El
Fairchild C-123 Provider es un avión de transporte militar estadounidense
diseñado por Chase Aircraft y luego construido por Fairchild Aircraft para la
Fuerza Aérea de los EEUU. Además de su servicio de la Fuerza Aérea de los EEUU,
que incluyó un servicio posterior con la Reserva de la Fuerza Aérea y la
Guardia Nacional Aérea, también prestó servicio principalmente con la Guardia
Costera de los EEUU y varias fuerzas aéreas en el sudeste asiático. Durante la
guerra en Vietnam, el C-123 se utilizó para entregar suministros, evacuar a los
heridos y también para rociar Agente Naranja.
Diseño
y desarrollo
Un
planeador Chase XG-20, que luego se convirtió al prototipo XC-123A.
El
prototipo XC-123.
El
proveedor C-123 fue diseñado originalmente como un avión planeador de asalto
para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) por Chase Aircraft como el
XCG-20 (designación Chase MS-8 Avitruc) Dos variantes motorizadas del XCG-20
fueron desarrollado a principios de la década de 1950, como XC-123 y XC-123A.
La única diferencia entre los dos fue el tipo de motores utilizados. El XC-123
utilizaba dos motores de pistón radial refrigerado por aire Pratt & Whitney
R- 2800-23, mientras que el XC-123A estaba equipado con cuatro turbojets
General Electric J47 -GE-11, en dos unidades. El XC-123A también tiene la
distinción, aunque solo experimental, de ser el primer transporte militar a
reacción de la USAF. Si bien el XC-123 impulsado por pistones fue inicialmente
bien considerado para el transporte táctico por su robustez y confiabilidad, y
su capacidad de operar desde pistas de aterrizaje cortas y no mejoradas, el
XC-123A con turborreactor, diseñado para el transporte de alta velocidad entre
las bases de la USAF para piezas críticas y personal: se encontró incapaz de operar
desde pistas de aterrizaje cortas y ásperas. Tampoco hubo una ventaja práctica
de velocidad debido al diseño del ala y el fuselaje, y una reducción drástica
en el alcance. Solo se construyó la versión de prueba y evaluación con
turborreactor.
Para
1953, Henry J. Kaiser compró una participación mayoritaria en Chase Aircraft,
sintiendo que después de haber completado C-119 para Fairchild bajo contrato,
podría tomar el control del inminente contrato C-123. Se completaron dos
fuselajes en la fábrica de Kaiser Willow Run en Ypsilanti, Michigan, antes de
un escándalo de precios que llevó a Kaiser a decir que no se cumplirían más
contratos con él. El contrato C-123 se presentó a licitación, y los dos aviones
completados se desecharon. El contrato finalmente se adjudicó a Fairchild
Engine and Airplane, que asumió la producción del antiguo Chase C-123B, una
versión refinada del XC-123. Antes de entregar la producción a Fairchild, Chase
originalmente nombró a su C-123B como AVITRUC, pero nunca se quedó.
Historia
operacional
Los
primeros receptores del avión C-123 fueron las unidades de transporte de la
USAF, seguidas pronto por la Guardia Costera de los Estados Unidos (USCG) que
utilizó el avión para misiones de búsqueda y rescate (SAR), e incluso el Equipo
de Demostración de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, los
"Thunderbirds" usó C-123 por un tiempo como un avión de apoyo
logístico para transportar las tripulaciones y equipos de tierra del equipo. El
tipo también se exportaría ampliamente bajo varios programas de asistencia
militar de los EEUU, directamente de las existencias de la USAF. Se usó un
C-123 para transportar la limusina del presidente John F. Kennedy durante su
gira por Texas en noviembre de 1963.
USAF
C-123B en la década de 1950.
El
C-123 fue casi ignorada por la USAF para el servicio en Vietnam, pero una
rivalidad política con el Ejército de los Estados Unidos y el uso de la del
Ejército CV-2 Caribú y posteriormente pre-producción para que el de Havilland
Canadá C-8 Búfalo, condujo a una decisión de desplegar C-123 allí. Para
competir con el CV-2 de buen desempeño, la USAF y la Fairchild promovieron el
desarrollo del C-123 para permitirle hacer un trabajo similar en pistas cortas.
Este desarrollo adicional aumentó la utilidad del avión y sus variantes para
permitirle realizar una serie de tareas únicas, incluido el HC-123B que operaba
con el USCG equipado con equipo de radar adicional para misiones de búsqueda y
rescate hasta 1971, y el C- 123J que estaba equipado con esquís retráctiles
para operaciones en Groenlandia y Alaska en pistas de nieve compactadas.
Un
UC-123B sobre Vietnam en 1962 durante la Operación Ranch Hand.
Un
XIX ACS C-123K sobre el Delta del Mekong, 1969.
