El
Canadair CL-215 es el primer modelo de una serie de aviones anfibios diseñado y
construido por el fabricante canadiense de aviones Canadair, y luego producido
por Bombardier. Es uno de los pocos grandes aviones anfibios que se han
producido en grandes cantidades durante la era de la posguerra, y el primero en
desarrollarse desde el inicio como un bombardero de agua.
El
CL-215 es un avión bimotor de ala alta, que fue diseñado durante la década de
1960. Desde una etapa temprana, se desarrolló para realizar operaciones aéreas
de extinción de incendios como bombardero de agua; para funcionar bien en tal
capacidad, se puede volar a velocidades relativamente bajas y en entornos de
alta carga de ráfagas, como se suele encontrar sobre los incendios forestales.
También se puede usar para otros tipos de misiones, incluidos los servicios de
pasajeros, el transporte de mercancías y las operaciones de búsqueda y rescate
en el aire y el mar. El 23 de octubre de 1967, el primer prototipo realizó su
primer vuelo, y el primer avión de producción fue entregado durante junio de
1969.
Si
bien la producción del CL-215 se terminó durante 1990, esto se debió a la
inminente introducción de una variante mejorada de la aeronave, que se designó
como el CL-415, cuya fabricación comenzó durante 1993. Además, numerosas
conversiones y mejoras se han desarrollado programas para aviones existentes,
como el CL-215T, un modelo de turbina del avión original que reemplaza los
motores radiales originales Pratt & Whitney R-2800-83AM con un par de
motores de turbina Pratt & Whitney Canada PW123AF. Otros cambios incluyen
la adición de nueva aviónica y varias mejoras estructurales.
Desarrollo
Orígenes
Los
orígenes del CL-215 se remontan a dos estudios de proyectos anteriores
realizados por el fabricante canadiense de aviones Canadair, el CL-43 y CL-204.
El CL-43 fue concebido como un avión de la logística y se basó en el diseño de
la Vickers canadiense, construido 369 Canso (que era en sí misma una variante
de la Consolidated PBY Catalina). A partir de un estudio de investigación
anterior de la década de 1960 en la compañía, el concepto original era para un
transporte de hidroavión bimotor, que se transformó en un "bombero"
como resultado de una solicitud de los funcionarios forestales en el Servicio
Aérien de Quebec (Servicio Aéreo del Gobierno de Quebec) para una forma más
efectiva de entregar agua a los incendios forestales. El diseño preliminar de
1962, designado como el CL-204, fue un bombardero de agua diseñado
específicamente que evolucionó a una configuración de bote volador anfibio,
impulsado por dos motores de pistón Pratt & Whitney R-2800 de 2100 hp montados
en el hombro. Según se informa, se utilizaron más de 1700 horas de pruebas de
túnel de viento y tanque de agua para ayudar a definir la configuración básica
de la aeronave. Este diseño fue moldeado por el deseo de que fuera adecuado
para desempeñar una variedad de funciones, incluida la búsqueda y rescate en el
aire y el mar, el transporte de carga y el transporte comercial de pasajeros,
más allá de la misión de bombardeo de agua.
El
diseño definitivo, designado como CL-215, se reveló públicamente en el Salón
Aeronáutico de París de 1965. La publicación de aviación Flight International
observó que el CL-215 fue "uno de los pocos aviones marinos grandes
completamente nuevos que se pusieron en práctica durante unos 20 años", y
que fue el primer avión diseñado para realizar bombardeos de agua misiones como
papel principal. El desarrollo de un avión más nuevo significaba que, a
diferencia de sus competidores más antiguos, se podían aplicar las últimas
técnicas para evitar la corrosión, así como un sistema a prueba de fallas de estructura,
para darle al avión una larga vida útil. La investigación de mercado de
Canadair indicó que había muchos hidroaviones envejecidos para los cuales los
operadores requerían un reemplazo moderno.
