Un
PBY-5 amerizando en la Estación Aeronaval de Jacksonville (Florida) durante la
Segunda Guerra Mundial.
El Consolidated PBY Catalina fue un hidroavión diseñado en
los años 1930 por la compañía estadounidense Consolidated Aircraft. Este avión
transformó la capacidad de patrulla de la Armada de los Estados Unidos y fue
uno de los aviones polivalentes más ampliamente utilizados durante la II Guerra
Mundial. Estuvo en servicio con todas las ramas de las Fuerzas Armadas de los
Estados Unidos y en fuerzas aéreas y armadas de muchas otras naciones. En las
Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos y posteriormente en la Fuerza
Aérea de los Estados Unidos su designación era OA-10. Por otra parte, los PBY
fabricados bajo licencia en Canadá y utilizados por la Real Fuerza Aérea
Canadiense pasaron a ser conocidos por la designación Canso.
Durante la II Guerra Mundial, los PBY fueron usados para
guerra antisubmarina, patrulla marítima, escolta de convoyes marinos, misiones
de búsqueda y rescate (especialmente rescate aire-mar), y transporte de carga.
El PBY era el avión más eficaz de su clase, y se convirtió en el hidroavión más
producido de la historia. En algunos países, los últimos PBY militares activos
no fueron retirados de servicio hasta los años 1980. Incluso en la actualidad,
más de ochenta años después de su primer vuelo, el avión sigue volando como
avión cisterna en operaciones aéreas contra incendios.
Las siglas PBY fueron determinadas según el sistema de
designación de aeronaves de la Armada de los Estados Unidos de 1922,
"PB" significa bombardero de patrulla (Patrol Bomber) y la
"Y" es el código usado para su fabricante, Consolidated Aircraft.
Desarrollo
Fase de diseño
La génesis del PBY, así se le conocía en los Estados Unidos,
se remontaba a una solicitud formulada en 1933 por la Armada estadounidense
para un nuevo hidroavión de patrulla de largo alcance. Por entonces, el
principal aparato de esta categoría era el Consolidated P2Y, diseñado en Búfalo
por Isaac M. Laddon, brillante ingeniero en el campo de los hidroaviones y
director de la Consolidated Aircraft. Para hacer frente a la nueva propuesta,
perfeccionó el P2Y, dotándolo de un ala cantilever, montada sobre el casco poco
profundo pero ancho mediante un soporte central, que albergaba al ingeniero de
vuelo. Esta ala se diferenciaba de la del P2Y por la planta, rectangular en la
sección central y trapezoidal en las secciones exteriores, y por su
construcción totalmente metálica con revestimiento resistente (los alerones
estaban recubiertos en tela). Una característica única eran los flotadores
alares unidos por montantes articulados que se retraían eléctricamente, de modo
que, en vuelo, los flotadores se constituían en puntas alares. El casco,
también metálico, se diferenciaba del de otros aparatos mayores por tener una
sola cubierta, con las superficies superiores redondeadas. A proa había un
compartimiento de amarre y una ventana transparente para el visor de bombardeo,
protegida por una persiana a prueba de agua de mar. La cabina de proa tenía una
torreta ampliamente acristalada y equipada con una ametralladora de 7,62 mm. A
popa del ala, se habían instalado dos puestos de tiro a derecha e izquierda,
cada uno con un panel deslizable. A diferencia del P2Y, la cola era
convencional, con los estabilizadores montados bastante altos en la deriva. La
planta motriz pasó de los Cyclone a los nuevos Pratt & Whitney Twin Wasp de
doble estrella, limpiamente carenados en la sección central alar, con agallas
de refrigeración y hélices tractoras de Havilland de paso variable.
Evaluación y entrada en servicio
PBY-1 Catalina de la Armada de los Estados Unidos volando a
finales de los años 1940.
Designado Consolidated Model 28, el nuevo aparato recibió la
designación XP3Y-1 de la Armada estadounidense. El prototipo (BuAer N° 9459)
voló desde el lago Erie el 28 de marzo de 1935 y mostró excelentes
características, aunque las evaluaciones en Coco Solo, en la Zona del Canal de
Panamá, revelaron la necesidad de ampliar el timón de dirección. Su rival
Douglas XP3D-1 también era un buen avión, pero el Consolidated era más barato,
y en definitiva obtuvo un pedido de 60 ejemplares el 29 de junio de 1935. La
designación se cambió por la de PBY-1 a causa del incremento de la carga bélica
subalar hasta 907 kg. El armamento defensivo comprendía cuatro ametralladoras
Browning de 7,62 mm, una en la torreta de proa accionada manualmente, una en
cada puesto lateral y la cuarta tirando a través de un panel deslizable bajo la
sección trasera del fuselaje.