Para
1962, el avión variante C-123K fue evaluado para operaciones en el sudeste
asiático y su desempeño estelar llevó a la Fuerza Aérea a actualizar 180 aviones
C-123B al nuevo estándar C-123K, que presentaba vainas auxiliares debajo de las
alas, y frenos antideslizantes. En 1968, el avión ayudó a reabastecer tropas en
Khe Sanh, Vietnam, durante un asedio de tres meses por Vietnam del Norte.
Un
número de C-123 se configuró como transportes VIP, entre ellos del General
William Westmoreland. El C-123 también ganó notoriedad por su uso en las
operaciones de defoliación de "Operation Ranch Hand" en Vietnam. Por
extraño que parezca, la USAF había elegido oficialmente no adquirir el
transporte VIP VC-123C, optando en cambio por el Convair VC-131D.
Los
primeros C-123 en llegar a Vietnam del Sur formaron parte del Vuelo especial de
pulverización aérea de la Fuerza Aérea de los EEUU, como parte de la Operación
Ranch Hand encargada de defoliar la jungla para negar a los rebeldes sus
escondites tradicionales. Estas aeronaves comenzaron sus operaciones a fines de
1961. Las aeronaves equipadas con equipo de pulverización recibieron el prefijo
U como modificador de función, siendo los tipos más comunes el UC-123B y el
UC-123K. Las aeronaves configuradas para este uso fueron las últimas en ver el
servicio militar, en el control de brotes de enfermedades transmitidas por
insectos. El C-123 también se usó como "avión de salto" para los
estudiantes aerotransportados del ejército de los EEUU ubicados en el aeródromo
del ejército de Lawson, Fort Benning, Georgia a fines de los años setenta y
principios de los ochenta. Este avión se utilizó junto con el Lockheed C-130 Hércules
y el Lockheed C-141 Starlifter.
En
1958, la Guardia Costera de los EEUU recibió su primer HC-123B, seguido de
siete más en 1961. La instalación de una cúpula en la nariz de la aeronave
acomodaba un gran radar que permitía al avión cumplir con los requisitos de
búsqueda y rescate y vuelo de largo alcance sobre el agua. La Guardia Costera
tripuló la aeronave con una tripulación de cinco: dos oficiales que servían
como piloto y copiloto, aumentados por un mecánico de vuelo alistado, un
navegador alistado y un jefe de carga alistado. El papel del HC-123B en la
Guardia Costera fue reemplazado lentamente por el avión HC-130 de la Guardia
Costera de mayor alcance durante las décadas de 1960 y 1970 a medida que esas
nuevas aeronaves entraron en línea.
Con
el final de la Guerra de Vietnam, los C-123K y UC-123K restantes se
transfirieron a unidades tácticas de transporte aéreo de la Reserva de la
Fuerza Aérea (AFRES) y la Guardia Nacional Aérea (ANG) que fueron ganadas
operativamente por el Comando Táctico Aéreo (TAC) antes de 1975 y el Comando de
Transporte Aéreo Militar (MAC) después de 1975.
El
Ala N° 302 de puente aéreo táctico en Rickenbacker AFB (más tarde Rickenbacker
ANGB), Ohio, voló los últimos proveedores de UC-123K en servicio operativo
antes de convertirse en el Lockheed C-130 Hércules. Conocido como el Vuelo
especial de pulverización, estos aviones se utilizaron para controlar
enfermedades transmitidas por insectos, y las misiones a Alaska, América del
Sur y Guam se encuentran entre las misiones humanitarias realizadas por esta
unidad de Reserva de la Fuerza Aérea.
Los
ejemplos finales del C-123 en el servicio militar activo de EEUU se retiraron
de la Reserva de la Fuerza Aérea y la Guardia Nacional Aérea a principios de la
década de 1980. Algunos aviones fueron transferidos a la Administración Federal
de Aviación (FAA) para programas de prueba y evaluación, mientras que otros
fueron transferidos al Departamento de Agricultura de los Estados Unidos (USDA)
para programas varios. Estos aviones también fueron retirados a fines de la
década de 1990.
Proyectos
experimentales
YC-123E
con tren de aterrizaje pantobase
En
1954, el YC-123D, anteriormente el prototipo XC-123A, voló en su estado
modificado después de ser convertido por la Stroukoff Aircraft. Mientras que el
cambio más obvio del original XC-123A era el interruptor de motores (a dos Wright
Turbo compuestos R3350 -89A motores radiales de 3500 hp, con hélices Aeroproducts
de cuatro palas de 13 pies de diámetro, de velocidad constante), el YC-123D
también tenía un sistema de control de capa límite instalado. Este sistema
dirigía el aire desde los motores a alta velocidad sobre la parte superior del
ala, haciendo que el ala actúe como si el avión estuviera volando a mayor
velocidad. Como resultado, el YC-123D tuvo una distancia de despegue y
aterrizaje muy reducida. En comparación con el C-123B, el YC-123D podría
aterrizar en 755 pies en lugar de 1200, y despegar con solo 850 pies de pista
en lugar de 1950, con un peso total de 50000 lb.