El
1 de febrero de 1966, el programa fue autorizado para continuar. El 23 de
octubre de 1967, el primer prototipo realizó su primer vuelo. En noviembre de
1968, Canadair había decidido comprometerse con un lote de producción inicial de
30 aviones. Durante junio de 1969, el primer CL-215 fue entregado a la agencia
francesa de protección civil (Sécurité Civile , entonces conocida como
Protection Civile). El avión, que era uno de un lote de diez, había sido
comprado bajo un acuerdo de £ 4 millones; para julio de 1970, la orden se había
completado, junto con un tercio de una orden de 15 aviones del gobierno de
Quebec. Quebec había ordenado el tipo como reemplazo de su antigua flota de
bombarderos de agua Canso; En comparación con el Canso, el CL-215 requería una
distancia de aterrizaje más corta y era capaz de viajar el doble de rápido.
Desarrollo
adicional
Vista
frontal de una Fuerza Aérea Helénica CL-215, 2007
Antes
de la entrega del primer avión, los planes ya habían sido discutidos para la
producción de múltiples modelos del tipo. Mientras que el CL-215A sirvió como
la configuración estándar del bombardero de agua, se había previsto otro
modelo, designado como el CL-215C, para prescindir de los compromisos de diseño
para realizar mejor la misión del bombardero de agua, permitiendo que se les
suministre más puertas a los lados del fuselaje y una estructura revisada del
casco debajo del piso.
La
producción del CL-215 progresó a través de cinco series. Quizás el desarrollo
más significativo del tipo ocurrió durante la década de 1980 en la forma del
CL-215T, una iniciativa para reemplazar los motores radiales originales Pratt
& Whitney R-2800-83AM con un par de motores de turbina Pratt & Whitney
Canada PW123AF. Hablando durante el desarrollo del nuevo modelo, los
funcionarios de la compañía reconocieron que la demanda del mercado para el
CL-215T era marginal y, por lo tanto, no era suficiente para justificar el
desarrollo de un avión completamente nuevo.
El
conglomerado de transporte canadiense Bombardier Aerospace (que había adquirido
Canadair durante la década de 1980) decidió terminar la producción del tipo a
fines de la década de 1980. Aunque la fabricación llegó a su fin en 1990, un
modelo mejorado adicional, designado como el CL-415, entró en producción
durante 1993. Además, se han lanzado múltiples programas de conversión y
reacondicionamiento durante las siguientes décadas para renovar y mejorar los
aviones existentes, típicamente enfocados en mejorar aspectos como los motores,
la aviónica y la estructura.
En
2018 Bombardier vendió sus documentos de diseño y sus derechos de propiedad
intelectual al CL-215 y CL-415 a Viking Air. Viking Air había comprado
previamente los derechos del Twin Otter, y posteriormente había abierto una
línea de producción para fabricar nuevos aviones Twin Otter. Viking anunció
planes para abrir una línea de producción para construir el CL-515, una mejora
con respecto al CL-415, con aviónica más reciente, instrumentación para
permitirle seguir luchando contra incendios por la noche y la capacidad de
cumplir otros roles, como la vigilancia marítima y búsqueda y rescate marítimo,
cuando no era temporada de incendios.
Viking
también produjo un kit de actualización, el CL-415EAF, que permitiría a los
propietarios de los aviones CL-215 restantes actualizar sus motores y aviónica
al mismo nivel que los nuevos aviones CL-515. Después de ser actualizado por
las filiales de Viking Air, Longview Aviation Services (LAS) y Cascade
Aerospace, el CL-415EAF se envió por primera vez desde Abbotsford, Columbia
Británica, el 12 de marzo de 2020, para ser entregado en Abril a Bridger
Aerospace.
Diseño
Un
Canadair CL-215 en el suelo, tenga en cuenta el tren de aterrizaje desplegado
El
Canadair CL-215 es un avión anfibio de propósito general bimotor y de ala alta.
