El Bristol Type 167 Brabazon era un avión grande, británico,
de hélice diseñado por la Bristol Airplane Company para volar rutas
transatlánticas entre el Reino Unido y los Estados Unidos. El tipo fue nombrado
Brabazon por el Comité de Brabazon y su presidente, Lord Brabazon de Tara,
quien había desarrollado la especificación para la cual fue diseñado el avión.
Si bien Bristol había estudiado las perspectivas de desarrollar
aviones muy grandes como aviones bombarderos antes y durante la Segunda Guerra Mundial,
fue el lanzamiento de un informe compilado por el Comité Brabazon lo que llevó
a la compañía a adaptar su propuesta de bombardero más grande en un gran futuro
avión civil para cumplir con la especificación Tipo I para un avión muy grande
para la ruta transatlántica de larga distancia. Inicialmente designado como el
Tipo 167, el avión propuesto estaba equipado con un enorme fuselaje de 8 m de
diámetro que contenía cubiertas superiores e inferiores completas en las que
los pasajeros estarían sentados en condiciones lujosas; fue impulsado por una
disposición de ocho motores radiales Bristol Centaurus que condujo un total de
ocho hélices contrarrotativas emparejadas en cuatro góndolas orientadas hacia
adelante.
Bristol decidió presentar la propuesta Tipo 167 para cumplir
con la Especificación 2/44 del Ministerio del Aire. Luego de un breve período
de evaluación, se otorgó un contrato para construir un par de prototipos a
Bristol. En el momento de su construcción, el Brabazon era uno de los aviones
más grandes jamás construidos, con un tamaño aproximado entre los aviones
Airbus A300 y Boeing 767 mucho más tarde. A pesar de su gran tamaño, el
Brabazon fue diseñado para transportar un total de solo 100 pasajeros, a cada
uno se le asignó su propia área espaciosa, aproximadamente del tamaño de todo
el interior de un automóvil pequeño. El 4 de septiembre de 1949, el primer
prototipo realizó su primer vuelo. Además de participar en un programa de
prueba de vuelo en apoyo a los aviones de producción previstos, el prototipo
realizó exhibiciones públicas de alto perfil en el Salón Aeronáutico
Farnborough de 1950, el aeropuerto de Heathrow y el Salón Aeronáutico de París
de 1951.
Sin embargo, el Brabazon no pudo atraer compromisos firmes
para el tipo debido al alto costo por milla de asiento en comparación con las
alternativas. Al no poder atraer ningún pedido, el avión fue un fracaso
comercial. El 17 de julio de 1953, Duncan Sandys, el Ministro de Abastecimiento,
anunció que el Brabazon había sido cancelado debido a la falta de órdenes
militares o civiles para el tipo. Al final, solo se voló el único prototipo;
fue desguazado en 1953 por chatarra, junto con el Brabazon I Mk.II, incompleto,
propulsado por turbohélice .
Diseño y desarrollo
Fondo
Durante la Segunda Guerra Mundial, el gobierno británico
tomó la decisión de dedicar su industria aeronáutica a la producción de aviones
de combate y obtener la mayoría de sus aviones de transporte de fabricantes en
los Estados Unidos. Habiendo previsto que el abandono efectivo de cualquier
desarrollo en términos de aviación civil pondría a la industria de la aviación
británica en una desventaja sustancial una vez que el conflicto hubiera llegado
a su fin, durante 1943 un comité del gobierno británico comenzó a reunirse bajo
el liderazgo de Lord Brabazon de Tara con el objetivo de investigar y
pronosticar los requisitos de aviación civil de posguerra de Gran Bretaña y la
Comunidad de Naciones.
