El
de Havilland Canada DHC-5 Búfalo es un avión turbohélice de transporte
utilitario de despegue y aterrizaje cortos (STOL), desarrollado desde el
anterior DHC-4 Caribou de motor de pistón. El avión tiene unas extraordinarias
prestaciones STOL y es capaz de despegar en distancias mucho más cortas que las
utilizadas por la mayoría de aviones ligeros.
Diseño
y desarrollo
Un
DHC-5D de la Fuerza Aérea Egipcia.
El
Búfalo surgió de un requerimiento de 1962 del Ejército de los Estados Unidos
por un transporte STOL capaz de llevar la misma carga que el helicóptero CH-47A
Chinook. De Havilland Canadá basó su diseño
para cubrir el requerimiento en una versión agrandada de su
DHC-4 Caribou, ya en servicio a gran escala con el Ejército de los Estados
Unidos, que iba a ser propulsada por turbohélices General Electric T64 en lugar
de los motores de pistón Pratt & Whitney R-2000 del Caribou (ya había
volado un Caribou propulsado por T64 el 22 de septiembre de 1961).
El
diseño de de Havilland, el DHC-5 Búfalo, fue elegido como ganador de la
competición del Ejército de los Estados Unidos a principios de 1963, con cuatro
DHC-5 ordenados, designados YAC-2 (más tarde CV-7A y finalmente C-8A). El
primero de estos aviones realizó su primer vuelo el 9 de abril de 1964. Los 4
aviones fueron entregados en 1965, llevando el Búfalo casi dos veces en la
carga del Caribou, al tiempo que tenía mejores
prestaciones STOL. El prototipo del CV-7A fue exhibido por el fabricante en la
Muestra Aérea de París de 1965, llevando los colores del Ejército
estadounidense. Sin embargo, no hubo más órdenes de los Estados Unidos, y a
comienzos de 1967 (acuerdo Johnson-McConnell de 1966), la política
interservicios condujo a que los grandes transportes de ala fija fueron
transferidos a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, que consideró
que estaba adecuadamente equipada con el C-123 Provider de Fairchild Aircraft.
Los
datos de la compañía reclamaban para el modelo DHC-5A una distancia de despegue
de 369 m sobre un obstáculo de 15 m (50 pies) y una distancia aterrizaje de 299
metros sobre un obstáculo de 15 m (50 pies) con 17735 kg.
A
principios de los años 80, de Havilland Canadá intentó modificar el Búfalo para
su uso civil. El avión iba a ser comercializado como “Transporter”. Tras la
pérdida del avión de demostración (SN 103, C-GCTC) en el Festival de
Farnborough de 1984, el proyecto fue abandonado.
Un
DHC-5D Búfalo de producción fue usado para batir los récords de tiempo en
altura para la categoría de peso de 12000 a 16000 kg, el 16 de febrero de 1976,
alcanzando 3000 m en 2’ 12,75’’, 6000 m en 4’ 27,5’’ y 9000 m en 8’ 3,5’’.
Nueva
producción
El
24 de febrero de 2006, la Viking Air de Victoria (Columbia Británica), un
fabricante de repuestos para todos los aviones de de Havilland Canadá fuera de
producción, compró los certificados de modelo a Bombardier Aerospace para todas
las versiones de los aviones de las series DHC-1 a DHC-7, dando a la Viking
derechos exclusivos para fabricar y vender aviones nuevos de estos modelos. En
diciembre de 2008, la Viking Air indicó su intención de poner la serie del Búfalo
de nuevo en producción en su fábrica de Victoria, o en Calgary, Alberta. Una
potencial nueva producción del Búfalo habría tenido turbohélices Pratt &
Whitney Canadá PW150, cabina de cristal, visión mejorada y capacidad de uso de
gafas de visión nocturna. El avión fue propuesto como reemplazo para la flota
existente de DHC-5A de la Real Fuerza Aérea Canadiense, pero no fue uno de los
tres aviones en la evaluación final, en 2016, que seleccionó el EADS CASA
C-295.78 En 2014 se
recibieron varias cartas de intención para el DHC-5NG.