Con el pedido de 60 ejemplares, Consolidated tenía
suficiente trabajo para justificar un traslado de 3220 km hasta San Diego, en
el sur de California. En octubre de 1935, el XP3Y realizó un vuelo directo de
casi 5633 km desde Coco Solo hasta San Francisco. Estuvo presente en la
ceremonia inaugural de la nueva y gigantesca factoría de San Diego, antes de
regresar a Búfalo para ser modificado al estándar PBY, con timón de profundidad
más ancho y redondeado, deshieladores en todos los bordes de ataque, armamento
completo y equipo de combate. Voló de nuevo en marzo de 1936 y fue entregado al
escuadrón VP-11F de la Armada en octubre de 1936, al mismo tiempo que se
entregaban los primeros aparatos de producción.
En julio de 1936, Consolidated había recibido un contrato
por 50 PBY-2 con soportes subalares reforzados para admitir una carga de hasta
454 kg, y con ametralladoras Browning M2 de 12,7 mm en los puestos de tiro
laterales. En noviembre de 1936 se cursó un pedido de 66 PBY-3 con motores
R-1830-66 Twin Wasp repotenciados de 900 a 1000 hp, y en diciembre de 1937 otro
contrato por 33 PBY-4, todos ellos con amplias cúpulas acristaladas en lugar de
los paneles deslizables para los artilleros laterales, y con motores de 1050
hp. Dos PBY más fueron vendidos en 1937 al explorador Richard Archbold, que los
bautizó Guba I y Guba II (palabra Motu que designa las tormentas repentinas).
El Guba II trabajó arduamente en Nueva Guinea, y llevó a cabo el primer cruce
aéreo del océano Índico, abriendo una ruta conocida durante la II Guerra
Mundial como "la ruta de la herradura", por la que volarían cientos
de Catalina, tanto militares como de la BOAC. Más tarde atravesó África y el
Atlántico, convirtiéndose en el primer avión que dio la vuelta al globo por el
Ecuador. Mientras tanto, el Guba I había sido vendido a una expedición
soviética encabezada por sir Hubert Wilkins, que voló 30600 km en condiciones
climáticas extremas, en un vano intento por encontrar a S. A. Levanevskii,
desaparecido cerca del polo Norte el 13 de agosto de 1937. Tan eficaz
encontraron los soviéticos el Model 28 para estos cometidos, que iniciaron la
construcción bajo licencia del Model 28-2 en Taganrog, cerca del mar de Azov,
bajo la designación GST (MP-7 para la versión civil de transporte). Alrededor
de 1000 GST fueron empleados en la II Guerra Mundial, con motores M-62 de 950
hp en capós cerrados del tipo I-16, y con armamento y equipo soviéticos.
Otro Model 28-5 (PBY-4) fue adquirido por el Ministerio del
Aire británico y adoptado como hidrocanoa estándar en el Mando Costero. La
primera variante de la RAF, denominada Catalina I (designación que más tarde
adoptaría la propia Armada estadounidense), era similar a la más reciente de la
Armada, la PBY-5 con motores R-1830-92 de 1200 hp. El 20 de diciembre de 1939
se cursó un pedido por 200 unidades; el contrato británico exigió un aumento en
la capacidad de producción. Se inició la fabricación bajo licencia por Canadian
Vickers en Cartierville (Montreal] y por Boeing of Canadá en Vancouver; la
factoría de San Diego creció hasta el doble de su tamaño, e incluso fue
completada con una segunda planta instalada a casi dos kilómetros de las
cadenas de montaje de los Consolidated B-24.
Conversión anfibia y producción
Artillero con ametralladora de 7,62 mm en uno de los puestos
de tiro laterales con forma de burbuja de un PBY Catalina.
Un PBY Catalina lanzando una carga de profundidad en 1942.
El 22 de noviembre de 1939, Consolidated realizó el primer
vuelo de un PBY-4 remodelado como XPBY-5A con tren de aterrizaje triciclo
retráctil. Esta excelente conversión anfibia tuvo un gran éxito y sólo
perjudicaba mínimamente las prestaciones; los 33 últimos PBY-5 fueron
terminados como PBY-5A, pidiéndose a continuación otros 134 en noviembre de
1940. En la época de Pearl Harbour (7 de diciembre de 1941), la Armada
estadounidense contaba con tres escuadrones de PBY-3 y dos de PBY-4, mientras
no menos de 16 unidades volaban ya en el nuevo PBY-5. Antes del amanecer de ese
día, la tripulación de un PBY había detectado el periscopio de un submarino
japonés en Pearl Harbour, señalándolo con humo al destructor USS Ward, que lo
hundió (la primera victoria estadounidense en la II Guerra Mundial) una hora
antes de que se desencadenara el ataque aéreo japonés. Por entonces se habían
pedido no menos de 586 PBY-5, y la lista de exportaciones quedaba como sigue:
Australia 18, Canadá 50, Francia 30 y las Indias Neerlandesas 36. En 1942 les
siguieron otros 672 PBY-5A, de las que 56 eran OA-10 para las USAAF, que los
empleó en tareas de salvamento. El primer lote para la RAF, incluido ya en la
Ley de Préstamo y Arriendo, comprendía 225 PBY-5B (Catalina IA) no anfibios,
seguidos por 97 Catalina IVA, a los que los británicos dotaron con el radar ASV
Mk II. Los Catalina de la RAF adoptaron usualmente la ametralladora Vickers K
(VGO) en la torreta de proa y dos Browning de 7,70 mm en los puestos laterales.