Cuenta con un fuselaje atípicamente espacioso para un anfibio, que está
diseñado para satisfacer las necesidades operativas de varios roles para los
que se desarrolló el avión. El CL-215 se puede utilizar como una plataforma de
extinción de incendios en el aire, en cuya capacidad se utiliza como un
bombardero de agua; Se ha afirmado que es el primer avión diseñado para
soportar las severas cargas aerodinámicas e hidrodinámicas impuestas por dicho
uso. Más allá del papel de bombardero de agua, el CL-215 fue diseñado para
usarse en otras capacidades, como plataforma de búsqueda y rescate, transporte
de pasajeros y carguero; Para este propósito, la cabina se puede configurar de
varias maneras diferentes, incluida una configuración combinada flexible. En
operaciones típicas, estas aplicaciones aprovecharían la capacidad de la
aeronave para aterrizar y despegar del agua, ya que el casco fue diseñado para
permitir su uso en mar abierto.
El
CL-215 fue diseñado para desempeñarse bien en el papel de bombero aéreo. El
aparato está diseñado en torno a conceptos previamente probados y un diseño
cuidadoso. La barriga del avión alberga un par de tanques de agua de 1400
litros de los cuales grandes puertas orientadas hacia abajo forman sus fondos,
estos se abren para descargar rápidamente el agua sobre un área objetivo. Estas
puertas son normalmente accionadas hidráulicamente y controladas
eléctricamente, pero hay una liberación manual solo para uso de emergencia; los
tanques se pueden vaciar simultáneamente, individualmente o en secuencia a
elección del piloto. Ambos tanques se colocan directamente sobre el centro de
gravedad de la aeronave para que llenar o vaciar los tanques tenga un impacto
mínimo sobre las características de vuelo de la aeronave. El agua puede entrar
rápidamente en estos tanques de agua mientras la aeronave se mueve a través de
una superficie de agua a través de cucharas de aluminio giratorias
especialmente diseñadas; Si ocurriera una colisión, estas palas se han diseñado
para separarse del avión sin dañar el fuselaje. Para evitar que los tanques se
llenen en exceso, hay conductos de desbordamiento en la parte superior de los
tanques, que descargan el exceso de agua a través de los lados del fuselaje.
La
cabina de un Búfalo Airways CL-215, septiembre de 2010
Se
dice que el CL-215 se maneja bien tanto en los cielos como en el agua; Se
prestó mucha atención en su diseño para lograr un alto nivel de maniobrabilidad
a bajas velocidades. El casco fue diseñado con considerable previsión,
utilizando la longitud total del fuselaje como casco para darle al avión un
buen manejo en muchos estados marítimos. Este casco incorpora un alto ángulo de
caída para reducir las cargas de impacto ejercidas durante los aterrizajes,
junto con un paso alto para mejorar la separación. Se adquiere suficiente
flotabilidad a través de múltiples mamparos estancos y un piso sellado que se
une directamente a los marcos del casco, dos de los cuales sirven como puntos
de fijación para las alas. Las compresas en aerosol están presentes a lo largo
del lomo del casco., alejando el rociado de las hélices, motores y la unidad de
cola, mientras que una placa especialmente diseñada desvía el rocío del
parabrisas del piloto. El CL-215 es relativamente convencional en términos de
su aerodinámica, todos los controles de vuelo utilizan superficies
tradicionales y se accionan manualmente a través de enlaces mecánicos. Está
equipado con un ala de alto aspecto y baja relación de aspecto, que está
equipada con aletas de una ranura. Para simplificar el trabajo del piloto, una
constante posición solapas de 15 grados se utiliza tanto para baja velocidad y
vuelo baja altura, mientras que la necesidad de ajustar de la aeronave ajuste
se ha minimizado durante las operaciones tales como la absorción de agua y de
goteo.