En
1955, Stroukoff, bajo contrato de la USAF, produjo un solo YC-123E, diseñado
para poder despegar desde cualquier superficie, y también equipado con BLC. El
nuevo avión también contó con el sistema Pantobase de Stroukoff, que combinaba
un sistema de esquí con un fuselaje sellado y flotadores montados en las alas,
al tiempo que conservaba su tren de aterrizaje normal. Los esquís funcionaban
tanto en nieve como en agua, y el sistema efectivamente permitió que la
aeronave aterrizara en agua, tierra, nieve o hielo.
En
1956, la USAF le otorgó un contrato a Fairchild para diseñar una versión
mejorada del C-123 bajo la designación C-136, pero el contrato se canceló antes
de que se construyera el avión.
Al
mismo tiempo que el YC-123H estaba en desarrollo, el producto de un programa de
modificación Fairchild comenzó en 1956 y se completó en 1957. Un "Programa
de aumento de chorro" para los C-123B existentes se había iniciado en 1955
en a instancias de la USAF, y en el contrato YC-123H, la USAF lo expandió para
permitir el montaje de dos turbojets General Electric J85 montados en vainas.
En
1979, el gobierno real de Tailandia, buscando extender la vida útil de su flota
C-123, firmó un contrato con la Mancro Aircraft Company, apoyada por la USAF, para
convertir un solo C-123B con plantas de turbopropulsores. Se utilizaron
turbopropulsores Allison T56 -A-7 y para cuando el avión, denominado C-123T,
estaba completo, tenía nuevas alas "mojadas", una unidad de potencia
auxiliar (APU) para ayudar con el movimiento de potencia del control
superficies y un sistema de calefacción para los compartimentos de carga que
también alimentaron un nuevo sistema de descongelación, las restricciones
presupuestarias obligaron al gobierno tailandés a abandonar el programa en
1981, y ante la falta de partes interesadas, el desarrollo del C-123T se
detuvo. De esa manera, concluyó la vida del C-123 al convertirlo en el único
tipo de aeronave que operaba bajo la potencia del motor a reacción, a pistón y
turbohélice, y como planeador, durante su historia.
El
C-123T ha sido revivido recientemente por una empresa conjunta entre la
compañía estadounidense Fleetwings Aircraft y la compañía sudafricana Elmer
Group. En 2010, anunciaron un proyecto para remanufacturar inicialmente las
viejas aeronaves para los clientes africanos y, donde había demanda, construir
nuevos aviones. Los fuselajes estarían equipados con nuevos motores
turbopropulsores Rolls-Royce T56 -A-15, una cabina de cristal y otras mejoras.
El C-123T propuesto habría tenido una capacidad de carga útil de 25000 lb y una
carrera de despegue de poco más de 1000 pies a 50000 lb MTOW. Las posibles
aplicaciones incluyeron patrulla marítima, búsqueda y rescate, e incluso uso
como cañonero, mientras que los paquetes de carga ya se habían desarrollado
para el reabastecimiento de combustible en el aire y aplicaciones agrícolas.
Punto
negro y otros C-123 militares especiales
Durante
la Guerra de Vietnam, algunos C-123 fueron modificados para roles
especializados. La mayoría de estas modificaciones fueron a nivel de uno o dos
aviones. Solo el uso de C-123 como "barcos de bengalas" para iluminar
objetivos para cañoneros de ala fija como el AC-47 y el AC-119G fueron más
numerosos. Estas aeronaves que operaban bajo la señal de llamada Vela fueron
llevadas por el Ala N° 14 de Operaciones Especiales de la USAF.
Modelo
de "prueba permanente" NC-123K de la Fuerza Aérea de EEUU utilizado
sobre el Ho Chi Minh Trail. Estaba equipado con un sistema infrarrojo que mira
hacia adelante, un televisor de bajo nivel de luz, un telémetro láser y
dispensadores de bombas de racimo.
Se
probó un solo C-123B como un posible reemplazo para el avión Candela, con su
rampa de carga trasera retirada y reemplazada por una caja grande con 28 luces
grandes. La aeronave podía iluminar continuamente un círculo de dos millas
desde una altitud de 12000 pies. Esta aeronave, bajo la designación provisional
NC-123B, se descartó porque las luces fijadas a la aeronave facilitaron el
seguimiento de los artilleros enemigos en comparación con las anteriores naves bengaleras.
El
avión "Candela" tuvo una vida prolongada cuando varios UC-123K fueron
transferidos a la Base Nakhon Phanom de la Royal Thai Air Force en Tailandia.
Durante ese período, se usó como un avión bengalero, así como un avión de
control aéreo avanzado (FAC). Las tareas de bengalero se usaban generalmente
para las tropas en contacto (TIC) mientras que la misión FAC dirigía ataques
aéreos en Laos sobre el rastro de Ho Chi Minh.