Hacia finales de 1941, la factoría de Cartierville trabajaba
a todo ritmo. Canadian Vickers entregó 230 anfibios pedidos como PBV-1A, pero
se sirvieron a las USAAF como OA-10A, así como 149 Canso I (designación
canadiense del Catalina) para Canadá. Boeing, que había iniciado la producción
un poco más tarde, produjo 240 hidrocanoas PB2B-1, la mayoría como Catalina IVB
para la RAF, Australia y Nueva Zelanda, y 17 Catalina y 55 Canso para Canadá.
Además, instaló una nueva factoría en 1941 para producir sus propios modelos mejorados.
La NAF (Naval Aircraft Factory) de Filadelfia había sido la cuna de todos los
diseños de hidrocanoa de la Armada estadounidense, y su experiencia se empleó
en mejorar el diseño de "Mac" Laddon, en un intento por aliviar a la
compañía hermana, que no podía ocuparse de ello debido al frenético ritmo de
producción. El Catalina de la NAF, el PBN-1 tenía el ala reforzada para aceptar
un peso bruto de 17 237 kg; capacidad de combustible incrementada; flotadores y
montantes rediseñados, y un nuevo casco con una proa más larga y afilada, con
una inclinación de 20º a mitad del casco y el rediente trasero alargado en 1,52
m hacia atrás. El cambio más ostensible fue el alargamiento de la cola, con un
timón de dirección dotado de masa de compensación; el armamento estándar se
incrementó en tres o más ametralladoras de 12,7 mm (sólo el puesto trasero
ventral retuvo la ametralladora de 7,62 mm), con una torreta frontal redondeada
y municionamiento a base de cinta continua. Otro cambio fue el rediseño de los
sistemas eléctricos y su aumento de potencia, desplazando las baterías del
borde de ataque alar al interior del casco.
NAF entregó 138 PBN-1 Nomad, y Consolidated (que ya se había
convertido en Convair) abrió otra factoría en Nueva Orleans para fabricar el
mejor de todos los Catalina, la versión anfibia del PBN. Denominado PBY-6A,
usualmente llevaba un radar centimétrico en un aerodinámico contenedor sobre la
cabina, y una torreta de proa armada con dos ametralladoras de 12,7 mm. Se
cursó un pedido por 900 ejemplares, que con el fin de la guerra quedó reducido
a 48 aparatos para la URSS (que también había recibido los PBN), 75 OA-10B para
las USAAF y 112 para la Armada estadounidense. Cincuenta más fueron entregados
a la RAF por Boeing de Vancouver como PB2B-2, y designados Catalina IV
La producción total de las versiones del Consolidated Model
28 excedió considerablemente los cuatro mil ejemplares. De ellos, 2398 fueron
entregados por Consolidated Aircraft y Convair (nombre que a partir de marzo de
1943 recibió la fusión de Consolidated y Vultee-Stinson); alrededor de 892
fueron producidos en Canadá por las dos factorías de aquel país, y entre 1000 y
1500 fueron fabricados en la URSS.
Variantes producidas en masa para la Armada de los Estados
Unidos
Se estima que fueron producidos 4051 aviones Catalina,
Canso, y GST de todas las versiones entre junio de 1937 y mayo de 1945 para la
Armada de los Estados Unidos, las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados
Unidos, la Guardia Costera de los Estados Unidos, naciones alidadas y usuarios
civiles.