Historia
operacional
CV-7A
del Ejército estadounidense en la Base Aérea de Bien Hoa, Vietnam, noviembre de
1965.
A
finales de 1965, uno de los prototipos DHC-5 operado por el Ejército
estadounidense fue desplegado a la Base Aérea de Bien Hoa en Vietnam del Sur,
por un periodo de evaluación de tres meses, asignado al 2° Flight Platoon de la
92° Aviation Company.
La
Real Fuerza Aérea canadiense adquirió los primeros 15 DHC-5A, siendo designados
como CC-115, para realizar transportes tácticos. Inicialmente fueron operados
en la CFB St Hubert, Quebec, por el Escuadrón N° 429 en tareas de aviación
táctica como parte del Mando Móvil. En 1970, los aviones Búfalo fueron
transferidos a tareas de transporte y rescate con los Escuadrones N° 442, N°
413 y N° 424 como parte del Mando de Transporte. El Escuadrón N° 426 también
voló el avión en tareas de entrenamiento. Algunos aviones fueron alquilados por
la factoría para realizar pruebas y finalmente volvieron al servicio militar.
Los
aviones también fueron desplegados en misiones de las Naciones Unidas en Medio Oriente
con la Unidad de Transporte N° 116 hasta 1979. Llevaban un esquema de pintura
blanco que se retuvo mientras realizaban transportes domésticos con el Escuadrón
N° 424 entre despliegues. El 9 de agosto de 1974, el CC-115 Búfalo 15461 de las
Fuerzas Canadienses fue derribado por un misil superficie-aire sirio, muriendo
las 9 personas de las Fuerzas Canadienses que iban a bordo. Esto representa la
mayor pérdida de vidas canadienses en una misión de las Naciones Unidas, así
como el más reciente avión militar canadiense derribado.
En
1975, los Búfalo abandonaron sus tareas de transporte táctico y fueron
convertidos para la búsqueda y rescate domésticos, excepto unos pocos que se
mantuvieron sirviendo en misiones de las Naciones Unidas. El esquema de pintura
inicial para los aviones convertidos en SAR era blanco y rojo, mientras que
otros todavía tenían la pintura original pardusca. Las anteriores pinturas en
pardusco y blanco fueron finalmente reemplazadas por el distintivo esquema amarillo
y rojo comúnmente visto actualmente.
El
número de aviones había sido reducido a ocho, con seis en servicio, uno
almacenado (recientemente desguazado) y uno usado para entrenamiento de daños
en combate. Los restantes Búfalo operacionales realizan tareas de búsqueda y
rescate con el Escuadrón N° 442 en CFB Comox. El Mando Aéreo fue renombrado
Real Fuerza Aérea canadiense en 2011, lo que significó que el CC-115 ha servido
con la RCAF, el Mando Aéreo y de nuevo actualmente con la RCAF. El Búfalo fue
reemplazado por el avión CC-130 Hércules en las bases de búsqueda y rescate en
CFB Greenwood y CFB Trenton.
Desde
2002, Canadá ha intentado reemplazar tanto la flota de Búfalo como de Hércules
SAR con nuevos aviones.11 Por un tiempo, el
Alenia C-27J Spartan se vio como un posible reemplazo, considerando el gobierno
comprar el nuevo avión de manera exclusiva. Sin embargo, tras cambios en el
presupuesto de defensa de Canadá, así
como acusaciones de parcialidad desde la industria aeroespacial, el programa de
reemplazo el Búfalo fue relanzado en una competición abierta. Tras la
inspección del Consejo de Investigación Nacional, del Departamento de Defensa,
así como una consulta con la industria aeroespacial canadiense, se publicó una
solicitud de propuestas en 2015. Los licitadores incluyen a Alenia ofreciendo
el C-27J Spartan, Airbus Defence and Space con su C-295 y Embraer con su
KC-390. En 2016, El Departamento de Defensa concedió
a Airbus un contrato por 16 C-295 con entregas programadas para comenzar en
2019 y continuar hasta 2022.