Otro
NC-123B se usó como un avión de retransmisión de radio sobre el rastro de Ho
Chi Minh, con equipos para leer las señales de varios sensores en el suelo
diseñados para detectar la actividad del camión enemigo.
Dos
aviones C-123K modificados en septiembre de 1965 bajo el Proyecto Black Spot.
Los
aviones Black Spot debían encajar bajo la "capacidad de ataque nocturno
autónomo" que era el foco principal de la Operación Shed Light y E-Systems
de Greenville, Texas , fue contratado para completar las modificaciones. Estas
aeronaves presentaban una variedad de sensores nuevos, que incluían TV de bajo
nivel de luz (LLLTV), infrarrojos orientados hacia el futuro (FLIR) y un
telémetro láser. El avión se veía radicalmente diferente visiblemente de sus
hermanos de transporte, ya que el nuevo equipo requería alargar la nariz en más
de 50 pulgadas. El avión también contó con un sistema de armamento diseñado
para llevar BLU-3 / B (utilizando la ADU-253 adaptador / B) o BLU-26 / B
(utilizando los-272 ADU adaptador / B) bombas, o CBU-68 / B clúster bombas.
Los
dos aviones, los números de serie AF 54-0691 y 54-0698, se designaron por
primera vez NC-123K en 1968 y luego se rediseñaron AC-123K en 1969. Estos NC /
AC-123K se desplegaron primero operacionalmente en Osan AB, Corea del Sur,
entre agosto y octubre de 1968, y volando en apoyo de operaciones contra
infiltrados norcoreanos que se acercan en barco. Las operaciones en Corea se
encontraron con un cierto nivel de éxito y, como resultado, los NC / AC-123K se
transfirieron a Vietnam del Sur en noviembre de 1968. Los aviones funcionaron
allí hasta enero de 1969, cuando se volvieron a desplegar en Ubon RTAB,
Tailandia. Los dos aviones fueron devueltos a los Estados Unidos a la Hurlburt
Field, Florida, en mayo de 1969, donde tuvo lugar una segunda ronda de
entrenamiento. Cuatro equipos asistieron a una escuela de tierra en Greenville,
Texas, y regresaron a Hurlburt donde volaron el avión por primera vez.
El
destino del avión aún no está claro. Las fuentes indican misiones que
terminaron a principios de julio de 1970 y que el avión voló al " depósito
de chatarra " del Centro de Almacenamiento y Disposición de Aeronaves
Militares (MASDC) en Davis-Monthan AFB, Arizona, donde fueron devueltos al
estándar C-123K y luego regresaron a Vietnam del Sur, vistiendo su camuflaje y
la parte inferior negra para el servicio de transporte. Sin embargo, la
historia oficial indica que las operaciones de combate cesaron el 11 de mayo de
1969, sin mencionar el segundo despliegue. Si bien el segundo despliegue se
menciona en la documentación asociada, las únicas fechas son de la llegada a
Tailandia y no hay información sobre cuándo partieron o dónde estaba su destino.
Operaciones
encubiertas
Sudeste
de Asia
En
1962, la CIA adquirió cinco C-123B de la USAF para Air América para ser
utilizados en Laos y Vietnam, y otros 5 C-123B para ser utilizados por el
Escuadrón N° 34 secreto de la Fuerza Aérea de la República de China (Taiwán),
unidades Black Ops llamado el "Murciélago negro", como la sección del
vuelo B (la sección del vuelo A eran los dos P2V-2U / RB-69A). Los cinco C-123B
de Taiwán fueron enviados a Lockheed Skunk Works para modificaciones como
aviones de inserción encubierta con bloqueador "inteligente"
aire-aire, sistema BSTR para bloquear los radares de cañones antiaéreos
terrestres, también agregó una estación de operador defensivo para operar los
jammers a bordo, con combustible extra en tanques subterráneos, con 36
tripulantes taiwaneses terminaron los cursos de capacitación en el Papa AFB en
noviembre de 1962.
Los
cinco C-123B de ROCAF / Taiwán / CIA se utilizarían sobre Vietnam del Norte
como aviones aéreos de bajo nivel y nocturnos, bajo el acuerdo South Star II,
bajo la apariencia de la aerolínea nacional de Taiwán, China Airlines, que
tenía una "historia de portada" de que operaba el Transporte Aéreo
Vietnamita (VIAT) en Vietnam del Sur, que anteriormente era operado por Air América.
El equipo secreto estaba basado en Saigón, pero volaría desde Da Nang para
misiones de lanzamiento aéreo en Vietnam del Norte, con algunas misiones que
duraban 14 horas.