PBN Nomad
La Naval Aircraft Factory realizó modificaciones
significativas en el diseño del PBY, muchos de cuales habrían interrumpido
considerablemente las entregas cuando ellos fueron incorporados a las cadenas
de producción de Consolidated.2 El nuevo avión, oficialmente llamado como
PBN-1 Nomad, tenía varias diferencias con el PBY básico. Las mejoras más obvias
eran el arco, que fue aguzado y ampliado en 2 pies, y la cola, que fue ampliada
y con una nueva forma. Otras mejoras incluyeron depósitos de combustible más
grandes, aumentando la autonomía en un 50 %, y alas más fuertes que permitían
un peso al despegue más alto en 2000 libras (908 kilogramos). Una unidad de
potencia auxiliar fue instalada, con un sistema eléctrico modernizado, y las
armas fueron mejoradas con mecanismos de alimentación continua.2
La mayoría (138) de los 156 PBN-1 producidos sirvieron con
la Marina soviética. Los 18 restantes fueron asignados a unidades que se
entrenaban en la NAS Whidbey Island y en la Naval Air Facility en Newport,
Rhode Island.3 Más tarde, las mejoras en el PBN-1 (principalmente, la cola más
grande) fueron incorporadas en PBY-6A anfibio.
Historia operacional
II Guerra Mundial
El líder de escuadrón Leonard Birchall a bordo de un PBY
Catalina antes de ser derribado y capturado por los japoneses cerca de Ceilán.
Varios PBY-5 de la Armada de los Estados Unidos sobrevolando
un glaciar en la costa de Alaska en agosto de 1942 durante la Batalla de las
Islas Aleutianas.
Las operaciones de los Catalina de la RAF empezaron en la
primavera de 1941, equipando a los Escuadrones N° 209º y 210º; uno de los
primeros en entrar en activo, un aparato del Escuadrón N° 209º con base en
Castle Archdale, descubrió en el Atlántico, el 26 de mayo de 1941 al acorazado
alemán Bismarck, que había eludido a todos sus perseguidores durante 31 horas y
media. A pesar del nutrido fuego antiaéreo, el Catalina radió la posición del
acorazado y mantuvo el contacto hasta ser relevado por otro Catalina del Escuadrón
N° 240, que guio a la flota británica hasta su objetivo. Aparte de este suceso
épico, la mayoría de los 650 Catalina del Mando Costero fueron empleados contra
los submarinos alemanes, y algunos aparatos realizaron vuelos de 15 a 20 horas
que terminaban en Grasnaya (Múrmansk) y en Arjángelsk, para proteger los
convoyes con suministros para la URSS. El principal inconveniente del Catalina
era su baja velocidad, que daba tiempo a los submarinos para sumergirse tras
ser detectados. Hacia 1943, éstos empezaron a optar por permanecer en la
superficie y recibir al Catalina con un peligroso fuego antiaéreo.
La supervivencia era igualmente dura en el teatro del
Pacífico, donde desde el 7 de diciembre de 1941 el Catalina era, con mucho, el
más importante de los aviones estadounidenses de patrulla. En la campaña de las
islas Aleutianas, muchos Catalina volaban sobrecargados, con ventiscas y de
noche, con hielo en los parabrisas. En junio de 1942, un PBY Catalina que
formaba parte de un abanico de patrullaje, detectó a la flota de Nagumo rumbo a
Midway, iniciándose la Batalla de Midway.
El PBY fue el primer avión norteamericano en equiparse con
radar (aparte del obsoleto Douglas B-18) y llevó a cabo gran diversidad de
misiones, incluidas las de torpedero, transporte y arrastre de planeadores.
Quizás los más famosos de todos los Catalina fueron los anfibios PBY-5A Black
Cat (Gato Negro) que, pintados de negro mate, recorrieron el Pacífico desde
diciembre de 1942, detectando con su radar la presencia de buques japoneses de
todo tipo y rescatando a los tripulantes de buques y aviones aliados.
Uso en la posguerra
Un PBY-6A Catalina modificado para lucha contra incendios
que estuvo en servicio entre 1979 y 1988.
Una vez acabada la guerra, muchos usuarios del Catalina
siguieron empleando este modelo. En la URSS el GST permaneció como hidroavión
de patrulla hasta ser reemplazado en 1950-53 por el Beriev Be-6, pero continuó
prestando servicios en la protección pesquera y otros papeles secundarios hasta
1959. Asimismo, transportes MP-7, con motores M-62IR de 870 hp, cumplieron
funciones civiles hasta bien entrado 1958. La RAF retiró los aviones de la Ley
de Préstamo y Arriendo tras la rendición de Japón, pero la Armada
estadounidense continuó empleando tanto las versiones anfibias como de
hidrocanoa hasta después de 1950. En dicho año, la Reserva Naval y la Guardia
Costera empleaban los PBY-6A, y la USAF los OA-10B, en la mayoría de los casos
en el papel de salvamento con un bote lanzable bajo cada ala. Francia e Israel
hicieron amplio uso de los Catalina en la década de los cincuenta, al igual que
Argentina, Brasil, Ecuador, República Dominicana, Indonesia, China
Nacionalista, México y Perú. Los últimos ejemplares operativos en las fuerzas
aéreas sudamericanas se retiraron del servicio hacia 1965-66.