Vista
interna de la "puerta de la bomba" desde donde se deja caer agua
Según
los informes, tanto la estructura como los sistemas a bordo de la aeronave
fueron diseñados para facilitar la fabricación y el mantenimiento. La
estructura primaria cumple con los principios de diseño a prueba de fallas, así
como con la atención prestada para minimizar las tensiones residuales
incorporadas y maximizar la protección contra la corrosión; como tal, las
aleaciones convencionales se usan en todas partes, mientras que numerosos materiales,
incluido el magnesio, se excluyen para reducir la reactividad. Para este
propósito, Canadair prestó atención a los requisitos previamente definidos por
la Marina de los Estados Unidos bajo MIL-F-7179, habiendo juzgado estos
criterios como óptimos para sus propósitos. Todo aluminio los componentes que
hicieron contacto directo con el agua se anodizaron con sulfuro y se sellaron
usando dicromato de sodio; otros elementos de aluminio recibieron un
recubrimiento de cromato antes de aplicar la pintura exterior, mientras que el
acero se recubrió con una aleación de cadmio y titanio. Se evitó el contacto
entre metales diferentes siempre que fuera razonable hacerlo, o se aisló de
otro de otro modo con cuatro capas de imprimación. La capa de pintura exterior
consiste en una imprimación de lavado, seguida de una capa de imprimación
epoxi-poliamida, y luego una capa final final; Algunas áreas pueden recibir un
sellador especial a base de caucho sintético para evitar la entrada de humedad.
El
CL-215 está propulsado por un par de motores radiales Pratt & Whitney
R-2800-83AM de 2200 hp, que se consideró confiablemente como una unidad de
potencia probada y confiable. Flight International describe esta elección como
inusual ya que estos motores ya no estaban en producción, una decisión que se
justificaba en cierta medida por el gran número de unidades reacondicionadas
que estaban disponibles durante la década de 1960; Se creía que un motor de
pistón sería más duradero en un entorno marítimo. En una configuración estándar, el combustible
se almacena en 12 tanques dentro del ala, aunque se pueden instalar tanques
adicionales dentro del ala exterior. Las medidas de deshielo protegen los
carburadores del motor, que implica extraer aire caliente de los cilindros del
motor sobre ellos en lugar de aire ambiente; Las hélices también se pueden
equipar con colchonetas de calefacción eléctrica, aunque están provistas, no se
instalaron de serie. Cada motor acciona una bomba para el sistema hidráulico,
que se utiliza para accionar la cubierta del motor y las aletas del ala, los
frenos de las ruedas, las puertas de caída de agua y las sondas de recogida,
así como para la retracción del tren de rodaje; cada motor también maneja un
generador de 28V DC que alimenta los sistemas eléctricos de la aeronave.
Historia
operacional
Un
CL-215 haciendo un pase bajo sobre un cuerpo de agua.
Durante
un período de 21 años a partir de 1969, 125 de estos aviones fueron construidos
y vendidos a clientes en 11 países. En 2018, según los informes, había
alrededor de 165 CL-215 y CL-415 en servicio en 11 países.
Variantes
CL-215A:
Versión inicial, con motores de pistón radial de 18 cilindros refrigerados por
aire Pratt & Whitney R-2800-83AM. Cuenta con una estructura interna
compatible con el aprovisionamiento de un aparato de bombardeo de agua, que
incluye un par de tanques debajo del piso, puertas montadas en el vientre y
cucharas giratorias. Estaba dirigido a los sectores del mercado de bombarderos
de agua y de carga de servicios públicos.
CL-215B:
Casi idéntico al CL-215A, este modelo presentaba adaptaciones menores hechas
para satisfacer las necesidades de los clientes de la industria de carga
comercial y búsqueda y rescate.
CL-215Ca.
En gran medida idéntico al CL-215A, pero carece de cualquier disposición para
la misión de bombardeo de agua. Como tal, presenta una estructura revisada
debajo del piso, puertas laterales más grandes y más ventanas en el área de la
cabina principal. Se puede acomodar un máximo de 36 pasajeros, sin prever
equipaje.