El
1 de febrero de 1964, el control general de South Star II fue transferido de la
CIA al Grupo de Estudios y Observaciones (SOG), como parte del Comando de
Asistencia Militar de EEUU a Vietnam (MACV) en Saigón. El conjunto fue
redesignado como Det. 1 del Escuadrón de Transporte de Tropas N° 75º (TCS) de
la USAF, pero dentro de SOG se conocía como el Primer Destacamento de Vuelo
(FFD).
En
mayo de 1964, bajo el "Proyecto Duck Hook", seis C-123 más recibieron
amplias modificaciones por parte del Servicio Aéreo Lockheed en Ontario,
California, equipado con paquetes ATIR y BSTR ECM, sistema de navegación
Doppler ASN-25, radar de seguimiento del terreno APN-153, una estación de
consola para operador de radio, nueva radio HF y otras radios. Estos aviones
fueron remitidos a la unidad secreta taiwanesa Black Bat que operaba en Vietnam
del Sur. En octubre de 1964, MACV, CIA y ROCAF / Taiwán firmaron el acuerdo South
Star III para continuar la operación en Vietnam. Los seis C-123B "Duck
Hook" se basaron en la base aérea de Nha Trang, al norte de la bahía de
Cam Ranh, oficialmente designado como USAF Det. 12 del Escuadrón de Actividades
Especiales N° 1131.
Los
"Duck Hook" C-123B se actualizaron con el radar meteorológico RDR-10
y el receptor ARN-131 en 1966 para realizar misiones en el camino de Ho Chi
Minh. Todos los C-123B se convirtieron en C-123K en 1968, con dos turbjets
montados en las alas, más una actualización del ECM con el receptor de
advertencia de radar APR-25 y el dispensador ALE-1. La designación del proyecto
"Duck Hook" se cambió finalmente a "Heavy Hook". El Det. 12,
unidad del Escuadrón de Actividades Especiales N° 1131 en Nha Trang recibió un
premio de unidad sobresaliente de la USAF, por volar 4000 misiones clasificadas
de combate y apoyo de combate desde junio de 1966 hasta mayo de 1968.
En
mayo de 1970, los C-123K de los "Murciélagos Negros" apoyaron la
incursión militar secreta de los Estados Unidos en Camboya. En octubre de 1970,
comenzaron los vuelos a Laos. En marzo de 1972, el SOG se desactivó y la
operación Southern Star terminó con cuatro C-123K sobrevivientes que regresaron
a Taiwán. El 1 de marzo de 1973, el Escuadrón N° 34 "Murciélago
Negro" de ROCAF / Taiwán se disolvió.
Centroamérica
El
5 de octubre de 1986, el Servicios Corporate Air C-123 Proveedor (HPF821,
previamente N4410F y USAF 54-679, (c / n 20128)) salió del aeropuerto Ilopango en
El Salvador cargado con 70 AK-47 rifles y 100000 rondas de municiones, granadas
de cohetes y otros suministros. Voló a lo largo de la costa de Nicaragua y
entró en el espacio aéreo nicaragüense cerca de la frontera con Costa Rica. Al
acercarse a San Carlos, el avión descendió a 2500 pies mientras se preparaba
para lanzar su carga a los Contra.
Mientras
realizaba el lanzamiento, el C-123 fue derribado por un soldado sandinista,
utilizando un Grial SA-7. Los pilotos de la CIA Wallace "Buzz" Sawyer
y William Cooper murieron en el accidente. El jefe de carga Eugene Hasenfus se
lanzó en paracaídas y fue hecho prisionero. Luego fue liberado en diciembre de
1986. El Fairchild C-123 que fue derribado en Nicaragua permanece allí. Su avión
hermano, también un Fairchild C-123 que fue comprado por la CIA al mismo tiempo
que el primero, fue abandonado en el Aeropuerto Internacional de San José por
un tiempo y luego fue comprado por $ 3000 y desarmado en 7 piezas y transportado
en barco a Quepos, Costa Rica y luego se volvió a montar y ahora es la pieza
central de un salón de cócteles junto a la playa justo arriba del parque
nacional Manual Antonio.
Controversia
del Agente Naranja
En
2011, un oficial retirado de la Fuerza Aérea, el Mayor Wesley T. Carter,
presentó una queja ante el Inspector General de la Fuerza Aérea alegando que la
Fuerza Aérea sabía que los UC-123K utilizados para rociar al Agente Naranja en
Vietnam seguían contaminados y que la Fuerza Aérea había fallado en informar
adecuadamente a las tripulaciones de vuelo posteriores de los riesgos después
de su transferencia a la Reserva de la Fuerza Aérea al final de la Guerra de
Vietnam. En su queja, el Mayor Carter sostiene que la Fuerza Aérea ha sabido
desde 1994 que el avión estaba contaminado con el defoliante; Él cita el hecho
de que cuando un antiguo C-123 se estaba preparando para una muestra estática
permanente, los trabajadores tenían que usar trajes y respiradores HAZMAT.