En Chile, el primer vuelo desde Chile continental a la Isla
de Pascua fue realizado por un PBY Catalina llamado Manutara de la Fuerza Aérea
de Chile. El vuelo, efectuado el 20 de enero de 1951 fue comandado por el
capitán Roberto Parragué Singer como piloto y los tenientes José Núñez Rousseau
y Alfredo Aguilar como copilotos. El vuelo partió de la Base Aérea de La Serena
recorriendo unos 3800 kilómetros sin escala, para finalmente aterrizar en una
pista preparada de antemano en Mataveri.
Los Catalina de posguerra tuvieron un importante papel como
transportes civiles y contra incendios. Las variantes anfibias eran
especialmente apreciadas; en un momento dado volaban más de 80 ejemplares al
servicio de líneas aéreas sudamericanas (la principal de ellas fue Panair do
Brasil, que los empleó en gran escala, con una capacidad para 22 pasajeros);
como aviones contra incendios, los Canso y Catalina cargaban usualmente 3636
litros de agua, y en algunos casos recargaban gracias a una sonda retráctil,
que permitía la carga en vuelo de más de 10 Tm y eliminaba la necesidad de
descender salvo para reaprovisionarse de combustible. El éxito de estos aviones
en Canadá y Estados Unidos movió a Canadair a producir un avión diseñado ex
profeso, el Canadair CL-215, un anfibio modernizado, con la misma configuración
del Catalina y el doble de potencia motriz. En 1968 se produjo un cambio mayor
con el Bird Innovator.
La Bird Corporation, el mayor fabricante del mundo de
aparatos respiradores médicos, comenzó a utilizar un PBY-5. Para incrementar su
capacidad, la compañía añadió otros dos motores Lycoming en las secciones
externas de los planos, rediseñó fuselaje y la deriva, e hizo otros muchos
cambios. Este Catalina cuatrimotor poseía un alcance mayor, podía volar en
crucero a 322 km/h y poseía mejores prestaciones con motor parado, a pesar de
su peso aumentado.
Variantes
Un OA-10 y su tripulación.
Un PBY-6A Catalina de la Armada de los Estados Unidos en
1945, esta versión disponía de un radar instalado en un radomo encima de la
cabina de pilotaje.
Armada estadounidense
XP3Y-1: El hidroavión prototipo Model 28, redenominado más
tarde como XBPY-1, solo uno contruiso (USN Bureau No 9459). Más tarde fue
equipado con una antena de 48 pies de diámetro para barrer minas magnéticas. Un
motor Ranger de 550 hp accionaba un generador para producir un campo magnético.
XBPY-1: Versión del prototipo del Model 28 para la Armada de
los Estados Unidos, el XP3Y-1 remotorizado con dos motores R-1830-64 de 900 hp,
solo uno construido.
PBY-1 (Model 28-1): Primer modelo de producción; motores
R-1830-64 900 hp, 60 construidos.
PBY-2 (Model 28-2): Cambios de equipo y medora de
prestaciones, 50 construidos.
PBY-3 (Model 28-3): Propulsado por motores R-1830-66 de 1000
hp, 66 construidos.
PBY-4 (Model 28-4): Propulsado por motores R-1830-72 de 1050
hp, 33 construidos (incluyendo uno inicial como XBPY-4, que más tarde se
convirtió en el XBPY-5A).
PBY-5 (Model 28-5): Motores R-1830-92 de 1200 hp y provisión
para depósitos de combustible suplementarios (con autosellado parcial), 683
construidos (más uno construido en Nueva Orleans), algunos aviones llegaron a
la RAF como Catalina IVA y uno a la Guardia Costera de los Estados Unidos. El
PBY-5 también fue construido en la Unión Soviética como GST.
XPBY-5ª: Un PBY-4 convertido en anfibio y que voló por
primera vez en noviembre de 1939.
PBY-5A (Model 28-5A): La versión anfibia del PBY-5, con 2
motores R-1830-92 de 1200 hp, el primer lote (de 124) iba armado con una
ametralladora de 7,62 mm en la proa, mientras que los siguientes iban armados
con dos ametralladoras de 7,62 mm. Se construyeron 803 aparatos, inclusive
unidades desviadas a las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos, la
RAF (como Catalina IIIA) y uno a la Guardia Costera de los Estados Unidos.
PBY-6ª: Versión anfibia con dos motores R-1830-92 de 1200 hp
y una aleta y timón más altos. Equipado con antena de radar encima de cabina y
dos ametralladoras de 12,7 mm como armas de proa. Se construyeron 175 unidades,
incluyendo 21 transferidos a la Marina soviética.
PBY-6AG: Un PBY-6A usado por la Guardia Costera de los
Estados Unidos como un transporte de personal.