El comité, que se conoció simplemente como el Comité Brabazon,
entregó su informe, que también se conocía como el Informe Brabazon. Este
informe solicitó la construcción de un total de cuatro de los cinco diseños que
habían estudiado. De estos diseños, el Tipo I era un avión transatlántico muy
grande, el Tipo II era un avión de corta distancia, el Tipo III era un avión de
mediano alcance para las rutas aéreas “Empire” de múltiples escalas, y el Tipo
IV era un innovador avión a reacción de 800 km/h. En particular, se consideró
que el Tipo I y el Tipo IV eran de gran importancia para la industria,
particularmente el Tipo IV propulsado por propulsión a chorro, que le daría a
Gran Bretaña una ventaja dominante en el campo del transporte a reacción. El
Comité emitió un resumen de las especificaciones para los distintos aviones
previstos, incluido el gigantesco Tipo I.
Ya en 1937, la Bristol Airplane Company ya había realizado
estudios sobre posibles diseños de bombarderos muy grandes, uno de los cuales
recibió la designación interna de la compañía del Tipo 159 y otro diseño que no
se designó, que en general se parecía a la configuración final del Brabazon. Además,
el equipo de diseño de Bristol ya había estado considerando los requisitos de
un posible avión capaz de realizar vuelos transatlánticos de rutina, lo que
había resultado en proyecciones del tamaño, peso y alcance necesarios de dicho
avión. Entre estos, se determinó que una carga útil mínima de 100 pasajeros
debería ser transportada por tipo para ser rentable.
En 1942, el Ministerio del Aire emitió un proyecto de
requisito operativo del Personal del Aire, que buscaba un diseño de bombardero
pesado que fuera capaz de transportar una carga útil de al menos 15 toneladas
de bombas. En respuesta, Bristol desempolvó su trabajo original y lo actualizó
para dar cuenta de sus motores Bristol Centaurus más nuevos y sustancialmente
más potentes. El equipo de diseño de Bristol, dirigido por LG Frise y Archibald
Russell, trabajó con varios parámetros clave de rendimiento; estos incluyeron
un alcance de 8000 km, una envergadura de 69 m, ocho motores contenidos en las
alas que conducían cuatro instalaciones de hélice de empuje y suficiente
combustible para el alcance transatlántico. Los Convair B-36 fue, en muchos
sentidos, el equivalente estadounidense de este proyectado "bombardero de
100 toneladas". Además de Bristol, muchos de los principales fabricantes
británicos habían proporcionado varios estudios preliminares en respuesta a los
requisitos operativos del Ministerio del Aire; sin embargo, en espera de largos
tiempos de desarrollo y las dificultades asociadas con el equilibrio del
alcance de la aeronave, la carga y el armamento defensivo, el Ministerio nunca
procedió a adoptar ninguno de los diseños del fabricante británico. En cambio,
se decidió continuar el desarrollo del Avro Lancaster existente, lo que condujo
a la producción del Avro Lincoln mejorado.
En 1942, se publicó el Informe Brabazon y Bristol decidió
responder, presentando una versión ligeramente modificada de su bombardero para
satisfacer las necesidades del requisito de Tipo I. El trabajo anterior de
Bristol había mostrado el tipo de desempeño que el Comité Brabazon había estado
buscando y, por lo tanto, el Comité autorizó a la empresa a proceder con el
trabajo preliminar para diseñar ese avión ese año, con la condición de que el
trabajo en aviones de guerra no se interrumpiera, por el proyecto, Bristol
pronto recibió un contrato para producir un par de aviones prototipo.
Bristol 167
En noviembre de 1944, luego de un trabajo posterior en el
diseño, se publicó un concepto final para el Tipo 167. Tal como estaba en el
concepto final, el diseño presentaba un fuselaje de 54 m que se combinaba con
un ala considerable. Esta ala, que tenía una envergadura de 70,1 m, poseía un
enorme volumen interno, que se utilizaba para albergar el combustible para los
vuelos transatlánticos previstos para el tipo. Funcionaba con un total de ocho
motores radiales Bristol Centaurus de 18 cilindros; Estos fueron los motores de
pistón más potentes de fabricación británica disponibles en ese momento, cada
uno capaz de generar 2650 hp. Estos motores que se instalaron en una
disposición única de establecer cada motor en pares en el ala; en lugar de usar
un cigüeñal común, los motores emparejados tenían sus ejes de transmisión en
ángulo hacia una enorme caja de control central que conducía una serie de ocho
hélices contrarrotativas emparejadas, que se colocaron en cuatro góndolas
orientadas hacia adelante.