Además, se afirma que cuando el avión fue probado por la Fuerza Aérea, contenía
altos niveles de lo conocido dibenzodioxina policlorada cancerígeno, estudios
desde entonces confirmados por la Oregon Health Sciences University y la
Mailman School of Public Health de la Universidad de Columbia.
Los
aviones que volaron entre 1972 y 1982, fueron asignados a la Reserva de la
Fuerza Aérea después de su servicio en Vietnam, y se utilizaron para la carga
normal y las misiones de evacuación aeromédicas. Las tripulaciones aéreas
acumularon cientos de horas de vuelo a bordo de varios aviones contaminados que
a menudo volaban con las ventanas abiertas debido al olor y la irritación
ocular. Surgieron notas que mostraban que los oficiales de la Fuerza Aérea JAG
recomendaron mantener la información de toxicidad, "... dentro de los
canales oficiales". Además, el Mayor Carter localizó informes de la Fuerza
Aérea de aviones contaminados con dioxinas vendidos en el extranjero y de uno
utilizado en la Robins AFB, Georgia Museum of Aviation con acceso público a las
superficies contaminadas de la aeronave. En 2010, debido a las preocupaciones
sobre la contaminación por dioxinas, la Fuerza Aérea dio el paso inusual de
triturar todos los aviones C-123K / UC-123K sobrantes restantes y fundir los
restos en lingotes para su eliminación.
El
9 de junio de 2011, el Secretario del Inspector General de la Fuerza Aérea de
los EEUU rechazó las quejas de Carter y, en un mensaje posterior, explicó:
"Desafortunadamente, no tenemos la capacidad de identificar o notificar a
las personas en las categorías que usted menciona" cuando se le preguntó
si los militares alertarían a las tripulaciones aéreas sobre su exposición a la
dioxina. El 18 de junio de 2011, la queja de los veteranos fue aceptada ante el
Inspector General del Departamento de Defensa, agregando la solicitud de que
los aviones UC-123K sean designados por el Secretario de Defensa como
"Sitios de Exposición del Agente Naranja".
En
diciembre de 2011, el Departamento de Asuntos de Veteranos de EEUU publicó dos
avisos de su decisión de que, si bien el avión posterior a Vietnam
"pudo" haber sido contaminado, era improbable que las tripulaciones
hubieran sufrido exposición a la dioxina. En una respuesta inusual, el Centro
de los Estados Unidos para el Registro de Sustancias Tóxicas y Enfermedades
rápidamente contrarrestó la posición de VA el 25 de enero de 2012 con una
declaración de su Director Adjunto concluyendo que las tripulaciones aéreas y
el personal de mantenimiento probablemente estuvieron expuestos mucho más allá
de los niveles de detección de limpieza de superficie militares y
gubernamentales.
En
noviembre de 2011, la Escuela de Medicina Aeroespacial de la USAF comenzó su
propia investigación sobre la persistente contaminación del C-123. En abril de
2012, la Escuela de Medicina Aeroespacial de la USAF publicó su revisión del
problema de exposición del C-123 al Agente Naranja e informó que sus
investigadores no pudieron determinar el grado de exposición, si la hubo, de
las tripulaciones aéreas que pudieron haber tenido a bordo del avión
contaminado en el período 1972-1982. Su informe fue, a su vez, cuestionado por
los expertos universitarios Richard Clapp y Jeannie Stellman, quienes continúan
afirmando que aviones contaminados expusieron a las tripulaciones aéreas, así
como al personal de mantenimiento y aeropuertos. A partir de agosto de 2012, el
Departamento de Asuntos de Veteranos de los EEUU ha negado la conexión del
servicio (la vinculación de la enfermedad de un veterano con el servicio
militar) a todas las solicitudes de beneficios médicos.
En
septiembre de 2012, Thomas Murphy, Director de VA Compensation Services,
escribió que TCDD (el conocido componente tóxico del Agente Naranja) no ha
demostrado causar daño a los humanos al negar la solicitud de un veterano. El
25 de noviembre de 2012, un comité de científicos y médicos, presidido por
Jeanne Stellman, informó a la Subsecretaria de Beneficios del VA, Allison
Hickey, que las conclusiones científicas del VA sobre la situación del C-123
eran infundadas y pidió al VA que involucrara a expertos externos. en una
reevaluación en una teleconferencia posterior, el consultor jefe adjunto, Dr.
T. Walters, informó a los veteranos que no se permitiría la aprobación de
reclamos de exposición en el C-123, y el VA formó una base de negación en torno
a la redefinición de la palabra "exposición" para incluir
biodisponibilidad. Sin biodisponibilidad es igual a sin exposición y, por lo
tanto, no se permiten reclamos de exposición y, de hecho, desde que los
veteranos comenzaron a enterarse de la contaminación de la flota C-123, no se
han aprobado reclamos de exposición que no sean a través de una apelación ante
la Junta de Corrección de VA.
Los
veteranos han citado el Registro Federal del 8 de mayo de 2001, página 2316, y
el Registro Federal del 31 de agosto de 2010, página 5320, cada uno de los
cuales indica: la declaración del VA: '"Finalmente, deseamos aclarar que
las presunciones de conexión de servicio provisto por esta regla se aplicarán a
cualquier veterano que haya estado expuesto durante el servicio a los herbicidas
utilizados en Vietnam, incluso si la exposición se produjo fuera de Vietnam. Un
veterano que no se supone que haya estado expuesto a herbicidas, pero que según
la evidencia haya demostrado estado expuesto, es elegible para la presunción de
conexión de servicio para las enfermedades enumeradas en § 3.309 (e)".
En
agosto de 2013, el Departamento de Asuntos de Veteranos aprobó el reclamo por
discapacidad del Teniente Coronel Paul Bailey. Esta es la primera vez que el VA
reconoce un reclamo de un miembro de la tripulación relacionado con la
exposición del Agente Naranja al volar aviones después de la Guerra de Vietnam.
Las preguntas legales atrajeron una atención significativa de los defensores de
los veteranos, y el Proyecto Nacional de Servicios Legales para Veteranos y la
Clínica Legal para Veteranos de la Facultad de Derecho de Yale publicó un
análisis legal integral. La exposición se confirmó como el único requisito para
que los veteranos demuestren que cumplen con los requisitos de reclamo por
discapacidad del Agente Naranja, y Yale Law detalló la lista exhaustiva de
pruebas que establecen la exposición de los veteranos durante la década de
servicio posterior a Vietnam del antiguo avión del Agente Naranja. Además del
análisis legal, el propósito de Yale era que su hallazgo fuera útil para todos
los veteranos C-123 al presentar reclamos por discapacidad al Departamento de
Asuntos de Veteranos.
En
febrero de 2014, un equipo de científicos encabezados por la Dra. Jeanne
Stellman e incluidos el Dr. Peter Lurker, el Dr. Fred Berman y el Dr. Richard
Clapp publicaron un artículo científico fundamental en Investigaciones
ambientales titulado Exposiciones de herbicidas (agente naranja) en aeronaves militares
UC-123K, posteriores a Vietnam". Los autores cuestionaron los métodos de
prueba de VA y USAF y las conclusiones anteriores de que la flota C-123K era
toxicológicamente inofensiva. Su investigación estableció que los veteranos
tenían exposiciones mucho más grandes y más dañinas de lo estimado anteriormente,
y que las exposiciones de TCDD de los veteranos excedió cualquier estándar de
seguridad publicado.
La
Reserva de la Fuerza Aérea voló alrededor de 34 aviones de transporte
contaminados con dioxinas, 1971-1982.
VA
niega los beneficios, alegando que la dioxina estaba unida en "residuo
seco no disponible".
Utilizamos
datos de muestreo disponibles limitados y 3 métodos para modelar la exposición
a dioxinas.
La
exposición dérmica-oral estimada excedió los estándares de la EPA de EEUU para
cierto personal.
La
contaminación atmosférica estimada excedió el único estándar disponible
(Alemania).
En
respuesta al desarrollo de desafíos científicos a su posición de rechazar las
declaraciones de exposición de los veteranos C-123, el 10 de marzo de 2014, VA
comenzó a revisar sus páginas web para incluir referencias a la presentación de
un proyecto especial de estudio C-123 para el Instituto de Medicina. Prometido
por primera vez a los veteranos C-123 en 2012, este estudio dirige a la OIM a
considerar las implicaciones médicas de sus exposiciones. Los resultados fueron
publicados por la OIM el 9 de enero de 2015, confirmando sólidamente las
exposiciones a herbicidas de los veteranos posteriores a Vietnam y criticando
la Carta Consultiva C-123 de la USAF 2012 que se había basado en la aplicación
incorrecta de una fórmula para determinar la toxicidad. El subsecretario Hickey
aseguró a los veteranos que VA cumpliría con los hallazgos de la OIM, y VA
inmediatamente formó un comité para abordar su próximo paso a medida que los
veteranos C-123 ingresen al sistema de atención médica de VA.
Variantes
Cabina
de un proveedor de C-123K en el Castle Air Museum
Chase
XCG-20: Dos prototipos de planeadores de transporte de tropas totalmente
metálicos construidos por Chase Aircraft , más tarde designados como XG-20, uno
se convirtió en XC-123 y el otro en XC-123A.
Chase
XC-123: Antiguo XG-20 equipado con dos motores R-2800-23 de 2200 hp.
Chase
XC-123A: El antiguo XG-20 equipado con cuatro turbojets J47-GE-11 en pares (del
tipo utilizado por el B-36 y B-47 debajo de las alas.
C-123B:
Modelo de producción basado en el XC-123 con dos motores R-2800-99W de 2300 hp
con capacidad para 61 tropas o 50 camillas, cinco construidas por Chase y 302
construidas por Fairchild Aircraft.