Boeing Canadá PB2B-1: Versión del PBY-5 construida por
Boeing Canadá, 165 construidos, la mayoría suministrados a la RAF y la RNZAF
como Catalina IVB.
Boeing Canadá PB2B-2: Versión del PBY-5 construida por
Boeing Canadá, pero con la aleta más alta del PBN-1. 67 construidos y
suministrados a la RAF como Catalina VI.
NAF PBN-1 Nomad: Diseño revisado por Naval Aircraf Factory.
Canada Vickers PBV-1ª: Versión del PBY-5A construida por
Canada Vickers, 380 construidos, incluyendo 150 para la RCAF como Canso-A y el
resto a las USAAF como el OA-10A.
USAAF
OA-10: PBY-5A transferidos a las fuerzas Aéreas del Ejército
de los Estados Unidos, 105 construidos, 58 aviones supervivientes fueron
redesignados A-10 en 1948.
OA-10A: Versión del PBV-1A construida por Canada Vickers,
230 construidos, los supervivientes se redesignaron A-10A en 1948. Tres aviones
adicionales de la Armada en 1949 como A-10A.
OA-10B: Antiguo PBY-6A transferidos a las USAAF, 75
construidos, redesignados A-10B en 1948.
RAF
Catalina I: Avión de compra directa para las Real Fuerza
Aérea, igual que el PBY-5 con seis ametralladoras de 7,62 mm y propulsado por
dos motores R-1830-S1C3-G de 1200 hp, 109 construidos.
Catalina IA: Operados por la Real Fuerza Aérea Canadiense
como Canso, 14 construidos.
Catalina IB: PBY-5B del Préstamo-Arriendo para la RAF, 225
construidos.
Catalina II: Cambios de equipamiento, seis construidos.
Catalina IIA: Catalina II construidos por Vickers-Canadá
para la RAF, 50 construidos.
Catalina IIIA: Antiguos PBY-5A de la Armada estadounidense
usados por la RAF en el Servicio de Ferry del Atlántico Norte, 12 aviones.
Fueron los únicos anfibios que entraron en servicio con la RAF.
Catalina IVA: PBY-5B con radar ASV.Mk II del
Préstamo-Arriendo para la RAF, 93 aviones.
Catalina IVB: PB2B-1 del Préstamo-Arriendo para la RAF,
algunos fueron a la RAAF.
Catalina VI: PB2B-2 del Préstamo-Arriendo para la RAF,
algunos fueron a la RAAF.
RCAF
Canso-A: Designación de la RCAF para el PBV-1A.
Otros operadores
GST ("Gydro Samoliot Transportnyi"): Versión
producida en la URSS bajo licencia del PBY-5; dos motores M-62 de 950 hp.
MP-7: Versión de transporte civil del GST; dos motores
M-621R de 850 hp.
Steward-Davis Super Catalina ("Super Cat"): Catalina
convertidos para usar motores Wright R-2600 Cyclone 14 de 1700 hp, con timón
agrandado y otros cambios.
Avalon Turbo Canso: Conversión propuesta a turbohélice de
Canso apagafuegos, propulsada por motores Rolls-Royce Dart.
Operadores
Operadores militares
Argentina: Armada Argentina
Australia: Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF): Australia
hizo un primer pedido de 18 aviones PBY-5 en 1940. Al final de la guerra
encargó otros 168 PBY que fueron utilizados en una amplia variedad de
funciones, incluyendo patrulla antisubmarina, reconocimiento, colocación de
minas, rescate aire-mar y guerra psicológica. Además, los PBY de la RAAF
también fueron utilizados para transportar personal australiano de regreso a
casa al finalizar la guerra. La RAAF retiró de servicio el último Catalina en
1952.
Brasil: Fuerza Aérea Brasileña
Un Canadian Vickers PBV-1A Canso A, una versión del PBY-5A
Catalina, en una exhibición en 2009. Este avión fue fabricado en 1944 para la
Real Fuerza Aérea Canadiense.
Canadá: Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF): Canadá, además
de usuario, también fue fabricante del PBY. Después de un acuerdo alcanzado
entre los gobiernos canadiense y estadounidense, se establecieron líneas de
producción en Canadá, una de Boeing Aircraft of Canada en Vancouver, que
fabricó el avión con la designación PB2B-1, y otra de Canadian Vickers en las
instalaciones de Canadair en Cartierville, que fabricó el avión con la
designación PBV-1. Los aviones de fabricación canadiense sirvieron en la RCAF
con el nombre de Canso A, y eran equivalentes al PBY-5A (con tren de aterrizaje
retráctil).