CL-215TA:
En 1987, se anunció el CL-215T, con mejoras en el manejo provocadas por cambios
de diseño en las alas y el empenaje, y motores de turbohélice Pratt &
Whitney más potentes. Originalmente, el CL-215T de seguimiento debía ser un
simple desarrollo propulsado por turbohélice del CL-215, y Canadair convirtió
dos aviones en 1989 para actuar como aviones de desarrollo. El primero de ellos
voló el 8 de junio de 1989. Se ofrecen kits de actualización para CL-215 al
nuevo estándar, pero Canadair decidió no construir nuevos CL-215T y en su lugar
desarrolló el CL-415. Cascade Aerospace, Canadá, ofrece modificaciones del
motor CL-215 a CL-215T utilizando el kit de motores Bombardier y Pratt &
Whitney Canada PW123AF
CL-415EAF:
Programa de conversión ofrecido por Viking Air con motores de turbohélice Pratt
& Whitney y el conjunto de aviónica EFIS. [22] El primero de los 11 aviones
usados comprados para ser
modificados debe entregarse al cliente de lanzamiento, Bridger Aerospace, en el
primer trimestre de 2020. Se fortalecerán para aumentar su peso máximo de
despegue y contarán con nuevos controles de vuelo, hidráulicos y sistemas de
combustible.
CL-515:
Una versión de producción relanzada, equipada con la configuración CL-415EAF. Viking
Aviation ha anunciado planes para contratar hasta 150 empleados para realizar
esas conversiones a través de su subsidiaria dedicada, y en mayo de 2018
solicitó el apoyo del gobierno para reiniciar la producción del tipo.
Operadores
Canadair
CL-215 en el servicio civil canadiense
Uno
de los Scooper de Minnesota DNR. El departamento prestó el avión para luchar
contra los incendios forestales de California de octubre de 2007, y se ve aquí
en Fox Field.
Tanques
de agua con tanque supresor de incendios en la parte trasera. En la parte
superior de los tanques hay embudos que derraman el exceso de agua recolectada
durante las operaciones de reabastecimiento fuera del costado del avión.
Canadá:
A septiembre de 2019 había 64 CL215 / CL-415 registrados en Transport
Air
Spray, Edmonton, Alberta: seis en total; dos CL215 1A10 y cuatro CL-215-6B11
(Serie CL-415)
Buffalo
Airways, Yellowknife, Territorios del Noroeste: tres CL215 1A10
Conair
Group, Abbotsford, Columbia Británica: cuatro CL-215-6B11 (Serie CL-215T)
Gobierno
de Terranova y Labrador, Terranova y Labrador: cinco CL-215-6B11 (Serie CL-415)
Gobierno
de Quebec, Service aérien gouvernemental, Quebec: catorce en total; cuatro
CL215 1A10, dos CL-215-6B11 (Serie CL-215T) y ocho CL-215-6B11 (Serie CL-415)
Longview Aviation
Asset Management Corp., North Saanich, Columbia Británica: dos CL215 1A10
Longview
Aviation Services Inc., Calgary, Alberta: nueve CL215 1A10
Provincia
de Manitoba: cinco CL215 1A10
Ministerio
de Recursos Naturales de la Provincia de Ontario: nueve CL-215-6B11 (Serie
CL-415)
Provincia
de Saskatchewan, Ministerio de Medio Ambiente: siete en total, cinco
CL-215-6B11 (Serie CL-215T), dos CL215 1A10; según el Ministerio del Medio
Ambiente, seis CL-215P desplegados en los Grupos 3, 4 y 5 de Airtanker
Grecia
Fuerza
Aérea Helénica: 11 CL-215 a diciembre de 2016. 8 son CL-215GR y 3 ex-Yugoslav
AF
Italia
Societa
Ricerche Esperienze Meteorologiche (SoREM): cinco CL-215 alquilados en el
extranjero y operados en nombre de Protezione Civile
España
Fuerza
Aérea Española, 43 Grupo - 14 a diciembre de 2016.
Ministerio
de Medio Ambiente (España): 5 ex-fuerzas aéreas españolas CL-215Ts
Tailandia
Royal
Thai Navy: 2 entregados en 1978 con 1 utilizado como patrulla de búsqueda y
rescate
Turquía
Gokcen
Aviation - Asociación Aeronáutica de Turquía: nueve CL-215 y el contratista
actual del Ministerio de Silvicultura de Turquía
Estados
Unidos
Aero-Flite,
Inc. Kingman, Arizona: cinco CL-215
Ex
operadores
Croacia
El
885º Escuadrón de Bomberos de la Fuerza Aérea y Defensa Aérea de Croacia operó
2 CL-215 de 1995 a 2003. Han sido reemplazados por 6 CL-415.
Francia
Sécurité
Civile: 15 aviones operados desde junio de 1969 hasta 1996, ahora todos
reemplazados por 12 CL-415.
Estados
Unidos
División
de Recursos Forestales de Carolina del Norte: compró un CL-215 de 1969 en 1998.
Utilizado contra más de 135 incendios durante su carrera de diez años allí,
finalmente se retiró y se vendió en eBay en 2011.
Departamento
de Recursos Naturales de Minnesota - operado 2 CL-215; todo vendido en 2015 y
ahora reemplazado por Air Tractor 802F Fireboss del contratista Aero Spray de
Appleton, Minnesota
Venezuela
CVG
Ferrominera Orinoco: dos CL-215, uno se estrelló en 1989, el otro ha estado
estacionado desde entonces en el aeropuerto de Puerto Ordaz
Yugoslavia
Fuerza
Aérea Yugoslava: cinco CL-215 entregados (el quinto se perdió en el accidente
de 1984) y entraron en servicio con el 676º Escuadrón de Bomberos de 1981 a
1992, vendido por la Fuerza Aérea sucesora de Serbia y Montenegro a Grecia en
1995. En 2015 ex-yugoslavo CL-215 perdido en accidente.
Accidentes
e incidentes
Los
CL-215 han estado involucrados en 30 accidentes, 19 mortales.
Especificaciones
técnicas
Tipo:
Aviones anfibios contra incendios
Fabricante:
Canadair
Primer
vuelo: 23 de octubre de 1967 [1]
Introducción:
1969
Estado:
En servicio
Usuarios:
Canadá
Grecia
España
Estados
Unidos
Producido:
1969-1990
Número
construido: 125
Tripulación:
dos
Capacidad:
hasta 26 asientos orientados hacia adelante para el transporte de pasajeros
Longitud:
19,82 m
Envergadura:
28,6 m
Altura:
8,92 m
Área
del ala: 100.33 m2
Relación
de aspecto: 8.15
Peso
en vacío: 12160 kg
Peso
máximo de despegue: 19731 kg en tierra, 17100 kg en agua
Capacidad
máxima para agua / retardante: 4900 L
Capacidad
de combustible: 5910 l en dos tanques de combustible, de ocho celdas cada uno,
en las alas
Planta
de poder: 2 motores de pistón Pratt & Whitney R-2800-83AM radial
refrigerado por aire de 18 cilindros, 2100 hp cada uno. 1 hélice de 3 palas
Hamilton Standard Hydromatic de velocidad constante totalmente emplumada por
motor
Velocidad
de crucero: 291 km/h a 18,595 kg y 3050 m
Alcance:
2094 km con una carga útil de 1587 kg con potencia de crucero de largo alcance
Aviónica
Comunicación
dual VHF y VHF / FM,
Receptores
VOR / ILS
ADF
Marcador
Beacon Rx
Transpondedor
Fuente:
https://es.wikipedia.org