El Informe Brabazon había supuesto que las personas
adineradas que volaban en el avión considerarían incómodo un largo viaje en
avión, y en consecuencia habían diseñado el Tipo I para el lujo, exigiendo 6 m3
de espacio para cada pasajero, Esto se amplió a 8 m3 para la clase de lujo. Si
estaba equipado con asientos espaciados convencionalmente, las dimensiones del
Tipo 167 podrían haber acomodado hasta 300 pasajeros, en lugar de los 60
asientos optados. Se propusieron otras medidas de alto confort para la
instalación en aviones operativos, como un cine a bordo, un bar de cócteles y una
sala de estar. Según el autor Stephan Wilkinson, la decisión de centrarse en la
comodidad sobre otras cualidades, como la velocidad y la carga útil, había sido
una preocupación histórica de los operadores británicos para adaptar
específicamente sus servicios a los viajeros adinerados, y señaló que esto
había sido un espíritu clave de antes de la guerra. Mientras tanto, algunas
cifras dentro de la industria aeronáutica pronosticaron una gran demanda de los
pasajeros y luego confiaron en los transatlánticos.
Para cumplir con estos requisitos variados, el Tipo 167
especificó un enorme fuselaje de 8 m de diámetro, que era aproximadamente 1,5 m
mayor que un 747, con cubiertas superiores e inferiores de longitud completa.
Esto incluía literas para 80 pasajeros, un comedor, un cine de 37 asientos, un
paseo marítimo y un bar; o alternativamente un arreglo de asientos de día para
150 personas. En un momento, el Comité recomendó la adopción de un fuselaje más
estrecho destinado a albergar un total de 50 pasajeros; la British Overseas
Airways Corporation (BOAC) estuvo de acuerdo con esta recomendación, y también
expresó su preferencia por un diseño acomodar a 25 pasajeros. En agosto de
1943, un acuerdo alcanzado con la aerolínea llevó a la selección de un diseño
interior que contenía un área delantera que albergaba seis compartimentos, cada
uno para seis pasajeros, junto con un séptimo compartimento para solo tres
pasajeros; una sección media sobre el ala - el ala tenía 6 pies de profundidad
en ese punto - que acomodaba 38 asientos dispuestos alrededor de mesas en
grupos de cuatro junto con una despensa y una cocina; y un área trasera poblada
por 23 asientos dentro de un cine de popa, completo con un bar de cócteles y un
salón. Similar al Saunders-Roe Princess, el concepto Brabazon era una fusión de
pensamiento de preguerra y posguerra, utilizando un diseño e ingeniería
altamente avanzados para construir un avión que ya no era necesario en el mundo
de posguerra.
El Brabazon fue el primer avión equipado con controles de
vuelo accionados al 100% hidráulico; también fue el primero en contar con
controles de motor eléctrico, y el primero equipado con sistema hidráulico de
alta presión. La gran envergadura y el montaje de los motores cerca del
interior, junto con las economías de peso estructural, exigieron alguna nueva
medida para evitar la flexión de las superficies de las alas en turbulencia.
Por lo tanto, una de las características innovadoras del Brabazon era un sistema
de alivio de ráfagas desarrollado específicamente, que utilizaba una variedad
de servos que se activaban desde una sonda de detección de ráfagas instalada en
el exterior de la nariz del avión; una versión mejorada de este sistema, junto
con un recorte totalmente automatizado, se implementaría a bordo del Brabazon
Mark II. Las unidades de energía hidráulica también fueron diseñadas para
operar las superficies de control gigantes de la aeronave.
Se hizo un gran esfuerzo para ahorrar peso en la aeronave.