Chile: Fuerza Aérea de Chile 1950. Grupo 2 (Unidad
Antisumarina/SAR)
ASPAR - Aeroservicio Parrague Extintor de incendio Manutara
Taiwán República de China
Colombia: Fuerza Aérea Colombiana
Cuba: Marina de Guerra Revolucionaria. 1952-1961.
Dinamarca: Fuerza Aérea de Dinamarca
Ecuador
PBY-6 Catalina conservado en el museo del Ejército del Aire
de España, en Madrid.
España: El Ejército del Aire de España utilizó un avión
modelo PBY-5A, bajo la designación DR.1 y con indicativo 74-21, como bombardero
de patrulla y avión contraincendios entre 1949 y 1954. Este era un avión de las
Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos que aterrizó por error en el
Sahara español en 1942.
Estados Unidos:
Armada de los Estados Unidos
Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos
Filipinas
Indonesia
Islandia: Guardia Costera de Islandia
Un Catalina en el Museo de la Fuerza Aérea Israelí en
Hatzerim.
Israel: Fuerza Aérea Israelí
Japón: Fuerza Marítima de Autodefensa de Japón
México
Noruega: Real Fuerza Aérea Noruega
Nueva Zelanda: Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda
Países Bajos: Los Países Bajos adquirieron 48 aviones para
ser usados en las Indias Orientales Neerlandesas:
Real Fuerza Aérea de los Países Bajos
Marina Real de los Países Bajos-Servicio de Aviación Naval
Paraguay: Fuerza Aérea Paraguaya: Paraguay hizo un primer
pedido de 3 PBY-5A en 1955. Uno fue destruido en los Estados Unidos antes de
ser entregado. Los otros dos fueron entregados y entraron en servicio con los
indicativos T-29 y T-31. El T-29 rescató al expresidente Perón en octubre de
1955 en Argentina. En 1956 ambos aviones fueron transferidos a Líneas Aéreas de
Transporte Nacional (LATN).
Perú
Reino Unido: Real Fuerza Aérea (RAF): El Ministerio del Aire
Británico adquirió un avión para evaluarlo, el Model 28-5, éste voló a través
del Océano Atlántico hasta el Marine Aircraft Experimental Establishment, en
Felixstowe, en julio de 1939. Con el estallido de la guerra anticipado, las
pruebas se finalizaron antes de tiempo y se hizo un pedido de 50 aviones bajo
la designación "Catalina I". Estos aviones eran similares al PBY-5,
pero montaban armamento británico. El nombre Catalina ya eran usado por
Consolidated antes del pedido británico y finalmente fue adoptado por la Armada
de los Estados Unidos el 1 de octubre de 1941.
Las primeras entregas del Catalina a la RAF comenzaron a
principios de 1941 y entraron en servicio con los escuadrones N.º 209 y 240 del
Mando Costero. En total, fueron equipados con aviones Catalina 9 escuadrones
del Mando Costero y otros 12 escuadrones de ultramar. El número total de
aviones adquiridos fue de aproximadamente de 700 en distintas versiones:
Catalina Mk I, Mk IA (PBY-5A anfibio), Mk IB, Mk II, Mk III, Mk IVB (PB2B-1
canadiense), Mk IV, y Mk VI (una versión del PBN-1 canadiense). Los Catalina Mk
V (PBN-1 canadienses) fueron cancelados. Los Catalina británicos portaban
ametralladoras calibre .303 British (7,70 mm), normalmente Vickers K en la proa
y Browning M1919 en parte trasera, y algunos portaban una luz Leigh para guerra
antisubmarina nocturna. La RAF compró un GST soviético que aterrizó en Chipre
en noviembre de 1941, aunque probablemente no fue usado.
Taiwán República de China
República Dominicana:
Marina de Guerra Dominicana. 1946-1950.
Aviación Militar Dominicana. 1950-1958.
Sudáfrica:
Fuerza Aérea Sudafricana: El PBY Catalina fue utilizado por
los escuadrones N° 6, 10 y 43 de la Fuerza Aérea Sudafricana durante la Segunda
Guerra Mundial.
Un PBY Catalina sueco expuesto en el Museo de la Fuerza
Aérea Sueca en Linkoping, Suecia.
Suecia: La Fuerza Aérea Sueca compró en 1947 tres aviones
anfibios Canso fabricados por Canadian Vickers en Canadá, fueron designados Tp
47 y modificados para sus nuevas misiones de posguerra y puestos en servicio en
el Ala F2 con base en Hägernäs, cerca de Estocolmo. Sirvieron principalmente en
misiones de rescate aire-mar y también para reconocimiento. El Tp 47 estaba
equipado con un radar PS-19/A y motores Pratt & Whitney R-1830-92 Twin Wasp
de 1200 hp cada uno, llevaba 5 tripulantes, tenía espacio para 6 camillas, y no
estaba armado.