UC-123B:
C-123B modificado para tareas de defoliación y destrucción de cultivos.
VC-123C:
Versión ejecutiva de transporte del XC-123A de propulsión a chorro, no
construida.
Stroukoff
YC-123D: Un avión construido por Stroukoff con sistema de control de capa
límite para mejorar el rendimiento de STOL.
Stroukoff
YC-123E: Una aeronave construida por Stroukoff con aleta y timón modificados,
fondo de fuselaje modificado (llamado Pantobase ) y flotadores de pontones para
permitir la operación desde agua, arena, nieve o hielo.
YC-123H:
Prototipo con tren de rodaje de vía ancha y dos motores de refuerzo J85 debajo
del ala.
C-123J:
C-123B con dos motores de refuerzo Fairchild J44-R-3 montados en la punta del
ala, 10 convertidos.
C-123K:
C-123B con dos motores de refuerzo J85 debajo del ala y ruedas más grandes, 183
convertidos.
AC-123K
/ NC-123K: Dos C-123B convertidos para vigilancia nocturna armada con sensores
especiales.
C-123L:
La variante STOL propuesta con motores turbopropulsores T-64 y un tren de
aterrizaje principal de pista ancha y ruedas grandes, no se realizó.
(Transporte de transporte aéreo táctico modelo Fairchild modelo M-541)
C-123T:
Actualización propuesta para la Royal Thai Air Force C-123B incluyendo la
instalación de motores turbohélice; cancelado después de un prototipo debido a
razones presupuestarias.
HC-123B:
Variante de búsqueda y rescate de USCG
UC-123K:
C-123K convertidos para las misiones de defoliación de Ranch Hand, 34
convertidos.
VC-123K:
Un C-123K convertido como transporte personal para el uso del general
Westmoreland en Vietnam.
Stroukoff
YC-134: Un avión construido por Stroukoff, como C-123B, pero equipado con un
sistema de control de capa límite, placas finales del plano de cola, tren de
aterrizaje rediseñado con ruedas principales en tándem. Más tarde designado
YC-134A cuando está equipado con el tren de aterrizaje Pantobase.
YC-136:
Variante mejorada propuesta; cancelado antes de cualquier avión construido.
Operadores
Brasil:
Fuerza Aérea Brasileña: dos revendidos a VARIG
Camboya:
Fuerza Aérea jemer
República
de China (Taiwán):
Fuerza
Aérea de la República de China
Escuadrón
N° 34 “Murciélagos negros", 1962 a 1973. 4 C-123K, retirados en 1981
El
Salvador: Fuerza Aérea de El Salvador
Laos:
Real
Fuerza Aérea de Laos
Fuerza
Aérea del Ejército de Liberación Popular de Laos
Filipinas:
Fuerza Aérea filipina
Arabia
Saudita: Real Fuerza Aérea saudita
Un
C-123K de Corea del Sur en 1989.
Corea
del Sur: Fuerza Aérea de la República de Corea
Vietnam
del Sur: Fuerza Aérea de la República de Vietnam
Tailandia:
Real Fuerza Aérea Tailandesa
Estados
Unidos:
Fuerza
Aérea de los Estados Unidos
Guardacostas
de los Estados Unidos
Venezuela:
Fuerza Aérea venezolana
Especificaciones
técnicas
Tipo:
Avión de transporte militar
Fabricante:
Aviones Chase Aviones - Fairchild
Diseñador:
Michael Stroukoff
Primer
vuelo: 14 de octubre de 1949
Introducción:
1956
Retirado:
Fuerza Aérea de los Estados Unidos c. 1980
Usuarios
primarios
Fuerza
Aérea de los Estados Unidos (histórico)
Guardacostas
de los Estados Unidos (histórico)
Fuerza
Aérea de la República de Vietnam (histórico)
Producido:
1949-1970
Número
construido: 307
Tripulación:
4
Capacidad:
60 pasajeros, 50 camillas o 11000 kg de carga
Longitud:
23,24 m
Envergadura:
33,53 m
Altura:
10,39 m
Peso
en vacío: 16042 kg
Peso
bruto: 23394 kg
Peso
máximo de despegue: 27216 kg
Planta
de poder: 2 motores Pratt & Whitney R-2800-99W de pistón radial de 18
cilindros refrigerados por aire de doble avispa, de 2500 hp cada uno.
Planta
de poder: 2 turborreactores General Electric J85-GE-17, empuje de 2,850 lbf
(12.7 kN) cada uno
Hélices:
hélices Hamilton Standard reversibles de paso constante de 3 palas de velocidad
constante
Velocidad
máxima: 367 km/h, a 3048 m
Velocidad
de crucero: 278 km/h, a 3048 m
Alcance:
1666 km con carga útil máxima
Techo
de servicio: 6400 m con un motor inoperativo
Fuente:
https://es.wikipedia.org