La
producción del DHC-5A finalizó en 1972, tras ventas a Brasil y Perú, pero se
reinició con el modelo DHC-5D en 1974. Esta variante se vendió a varias fuerzas
aéreas de ultramar, comenzando con Egipto. La producción del DHC-5D finalizó en
diciembre de 1986.
Demostradores
para nuevas tecnologías
El
Avión STOL de Investigación de Ala Aumentada con Flaps Soplados Boeing/NASA en
vuelo.
El
Búfalo fue una célula adecuada para realizar conversiones para demostrar
algunas nuevas tecnologías.
Avión
STOL de investigación de ala aumentada con flaps soplados
Un
programa de investigación cooperativo NASA/Gobierno canadiense de conceptos de
ala aumentada comenzó en 1965 y culminó con la necesidad de un avión de pruebas
de concepto.
Un
C-8A de la NASA (más tarde bautizado Bisontennial en 1976) fue modificado en
1972 para la investigación STOL de ala aumentada soplada. Las modificaciones
fueron realizadas por Boeing, de Havilland Canadá y Rolls-Royce of Canadá Ltd.
El ala tenía una envergadura reducida para dar una carga alar representativa de
aviones futuros. También tenía slats de borde de ataque en toda la envergadura,
alerones soplados y flaps de doble superficie albergando un paso de tipo
venturi. Los típicos motores turbohélice fueron reemplazados por motores de
derivación Rolls-Royce Spey 801 SF (Split Flow, Flujo Partido) con un nuevo
conducto de derivación que separaba los flujos caliente y frío para
proporcionar propulsión y flujo aumentador al sistema alimentado de sustentación.
El flujo caliente era dirigido a través de toberas
giratorias de motor Pegasus para asegurar su desvío con la corriente
descendente del flap. El flujo frío era dirigido hacia
el venturi del flap y proporcionaba flujo extra. Con su primer vuelo en su
configuración experimental a comienzos de 1972, este avión fue usado
conjuntamente por el Centro de Investigación Ames de la NASA y el Departamento
de Industria y Comercio canadiense para la investigación STOL.
Avión
de investigación silencioso de corto recorrido
El
Avión de Investigación Silencioso de Corto Recorrido de NASA-Boeing.
A
finales de los años 70 y principios de los 80, la NASA usó otro C-8A Búfalo en
el programa de Avión de Investigación Silencioso de Corto Recorrido.
Boeing
diseñó e instaló un ala experimental aflechada y supercrítica incorporando un
sistema de control de la capa límite. En lugar de motores estándar,
este avión estaba propulsado por cuatro motores prototipo turbofan
de alta derivación Avco Lycoming YF102 (originalmente del programa del
Northrop YA-9) montados sobre el ala para permitir las ventajas del efecto
Coandă. En 1980, este avión realizó pruebas en
portaaviones a bordo del USS Kitty Hawk, mostrando prestaciones STOL sin el uso
de catapultas o gancho de apontaje.
El
avión está actualmente almacenado en el Centro de Investigación Ames de la NASA
en Mountain View (California).
Avión
con sistema de aterrizaje de colchón de aire
Tras
las demostraciones de Bell Aircraft usando un anfibio ligero Lake LA-4 con un
Tren de Aterrizaje de Colchón de Aire, el desarrollo de este modelo de tren de
aterrizaje fue investigado en un esfuerzo conjunto entre la USAF y el Gobierno
canadiense, reequipando con un sistema similar a un transporte de carga medio,
un Búfalo. El aire suministrado al colchón era proporcionado
por un equipo de suministro de aire que consistía en un PT6F-70 y un
ventilador de flujo axial de dos etapas bajo cada ala. El avión
también tenía una combinación
subalar de flotadores/patines.
Variantes
Un
CC-115 Búfalo del Escuadrón de Transporte y Rescate N° 442
El
Avión de Investigación Silencioso de Corto Recorrido (NASA 715) y el C-8A Avión
STOL de Investigación de Ala Aumentada con Flaps Soplados (NASA 716) en su
primer vuelo hacia Ames desde Seattle, Washington, tras las conversiones.
El
prototipo del Búfalo exhibido en la Muestra Aérea de París de 1965 como CV-7A
del Ejército estadounidense.
DHC-5
Búfalo: Diseñado originalmente con un avión STOL de transporte utilitario y
táctico bimotor para el Ejército estadounidense. Designación original del
Ejército estadounidense como AC-2.
DHC-5ª:
Avión de transporte utilitario para la Fuerza Aérea Brasileña, Real Fuerza
Aérea Canadiense, y Fuerza Aérea del Perú. Designación canadiense como CC-115.
DHC-5B:
Versión propuesta, propulsada por dos motores turbohélice General-Electric
CT64-P4C. No construida.
DHC-5C:
Versión propuesta, propulsada por dos motores turbohélice Rolls-Royce Dart
RDa.12. No construida.
DHC-5D:
Versión mejorada, propulsada por dos motores turbohélice General Electric
CT64-820-4 de 2336 kW (3133 shp).
DHC-5E
Transporter: Versión de transporte civil.
NASA/DITC
C-8A AWJSRA: Un avión C-8A convertido en avión de investigación de ala de
sustentación aumentada.
XC8A
ACLS: Un avión C-8A convertido en avión de investigación de sistema de
aterrizaje de colchón de aire.
NASA/Boeing
QSRA C-8A: Un C-8A convertido en avión de investigación silencioso de corto
recorrido.
Viking
DHC-5NG Búfalo NG: Versión de nueva producción propuesta rediseñada para ser
construida por Viking Air. NG es el término comercial de la compañía indicando
Next Generation.
Designaciones
militares canadienses
CC-115:
Designación militar canadiense para 15 DHC-5A.
Designaciones
militares estadounidenses
AC-2:
Designación para cuatro DHC-5 de evaluación por el Ejército de los Estados
Unidos.
CV-7A:
Redesignación de cuatro AC-2 del Ejército de los Estados Unidos.
C-8A:
Designación de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos para cuatro CV-7A
transferidos por el Ejército en 1967.
Operadores
Militares
Camerún:
4 DHC-5D, dos recibidos en 1982 y otros tantos en 1984.
República
Democrática del Congo: 3 DHC-5D recibidos en 1976 para la Fuerza Aérea del
entonces Zaire.
Fueron
asignados a la 221e Escadrille del 22e Groupe de Transport Tactique, en la base
aérea de Kamina. En 2008, dos de ellos restaban en servicio.
Ecuador:
Ejército del Ecuador: 1 DHC-5D, AEE-501, número de serie 104.
Egipto:
Fuerza Aérea Egipcia: 10 DHC-5D recibidos en 1982. Uno causó baja en 1984.
Kenia:
Fuerza Aérea Keniata: 10 DHC-5D adquiridos, de los que 8 permanecen en servicio.
Sudán:
Fuerza Aérea Sudanesa: 5 DHC-5D recibidos entre 1977 y 1979. 3 en servicio en
2008.
Tanzania:
Fuerza Aérea Tanzana: 6 DHC-5D recibidos a partir de 1979. 4 permanecían
en servicio en 2008.
Antiguos
operadores
Brasil:
Fuerza Aérea Brasileña: 24 DHC-5A (designados localmente C-115) recibidos entre
1968 y 1970. Registrados 2350 a 2373, 8 se perdieron en accidentes. Se
utilizaron para el lanzamiento de paracaidistas y transporte de tropas y carga,
especialmente a la selva amazónica, tanto a poblados aislados como a unidades
del Ejército allí estacionadas, donde la robustez y cualidades STOL del avión
eran de gran utilidad. Los 4 ejemplares del 1º Esquadrāo del 15º Grupo de
Aviaçāo (1º/15º GAv) Onça, basado en Campo Grande, fueron sustituidos por
Embraer EMB-110P1K (C-95B) en febrero de 1981. El resto fueron reemplazados a
partir de septiembre de 2006 por 12 CASA C-295M (C-105A Amazonas), modelo ganador
del concurso al que también se presentaron el Alenia C-27J Spartan y el Antonov
An-32. La ceremonia oficial de retirada del Búfalo se celebró el 31 de marzo de
2008 en la base aérea de Manaos, sede del 1º Esquadrāo del 9º Grupo de Aviaçāo
(1º/9º GAv) Arara, que operaba los 4 últimos que quedaban en servicio. La
postrera misión operativa fue llevada a cabo dos semanas antes por el avión
2351.
Chile:
Fuerza Aérea de Chile: 1 DHC-5D. Se trataba de un avión
que el fabricante había enviado a Chile para certificarlo para operaciones
antárticas; sin embargo, en un aterrizaje sufrió un accidente al posarse sobre
hielo blando. De Havilland Canadá acabó por regalárselo a la Fuerza Aérea de
Chile, pero al poco tiempo sufrió un nuevo accidente al aterrizar en la Base
Aérea Catalina, en Punta Arenas, y se incendió, en 1981.
Mauritania:
Fuerza Aérea Mauritana: 2 DHC-5D recibidos entre 1977 y 1978. Uno de ellos se
perdió en accidente poco tiempo después, mientras que el restante fue devuelto
a de Havilland Canada en 1979.
México:
Fuerza Aérea Mexicana: 2 DHC-5D VIP que estuvieron encuadrados en el 8º Grupo
Aéreo/Escuadrón Aéreo de Transporte Presidencial, en el aeropuerto
internacional de Ciudad de México. Ninguno en activo en 2008 (uno de ellos fue
traspasado a la Armada Mexicana).
Armada
de México: 1 DHC-5D, antiguo TP-217, número de serie 100, que la Fuerza Aérea
Mexicana había recibido en abril de 1980. Matriculado en la Armada como MT-220,
en 2008 ya no estaba en servicio.
Omán:
Real Fuerza Aérea de Omán: 1 DHC-5D, que fue asignado al escuadrón número 4. En
2008 estaba dado de baja.
Perú:
Fuerza Aérea del Perú: 15 DHC-5A recibidos, de los que restan 12, almacenados.
Togo:
Fuerza Aérea Togolesa: 2 DHC-5D recibidos en 1976, registrados 5V-MAG y 5V-MAH.
Dados de baja,
al
menos el último de ellos fue desguazado.
Zambia:
Fuerza Aérea Zambiana: 7 DHC-5D. Ninguno de ellos queda en servicio. Aunque
en 2000 expresó su intención de sustituirlos por
entre 4 y 6 CASA CN-235,
finalmente su reemplazo han sido los mucho más baratos Xian MA60
de fabricación china.
Operadores
gubernamentales
Antiguos
operadores
Omán:
Real Policía Omaní: 1 DHC-5D, registrado A40-CE, número de serie 95.
Actualmente opera para la canadiense Arctic Sunwest Charters, con matrícula
C-FASV.
Especificaciones
técnicas
Tipo:
Avión de transporte táctico
Fabricante:
de Havilland Canadá
Primer
vuelo: 22 de septiembre de 1961
Introducido:
1965
Estado:
En servicio
Usuarios
principales:
Canadá:
Fuerzas Canadienses
Brasil:
Fuerza Aérea Brasileña
Perú:
Fuerza Aérea del Perú
Egipto:
Fuerza Aérea Egipcia
Producción:
1965–1972, 1974–1986
Nº
construidos: 122
Tripulación:
Tres (piloto, copiloto y jefe de tripulación)
Capacidad:
41 soldados o 24 camillas
Carga:
8164 kg
Longitud:
24,08 m
Envergadura:
29,26 m
Altura:
8,73 m
Superficie
alar: 87,8 m²
Peso
vacío: 11412 kg
Peso
máximo al despegue: 22317 kg
Planta
motriz: 2 turbohélice General Electric CT64-820-4. Potencia 3221 HP cada uno
Velocidad
máxima operativa (Vno): 467 km/h
Velocidad
de entrada en pérdida (Vs): 124 km/h
Alcance:
1110 km
Techo
de vuelo: 9450 m
Régimen
de ascenso: 11,8 m/s
Fuente:
https://es.wikipedia.org