El Tipo 167 utilizó una serie de medidores de revestimiento no estándar para
adaptar cada panel a la resistencia requerida, ahorrando así varias toneladas
de metal. Bristol empleó nuevos métodos revolucionarios de mecanizado y
construcción para perforar, fresar, plegar y rodar muchos de los componentes de
la célula. Los remaches se sellaron para reducir en gran medida la cantidad de
remaches necesarios para el ensamblaje del fuselaje. Se había puesto un énfasis
significativo en simplificar el proceso de construcción e incorporar varias
eficiencias de fabricación. Algunos de los trabajos de diseño y construcción
del avión se compartieron con otras compañías británicas, como Aviones Folland.
El acto de fabricar el Brabazon solo fue un desafío. Durante
los primeros dos años del desarrollo, la cuestión de cómo y dónde fabricar la
aeronave se encontraba entre los problemas más importantes que habían
preocupado al equipo de diseño y retrasado el progreso del proyecto. La fábrica
existente de Bristol en el aeropuerto de Bristol Filton resultó ser demasiado
pequeña para manejar lo que era uno de los aviones más grandes del mundo, y
mucho menos producir el tipo en cantidad, mientras que la pista adyacente de
610 m también era demasiado corta para lanzarlo Si bien se hicieron
consideraciones para desarrollar las instalaciones de Banwell de la empresa,
finalmente se decidió expandir el sitio principal de Filton para adaptarse al
Brabazon. El trabajo en el proyecto se ralentizó como consecuencia del
cumplimiento de los compromisos de tiempo de guerra de Bristol; Entre los
primeros pasos físicos se encontraba la construcción de una maqueta de madera a
gran escala en el antiguo cobertizo de vuelo N° 2 para poder aplicar y probar
los componentes y accesorios.
En octubre de 1945, la construcción del fuselaje del primer
prototipo comenzó en un hangar existente mientras se construía una sala
gigantesca para realizar el ensamblaje final de hasta ocho Brabazon; En el
momento de la construcción, el salón era el hangar más grande del mundo, el
diseñador del nuevo salón de actos, TP O'Sullivan, fue posteriormente
galardonado con el Premio Telford por el trabajo. La pista también se alargó a 2440
m, además de ampliarse; esta extensión había requerido la reubicación
obligatoria de los habitantes de la aldea de Charlton a la vecina Patchway, que
era una medida algo controvertida en ese momento.
Mark II
A principios de la década de 1940, el único medio para
proporcionar propulsión a aviones grandes era producir motores radiales cada
vez más complejos y ampliados. Sin embargo, la aparición de propulsión a chorro,
específicamente el motor turbohélice, coincidió con el desarrollo del Brabazon.
En consecuencia, había un considerable interés en aplicar un motor de este tipo
al avión ya que potencialmente ofrecía una alternativa más simple y poderosa al
motor original Centaurus. Otras ventajas de los turbopropulsores incluyeron niveles
de vibración más bajos (lo que aumentaría la comodidad del pasajero) y un
rendimiento superior en altitudes más altas.
En 1946, se decidió construir el segundo prototipo con ocho
motores de turbohélice Bristol Coupled Proteus: turbopropulsores emparejados
que conducen tornillos de cuatro palas a través de una caja de cambios común. Esto
habría aumentado la velocidad de crucero del Brabazon, de 420–530 km/h, y su
techo, mientras que también reduciría el peso vacío del avión en
aproximadamente 4540 kg. Este Brabazon Mark II habría podido cruzar el
Atlántico (Londres-Nueva York) en un tiempo reducido de 12 horas. Sin embargo,
en 1950, el desarrollo del motor Proteus se había encontrado con dificultades
sustanciales, tanto con sobrepeso como con poca potencia, además de estar
sujeto a problemas de fatiga en una etapa.
Además de la adopción del Proteus, hubo otros cambios
previstos para el Brabazon Mark II. En particular, una disposición revisada de
las ruedas que se había planeado habría permitido que el tipo utilizara la
mayoría de las pistas en las rutas del Atlántico Norte y del Imperio. Aunque el
Proteus era más delgado que el Centaurus, el grosor del ala no se reduciría en
el Mark II, pero el borde de ataque se extendería alrededor de los motores.
Prueba
Bristol Brabazon G-AGPW despega en su primer vuelo el 4 de
septiembre de 1949 en Filton Aerodrome
En diciembre de 1945, el piloto jefe de pruebas de Bristol,
Bill Pegg, fue seleccionado para ser el piloto principal del Brabazon. En
preparación para la inminente prueba de vuelo, como un medio para ganar
experiencia en la operación de un avión tan vasto, Pegg aceptó una invitación
emitida por Convair para viajar a Fort Worth, Texas, para volar su B-36
Peacemaker, un gran bombardero estratégico operado por la Fuerza Aérea de los
Estados Unidos.
Durante diciembre de 1948, el prototipo Mk.I, registro
G-AGPW, se lanzó para el funcionamiento del motor. El 3 de septiembre de 1949,
el prototipo, pilotado por Pegg y copilotado por Walter Gibb, junto con una
tripulación de ocho observadores e ingenieros de vuelo, realizó una serie de
pruebas de rodaje; estos no revelaron ningún problema, excepto que la dirección
de la rueda de morro no funcionaba correctamente, por lo que esto se desactivó
temporalmente. El 4 de septiembre de 1949, el prototipo realizó su primer vuelo
sobre el área de Bristol, volando durante un total de 25 minutos, capitaneado
por Pegg. Antes del despegue, alrededor de 10000 personas se habían reunido en
el perímetro del campo de aviación para presenciar la hazaña. Durante este vuelo,
ascendió a aproximadamente 910 m a 257 km/h y aterrizó a 185 km/h, acelerando a
15 m. La prensa británica informó principalmente favorablemente de la ocasión,
un periódico elogió al avión como "la reina de los cielos, el avión
terrestre más grande jamás construido".
Cuatro días más tarde, el prototipo fue presentado a la
Sociedad de constructores en el Airshow en Farnborough; según el autor Philip
Kaplan, el momento del primer vuelo se había establecido como tal para permitir
que se realizara una aparición temprana de tan alto perfil. La aparición del
Brabazon en Farnborough llevaría a la adopción de una política formal y
deliberada de la compañía, como gran parte del programa de pruebas de la
aeronave en las cercanías de varias ciudades británicas para difundir la
conciencia pública. En consecuencia, el Brabazon se demostró en el Salón
Aeronáutico Farnborough de 1950, en el que realizó un despegue, despegue de
configuración limpia y un aterrizaje. En junio de 1950, el Brabazon hizo una
visita al aeropuerto Heathrow de Londres, durante el cual realizó una serie de
despegues y aterrizajes exitosos; También se demostró en el Salón Aeronáutico
de París de 1951. Gibb, quien voló el avión como piloto al mando en varios
vuelos, resumió sus experiencias de vuelo con el tipo: "Fue muy cómodo.
Voló muy bien. Fue grande. No lo azotaron como una polilla tigre o Spitfire,
pero mientras lo tratases como un autobús de dos pisos o un avión grande, no
tuviste ningún problema".
Mientras se realizaban las pruebas de vuelo del Brabazon, la
BOAC se mostró cada vez más desinteresado con las perspectivas de operar el
tipo. En un vuelo de prueba, el presidente de BOAC, Sir Miles Thomas, tomó brevemente
los controles y descubrió que el avión tenía poca potencia y era muy lento para
responder a los controles. La BOAC rápidamente decidió que no era para ellos. Bristol
había estado sujeto a dificultades financieras, mientras que el desarrollo del
motor Proteus destinado a potenciar el Brabazon Mark II previsto y mejorado
estaba resultando problemático. Las pruebas de vuelo del avión en sí revelaron
algunos problemas de fatiga en el área del ala interior, mientras que los
costos operativos proyectados para el Brabazon se habían revisado al alza a
medida que avanzaba el programa. La BOAC, al no estar convencido de los méritos
de la aeronave, finalmente decidió rechazar cualquier pedido para el tipo. Gibb
declaró sobre la situación: "la especificación no era correcta para el
vuelo de posguerra. La gente que escribió las especificaciones ... concibió un
avión con todas estas comodidades, literas y un gran comedor para comer en Y,
por supuesto, cuando llegue el día, eso no era lo que las aerolíneas querían.
Querían meter a la mayor cantidad de pasajeros posible en el tubo y darles el
almuerzo en sus regazos.
En un momento dado, aunque la British European Airways (BEA)
mostró cierto interés por realizar vuelos operativos utilizando el propio
prototipo Brabazon, varios problemas que normalmente se espera que estén
presentes en un prototipo significaron que el avión nunca recibiría un
certificado de aeronavegabilidad.
Cancelación
Para 1952, se habían gastado alrededor de £ 3.4 millones en
desarrollo y no había señales de compra por parte de ninguna aerolínea. En
marzo, el gobierno británico anunció que el trabajo en el segundo prototipo
había sido pospuesto. La cancelación del proyecto fue anunciada por el Ministro
de Abastecimiento (Duncan Sandys) el 17 de julio de 1953 en los Comunes,
diciendo que el programa había dado todo el conocimiento técnico útil que podía,
pero sin ningún interés firme de usuarios civiles o militares, había No hay
justificación para seguir gastando dinero en el Brabazon. En este punto, se
habían gastado aproximadamente £ 6 millones en el programa y se habrían
requerido otros £ 2 millones para completar el Mark II. En octubre de 1953,
después de 164 vuelos con un total de 382 horas de tiempo de vuelo, el primer
prototipo se dividió, se vendió por £ 10,000 en valor de desecho, junto con el
prototipo Mk.II incompleto. Todo lo que queda son algunas partes en el museo M
Shed en Bristol y el Museo Nacional de Vuelo en Escocia.
Modelo Brabazon
Aunque se considera un fracaso y un elefante blanco, el
registro del Brabazon no es del todo desfavorable. Al menos la mitad de las
grandes sumas gastadas en el proyecto se habían gastado en la construcción de
infraestructura, incluyendo £ 6 millones para nuevos hangares grandes y una
pista extendida en Filton. Estas mejoras significaron que Bristol estaba en una
excelente posición para continuar la producción de otros diseños; El salón de
actos pronto se estaba utilizando para construir otro avión transatlántico, el
Britannia. Además, muchas de las técnicas que se habían desarrollado durante el
proyecto Brabazon eran aplicables a cualquier avión y, por lo tanto, podían
reutilizarse, no solo los aviones.
A Bristol también se le había adjudicado el contrato para el
avión Tipo III, para el cual entregaron el Britannia. Al hacer uso de los
avances realizados durante el desarrollo del Brabazon, Bristol pudo diseñar el
Britannia para poseer la mejor fracción de carga útil de cualquier avión hasta
ese momento, y mantuvo ese récord durante varios años. Aunque el Britannia se
retrasó después de problemas con el Tipo IV separado, el De Havilland Comet
propulsado por un avión, se convirtió en un caballo de batalla para muchas
aerolíneas en la década de 1970.
Especificaciones técnicas
Papel: Avión de uso comercial
Fabricante: Bristol Airplane Company
Primer vuelo: 4 de septiembre de 1949
Retirado: 1953
Estado: Cancelado
Número construido: 1
Tripulación: 6–12
Capacidad: 100 pasajeros
Longitud: 54 m
Envergadura: 70 m
Altura: 15 m
Peso en vacío: 65816 kg
Peso máximo de despegue: 131542 kg
Capacidad de combustible: 62054 l
Planta de poder: 8 motores de pistón de válvula de manga
radial Bristol Centaurus de 18 cilindros refrigerados por aire, 2650 hp cada
uno emparejado, impulsando contra-props mediante cajas de engranajes combinadas.
Hélices Rotol de 3 palas, hélices contrarrotativas de 4,9 m de diámetro
totalmente emplumadas
Velocidad máxima: 480 km/h a 7620 m
Velocidad de crucero: 400 km/h a 7620 m
Alcance: 8900 km
Techo de servicio: 7600 m
Fuente: https://en.wikipedia.org