Unión Soviética: Armada Soviética-Aviación Naval Soviética:
La Unión Soviética hizo un pedido de tres aviones y negoció una licencia para
producir el modelo en la URSS. Cuando se entregaron las tres aeronaves fueron
acompañadas por un equipo de ingenieros de Consolidated que ayudaron a
establecer las instalaciones de producción soviéticas. La versión producida,
designada GST, era equipada con motores radiales Shvetsov M-62 o ASh-62IR de
entre 900 y 1000 hp (671 a 746 kW).12 El primer GST entró en servicio hacia
finales de 1939. Se estima que sirvieron en la Armada Soviética unos cientos de
esos aviones de producción local. Además, la URSS también recibió 138 PBN-1
Nomad fabricados por la Naval Aircraft Factory en Filadelfia y 48 PBY-6A
mediante la Ley de Préstamo y Arriendo de los Estados Unidos.
Uruguay
Operadores civiles
Canadian Vickers PBV-1A Canso A (matrícula C-FJCV) de Air
Caledonia en el Aeropuerto Internacional de Vancouver en 1983.
Australia:
Ansett
Qantas: 5 aviones procedentes de la RAF británica utilizados
entre 1940 y 1945 para cubrir rutas entre Ceilán y Perth (Australia).
Brasil:
Aero Geral
Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul
Panair do Brasil
Paraense Transportes Aéreos
Transportes Aéreos Bandeirantes (TABA)
Viação Aérea Santos Dumont (VASD)
Canadá: Búfalo Airways
Colombia:
Satena
Avianca
Nueva Zelanda: Tasman Empire Airways (TEAL): Un Boeing
PB2B-1 Catalina, procedente de la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda (RNZAF)
con indicativo NZ4035, utilizado para entrenamiento de tripulaciones con
matrícula ZK-AMI entre finales de 1947 y noviembre de 1948, momento en el que
regresó a uso militar. Un segundo PB2B-1 Catalina, NZ4038, fue adaptado para
uso civil con matrícula ZK-AMP en diciembre de 1948 y usado para cubrir varias
rutas hasta que en 1951 fue devuelto a la RNZAF.
Paraguay: Líneas Aéreas de Transporte Nacional: Dos PBY-5A
utilizados entre finales de los años 1950 y principios de los 1960 con
matrículas ZP-CBA y ZP-CBB. Este último resultó destruido en un accidente en
1957 en el que murió el piloto. El otro fue transferido a la Fuerza Aérea de
Paraguay a principios de los años 1970.
Reino Unido: British Overseas Airways Corporation (BOAC):
Dos aviones procedentes de la RAF utilizados entre 1940 y 1945 para cubrir
rutas entre Poole (Inglaterra) y Lagos (Nigeria).
Especificaciones técnicas
Tipo: Hidroavión
Fabricante: Consolidated Aircraft
Diseñado por: Isaac M. Laddon
Primer vuelo: 28 de marzo de 1935
Introducido: Octubre de 1936
Retirado: Enero de 1957 (Reserva de la Armada de los Estados
Unidos)
Usuario : Estados
Unidos, Armada de los Estados Unidos
Usuarios principales:
Estados Unidos: Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados
Unidos
Reino Unido: Royal Air Force
Canadá: Real Fuerza Aérea Canadiense
Producción: 1936-1945
Nº construidos: 3305 (todas las versiones)
Tripulación: 8 (piloto, copiloto, navegante, operador de
radio, artillero de proa, mecánico de vuelo y dos artilleros de cola)
Longitud: 19,46 m
Envergadura: 31,7 m
Altura: 6,15 m
Superficie alar: 130 m²
Peso vacío: 9485 kg
Peso máximo al despegue: 16066 kg
Planta motriz: 2 motores Pratt & Whitney R-1830-92 Twin
Wasp. radiales de 14 cilindros en dos filas refrigerado por asire. Potencia:
895 kW (1 200 HP; 1 217 CV) cada uno. Hélices: 1 tripala por motor.
Velocidad máxima operativa (Vno): 314 km/h (195 MPH; 170 kt)
Velocidad crucero (Vc): 201 km/h (125 MPH; 109 kt)
Alcance: 4030 km (2176 nmi; 2504 mi)
Techo de vuelo: 4816 m (15800 ft)
Régimen de ascenso: 5,1 m/s (1 004 ft/min)
Carga alar: 123,6 kg/m²
Potencia/peso: 56 W/kg
Armamento
Ametralladoras: 3 Browning M1919 de 7,62 mm (.30), dos en la
torreta de proa y una en una escotilla ventral de cola; 2 Browning M2 de 12,7
mm (.50), una en cada ventana lateral trasera
Bombas: 1814 kg de bombas o cargas de profundidad
Otros: También podía portar torpedos
Fuente:
