1971–1986.
Escuadrón
VMA-542 – AV-8A/C Harrier. 1972–1986.
Escuadrón
de entrenamiento VMAT-203 – AV-8A y TAV-8A Harrier. 1975–1987.
India
Armada
India
La
Armada India operó con aviones biplaza Harrier T.4 para entrenamiento de
pilotos para el Sea Harrier.
Reino
Unido
Royal
Air Force.
1er
Escuadrón – Fue equipado en la base RAF Wittering con el Harrier GR.1 en 1969.
Comenzó a ser reequipado con el Harrier GR.5 en 1988, retirándose el último
GR.3 el 31 de marzo de 1989.
3er
Escuadrón – Formado en RAF Wildenrath con Harrier GR.1A el 1 de enero de 1971,
trasladado a RAF Gütersloh en 1977. Reequipado con Harrier GR.5 en 1989.
4º
Escuadrón – Equipado con Harrier en RAF Wittering a principios de 1970,
trasladado a la base Wildenrath en Alemania en junio del mismo año. Trasladado
a RAF Gütersloh en enero de 1977. Reemplazó sus GR.3 con Harrier GR.7 en 1990.
20º
Escuadrón – Formado en RAF Wittering en octubre de 1970, trasladado a
Wildenrath a finales del mismo año. Disuelto en febrero de 1977, traspasando
sus aviones a los otros dos escuadrones desplegados en Alemania.
233ª
Unidad de Conversión Operacional – Formado en RAF Wittering como unidad de
conversión del Harrier en octubre de 1970. Mantuvo en servicio la versión
GR.3 hasta 1994, y la T.4 hasta 1996.
1417º
Escuadrón – Desplegado en Belice (América Central) entre 1980–1993.
1453º
Escuadrón – Desplegado en Stanley, Islas Malvinas entre 1983 y junio de 1985.
Royal
Navy
El
899º Escuadrón Aeronaval operó con los biplazas Harrier T.4A y T.4N para
enfrenamiento de pilotos para el Sea Harrier.
Tailandia
Armada
Real Tailandesa
1er
Escuadrón del Ala 3, unidad de vuelo del portaaviones HTMS Chakri Naruebet – 7
aviones AV-8S y 2 TAV-8S precedentes de la Armada Española. 1998–presente.
Historia
operacional
Hawker
Siddeley Harrier GR.1 de la RAF durante pruebas de la Royal Navy. Despegando
desde el HMS Ark Royal en mayo de 1971.
Royal
Air Force
La
mayor parte de los Harrier de la RAF fueron desplegados en Alemania a partir de
los años setenta para apoyar al I Cuerpo de Ejército británico, basado también
en Alemania. La posibilidad de operar cerca del frente compensaba sus
carencias, garantizando un número de misiones diarias superior al de los
aviones convencionales. Durante las frecuentes maniobras de la OTAN los Harrier
eran los únicos aviones que actuaban en bases provisionales camufladas y
cercanas a la zona de operaciones, con apoyo logístico limitado y en carreteras
o pistas de longitud reducida (del orden de los 200 m.). La factibilidad de
dispersar los Harrier en pequeños grupos en un amplio radio y hacerlos independientes
de aeródromos más grandes y vulnerables se consideraba que daba a la OTAN mayor
poder de disuasión frente a la amenaza de una invasión.
Harrier
GR.3 de la RAF en Tromsø durante las maniobras Alloy Express 82.
Otra
parte de los Harrier quedaron basados en Reino Unido. Su participación en
maniobras y despliegues en Noruega fue frecuente, tanto en invierno como en
verano. Los Harrier de la RAF se desplegaban regularmente en Noruega como apoyo
aéreo de la 3ª Brigada Comando de los Royal Marines, que reforzada por infantes
de marina holandeses y alemanes constituía la fuerza de reacción rápida
encargada de reforzar el flanco norte de la OTAN en Noruega. Irónicamente esta
preparación para operaciones anfibias en climas frio se pondrían en práctica no
en Noruega, sino en Malvinas.
Para
reforzar la guarnición británica destacamentos de Harrier fueron enviados
periódicamente a Belize. En 1975, 6 Harrier GR.1A del 1er Escuadrón se basaron
en Ladyville durante unos meses, para enviar un aviso a Guatemala acerca de
cualquier intención de agresión contra Belize. En 1977 se decidió que los
Harrier se basaran permanentemente, creando el HarDet Belize. Se crearon varios
escondites desde donde operarían en caso de conflicto. En 1980 se oficializó la
presencia con la creación del 1417 (Tactical Ground Attack) Flight (1417 (TGA)
Flt), que siguió en el país hasta 1993. Las dotaciones se iban rotando y esto
era aprovechado para entrenarse al máximo, pues Belize ofrecía mucho espacio
aéreo libre de restricciones. Tres Harrier se perdieron en accidentes en
Belize.
Royal
Navy
Ante
la cancelación del futuro portaviones convencional CVA-01 la Royal Navy
necesitaba un barco con gran capacidad antisubmarina para hacer frente a la
amenaza soviética. Primero se modificó el crucero HMS Tiger para poder
transportar hasta 4 helicópteros Sea King. La experiencia fracasó y la Royal
Navy pasó a defender que un grupo aéreo de al menos 9 helicópteros era lo
idóneo, por lo que se diseñó un nuevo buque portahelicópteros antisubmarino. A
alguien se le ocurrió solicitar la versión Sea Harrier para la Royal Navy,
dando a esos barcos la capacidad de defenderse de los aviones soviéticos,
aunque una capacidad bastante limitada dada la velocidad y armamento del Sea
Harrier. La Royal Navy se decidió a sacar el máximo partido de lo que tenía y
ordenó la instalación de una rampa al final de la cubierta de vuelo para
mejorar la seguridad de los despegues, así como la carga bélica y combustible
de los Sea Harrier. Tras todas esas carambolas por fin en 1980 entraba en
servicio el HMS Invincible con una dotación de 5 Sea Harrier y 10 helicópteros
Sea King.
La
primera y principal experiencia real de combate de los Harrier fue durante la
Guerra de las Malvinas contra la Argentina, donde se utilizaron tanto el Sea
Harrier de la Royal Navy como el Harrier GR.3 de la RAF. Un total de 28 Sea
Harrier y 10 Harrier GR.3 se desplegaron en el teatro de operaciones. En
Ascensión quedaron 3 Harrier GR.3 equipados con misiles AIM-9 encargados de la
defensa aérea hasta que se destacaron algunos Phantom FGR.2 el 24 de mayo. A
finales de mayo otros 6 GR.3 llegaron a Ascensión. El 8 de junio 4 Harrier GR.3
de Ascensión se transfirieron a Malvinas para cubrir las pérdidas.
Los
Harrier GR.3 de la RAF junto a los Sea Harrier en la cubierta del HMS Hermes.
El
Sea Harrier tuvo importancia en las actividades navales, aunque apenas acababa
de empezar su servicio naval y no había sido diseñado para ese tipo de combate.
Había muchas dudas acerca de cómo se comportarían los Sea Harrier en combate
real, y si sus capacidades y numero serían suficientes para hacer frente a los
argentinos. La Royal Navy solo contaba entonces con tres escuadrones equipados
con Sea Harrier, 800 NAS y 801 NAS (5 aviones cada uno para operar desde el Hermes
y el Invincible) y 899 NAS de entrenamiento (con unos 12 Sea Harrier). El 899
transfirió 3 aviones al 801 para equipar al Invincible y 7 aviones al 800 para
operar desde el Hermes. Ante la falta de pilotos suficientes la RAF transfirió
a la Royal Navy algún piloto de Harrier con experiencia en cazas. Se trató de
crear un tercer escuadrón operacional enviando 8 Sea Harrier adicionales,
alguno recién salido de la fábrica. Los Sea Harrier operaban principalmente
para defensa aérea, ya que eran demasiado pocos para arriesgarse a emplearlos
en otras misiones. La RAF envió inicialmente 10 GR.3 como refuerzo, ya que se
estimaba que se perdería 1 Sea Harrier al día. Los GR.3 fueron preparados
rápidamente para poder emplear misiles aire-aire AIM-9 y se entrenaron en
despegues con Ski jump antes de partir a Ascensión. Debido a la presencia de
tantos aviones los ingleses se vieron obligados a mantener parte de las
aeronaves en la cubierta de vuelo por falta de espacio en los hangares.
Los
Sea Harrier reclamaron el derribo de 23 aviones argentinos, éxito debido en
parte al uso de los últimos modelos de misiles Sidewinder y sobre todo a gozar
de la ventaja táctica, ya que los aviones argentinos operaban en distancias
extremas. Sin embargo, no pudieron conseguir superioridad aérea completa e
impedir los ataques argentinos diurnos o nocturnos ni detener los vuelos de los
transportes C-130 Hércules a las islas. Apenas se dieron casos de combate
aéreo, siendo la mayor parte de los derribos intercepciones de aviones de ataque
argentinos. Los británicos perdieron 10 Harrier en Malvinas. Las fuerzas
argentinas reclamaron haber derribado otros 6 aviones, entre ellos uno
alcanzado por proyectiles de 30 mm de un IAI Dagger.
Un
Gr.3 del Escuadrón N° 1 de la RAF en Malvinas, tras la rendición argentina. Al
fondo se pueden ver varios Pucara, capturados en distintos estados.
Las
unidades y numero de Harrier desplazados a Malvinas fueron los siguientes:
800
Escuadrón: 12 Sea Harrier FRS.1 basados en el HMS Hermes. Dos perdidos.
801
Escuadrón: 8 Sea Harrier FRS.1 basados en el HMS Invincible. Cuatro perdidos.
809
Escuadrón: 8 Sea Harrier FRS.1 divididos a partes iguales entre el HMS Hermes y
HMS Invincible. Los Harrier de la Royal Navy realizaron 1.435 misiones, de
ellas 1.335 de combate, durante 45 días.
1
Escuadrón: 10 Harrier GR.3 basados en el HMS Hermes y FOB San Carlos. 4
perdidos, 3 gravemente dañados y 126 misiones de combate. 4 GR.3 adicionales
llegaron a Malvinas, demasiado tarde para ver combate.
El
combate real puso de manifiesto todas las ventajas del Sea Harrier: ofrecía un
blanco pequeño, las toberas emitían una firma baja que dificultaba ser
alcanzado por misiles de guía infrarroja, el motor Pegasus emitía poco humo y
por último pero muy importante durante las operaciones se demostró una
excelente fiabilidad y facilidad de mantenimiento. El radar Blue Fox estuvo más
allá de lo que se le pedía, aunque su rendimiento fue malo en Malvinas debido a
las tácticas argentinas. También quedaron claras muchas limitaciones del Sea
Harrier que se tratarían de subsanarse con el tiempo.
Sin
embargo, no hubo una diferencia clara en combate aéreo respecto a los Mirage
III argentinos, más bien la profesionalidad de los pilotos británicos que
supieron aprovechar la ventaja táctica fue lo que se impuso al final. La Armée
de l'Air francesa envió un Mirage III a Inglaterra para que los pilotos
ingleses conocieran mejor a su enemigo y diseñaran las mejores tácticas. El
Atlantic Conveyor transportó 8 Sea Harrier del 809 Escuadrón y 6 Harrier GR.3
desde Ascensión al área de conflicto. Desde el HMS Hermes operaron 16 Sea
Harrier de la Marina Real y los Harrier GR.3 de la RAF, que se reservaron para
proporcionar apoyo cercano a las tropas y atacar posiciones argentinas, aunque
no pudieron destruir la pista de Puerto Argentino/Stanley. Los GR.3 debían ser
escoltados sobre el mar al carecer de equipos de navegación adecuados, por lo
cual en cuanto fue posible se basaron en San Carlos Forward Operating Base. La
RAF dejó un destacamento de Harrier en Malvinas tras la guerra, el 1453 Flight.
Los Harrier de la RAF no volverían a entrar en combate y las células de Hawker
Siddeley serían reemplazadas por el nuevo y mejorado RAF Harrier II
desarrollado por McDonnell Douglas.
El
Sea Harrier FRS.1 volvería a combate durante el conflicto bosnio, donde un
avión fue derribado por las defensas serbias en 1993. el piloto, teniente Nick
Richardson, se eyectó y fue rescatado por el Special Air Service (SAS). Estas
misiones continuaron mientras que los Sea Harrier fueron actualizados al
estándar FA2. Durante la Guerra de Kosovo participaron en patrullas, pero sin
realizar ataques. El Sea Harrier también estuvo patrullando sobre Iraq durante
12 años en las zonas de exclusión aérea.
Las
fuerzas del Sea Harrier y el Harrier GR7 se fusionaron para formar la Joint
Force Harrier en 2000. Con la retirada del Sea Harrier en 2006, la RAF y la
Royal Navy compartirán los GR9 hasta la llegada del F-35.
Marines
La
capacidad de despegar desde pistas improvisadas y proporcionar un apoyo aéreo
casi inmediato, fue la razón por la el US Marine Corps se convirtió en el
usuario más significativo del AV-8. Para superar las reticencias hubo que
buscar alianzas locales con McDonell Douglas y Pratt & Withney. En 1970 se
encargaron 102 AV-8A y dos entrenadores TAV-8A. El Cuerpo de Marines de los
Estados Unidos utilizó sus Harrier para apoyo aéreo cercano, operando desde
buques de asalto anfibio o desde bases de operaciones avanzadas. En 1982 se
experimentó equipando al buque de asalto anfibio USS Nassau (LHA-4) con dos
escuadrones de AV-8 para patrullar en el Mediterráneo, reforzando a la VI Flota
con este Harrier carrier. Anteriormente en 1976-1977 los Harrier se integraron
en el ala embarcada del portaviones clase Midway USS Franklin D. Roosevelt
durante sus operaciones en el Mediterráneo. El empleo agresivo del Harrier por
parte de los Marines supuso la pérdida de muchos de ellos en accidentes.
También los Marines supieron descubrir que las características del Harrier
podían hacerlo imbatible en combate aéreo cerrado. Los supervivientes se
llevaron a la actualización AV-8C.
Harrier
de los escuadrones VMA-231 y VMA-542 durante su asignación al USS Nassau en
1982.
Los
Marines fueron pioneros en instalar misiles Sidewinder en sus AV-8A, y en su
búsqueda de cómo sacar el mayor partido de los AV-8A en combate aéreo
inventaron la técnica VIFF (vectoring in forward flight). La técnica la creó el
capitán Harry Blot en 1970, revertiendo completamente la dirección de las
toberas de escape mientras volaba a gran velocidad en su primer vuelo de
prueba. La primera unidad de combate se creó en 1971, el Escuadrón de Ataque
VMA 513. En este escuadrón el capitán Harry Blot estaba a cargo del desarrollo
de maniobras de combate aéreo (ACM) con el Harrier. Blot creía que el VIFF era
una práctica común en la RAF.
España
En
1972 cuando la Armada española solicitó una demostración del Harrier a bordo
del "Dédalo", que realizó el piloto de pruebas John Farley en aguas
de Barcelona. Las pruebas demostraron que la cubierta de madera del
"Dédalo" soportaría la temperatura de los escapes de la turbina de
los Harrier. Las circunstancias políticas de la época impedían que la Armada
pudiera comprar los aviones directamente, teniendo que comprarlos a los EEUU.
Los Harrier llegaron a España en 1976, integrándose en la 8ª escuadrilla. La
Armada se convirtió en la primera del mundo en usar los Harrier embarcados.
Durante el viaje de entrega a España, uno de los siete Harrier AV-8A comprados
se perdió. En 1980 se compraron 5 AV-8S directamente de Gran Bretaña. Tras
muchos años de servicio la 8ª escuadrilla fue desactivada en 1997, vendiendo
sus 9 AV-8A/S a Tailandia.
Especificaciones técnicas
Tipo:
Avión de ataque V/STOL
Fabricante:
Hawker Siddeley
Primer
vuelo: 28 de diciembre de 1958
Introducido:
1 de abril de 1969
Estado:
Retirado en 2006 (Tailandia)
Usuario:
Reino Unido, Royal Air Force
Usuarios
principales:
Estados
Unidos, Cuerpo de Marines de los Estados Unidos
España,
Armada Española
Tailandia,
Armada Real Tailandesa
Producción:
1967-197?
Nº
construidos: 2781
Tripulación:
1 piloto
Longitud:
14,27 m
Envergadura:
7,70 m
Altura:
3,63 m
Superficie
alar: 18,68 m²
Peso
vacío: 5.140 kg
Peso
máximo al despegue: 15.430 kg
Planta
motriz: 1 turbofán con 4 toberas giratorias para empuje vectorial Rolls-Royce
Pegasus 103. Empuje normal: 95,6 kN (9 752 kgf; 21 500 lbf) de empuje.
Velocidad
máxima operativa (Vno): 1176 km/h
Alcance:
2 hora y 30 min (patrulla aérea de combate a 185 km de la base)
Radio
de acción: 370 km (200 nmi; 230 mi) misión lo-lo-lo con 2.000 kg de carga útil
Alcance
en ferry: 3425 km (1 849 nmi; 2 128 mi)
Techo
de vuelo: 15606 m (51 200 ft)
Régimen
de ascenso: Trepada a 12.200 m en 2 min 23 s
Armamento
4
cañones ADEN de calibre 40 mm en contenedor bajo el fuselaje (opcional)
Puntos
de anclaje: 5 (4 pilones subalares y 1 pilón bajo el fuselaje) con una
capacidad de 2.268 kg, para cargar una combinación de:
Bombas:
Varios
tipos de bombas convencionales de caída libre
Bombas
de racimo BL755
Bombas
guiadas por láser
Cohetes:
4 contenedores Matra con 36× cohetes SNEB de 88 mm cada uno
Misiles:
4 misiles aire-aire de corto alcance
Otros:
1
contenedor de reconocimiento
2
tanques de combustible externos
Fuente:
https://es.wikipedia.org
