El Bristol Tipo 175 Britannia fue un avión comercial de
medio-largo alcance fabricado por Bristol Aeroplane Company en 1952 para
realizar diversas rutas a lo largo y ancho del Imperio Británico. Poco tiempo
después de comenzar su producción se demostró que los motores turbohélice eran
inusualmente susceptibles de sufrir problemas de congelación, sin embargo, se
perdieron dos prototipos antes de encontrar una solución al problema. A la vez
que los tests comprobaban que las soluciones adoptadas eran válidas, los
reactores comerciales estadounidenses comenzaron a entrar en servicio, y
solamente fueron construidos 85 Britannia antes de que cesase la producción en
1960. Sin embargo, el Britannia es considerado a menudo como el punto álgido
del diseño de aviones comerciales propulsados por turbohélices, y resultó muy
popular entre sus pasajeros, que le dieron el nombre de "susurrador
gigante" por la inusual comodidad y silencio durante el vuelo.
Diseño y desarrollo
Tras largas deliberaciones, el Comité Brabazon emitió un
informe en el que realizaban 4 propuestas o "tipos" de avión que,
según su opinión, el mercado británico necesitaba.
Bristol consiguió la adjudicación de los contratos del Tipo
I y III, siendo este primero cumplido con la entrega del Bristol Brabazon en
1949. Los requisitos iniciales del Tipo III, recogidos en la Especificación
Ministerial C2/47, recogían la necesidad de un avión capaz de transportar 48
pasajeros propulsado por motores radiales Bristol Centaurus. Se tuvieron en
cuenta tanto motores turbohélice como compuestos, pero resultaban demasiado
novedosos como para garantizar el cumplimiento de las especificaciones de
trabajo. Tras varias disputas acerca de los costes entre el Ministerio de Abastecimiento
y la aerolínea estatal British Overseas Airways Corporation (BOAC), tres
prototipos recibieron el visto bueno en julio de 1948, si bien los dos últimos
tuvieron que ser convertibles a propulsión turbohélice con motores Bristol
Proteus.
En octubre, en plena época de trabajo, la BOAC cambió de
idea y decidió que la única opción posible era la propulsión mediante motores
Proteus, de modo que el proyecto fue remodelado para permitir motores tanto
turbohélice como de pistones. La BOAC adquirió los derechos de compra de 25
unidades en julio de 1949, 6 con planta motriz Centaurus y el resto con los
Proteus y alargados hasta poder alojar a 74 pasajeros.
Al mismo tiempo que, el 16 de agosto de 1952, el primer
prototipo levantó el vuelo, BOAC y Bristol decidieron abandonar la versión
Centaurus ya que el modelo con turbohélices Proteus parecía más prometedor. En
esos momentos el Britannia ya contaba con 90 plazas, y la BOAC encargó 15
unidades de esa nueva Serie 100. Entre 1953 y 1954, tres de Havilland Comet
desaparecieron sin explicación aparente, motivo por el cual el Ministerio del
Aire obligó al Britannia a pasar numerosas pruebas. A los retrasos causados por
dichas pruebas hubo que sumarle otros relacionados con problemas de motor
relacionados con la congelación. Todo esto hizo que el Britannia no entrase en
servicio hasta febrero de 1957, fecha en que la BOAC utilizó su primer
Britannia 102 en la ruta desde Londres a Sudáfrica y un mes después, a
Australia.
Por encargo de la BOAC Bristol modernizó el diseño,
resultando las Series 200 y 300. Los nuevos aparatos fueron estirados 3,12 m y
montaban motores Proteus mejorados. Las nuevas versiones ofertadas fueron el
200 carguero, el 250 combinado carga-pasaje y el 300 de pasajeros.
Historia operativa
El primer 301 voló el 31 de julio de 1956. La BOAC encargó 7
unidades del 302, que sin embargo nunca serían entregadas, ya que fueron
enviadas a otras aerolíneas como Aeronaves de México o Ghana Airways. La serie
de largo alcance era la 310, de la que BOAC poseía 18 unidades y que, una vez
comenzaron a ser entregadas en septiembre de 1957, fueron destinadas a la ruta
entre Londres y Nueva York. La serie 310 (318) también realizó servicios
transatlánticos desde 1958 con Cubana de Aviación. En total se fabricaron unos
45 aparatos de la Serie 300, los primeros reactores en entrar, aunque diseñados
para montar turbohélices, en los servicios regulares transatlánticos de ida y
vuelta.
Bristol Britannia Acrux de la Royal Air Force en 1964.
La RAF se hizo posteriormente con 23 unidades de los modelos
252 y 253, a los que asignaron las denominaciones internas de Britannia C.2 y
C.1 respectivamente y que solían bautizar con nombres de estrellas
("Arcturus", "Sirius", "Vega", etc). El último de
ellos fue retirado en 1975, y fueron usados por operadores civiles en África,
Europa y Oriente Medio hasta finales de los 90.
La mayoría de estos aparatos fueron fabricados por Bristol
en sus instalaciones del Aeródromo de Filton, si bien unos 15 salieron de la
factoría de los hermanos Short en Belfast.
Además, en 1954 le fue concedida a Canadair una licencia de
fabricación; las versiones de patrulla marítima Canadair CL-28 Argus (33
unidades) y de transporte de largo alcance Canadair CC-106 Yukon. A diferencia
del Britannia, el Argus fue fabricado para aguantar y no para correr, por ello
montaba motores Wright R-3350-32W de bajo consumo en altitudes bajas (algo
extraño si se tiene en cuenta que el Napier Nomad fue expresamente diseñado
para ese uso). La cabina sin presurizar apenas disponía de espacio para
moverse, pues iba repleta de detectores y armas. Canadair también fabricó 37
unidades propulsadas por turbohélices Rolls-Royce para el mercado civil bajo el
nombre de Canadair CL-44, de las cuales a 4 (CL-44-J) se les alargó el fuselaje
convirtiéndolas en las aeronaves de mayor capacidad del momento. Entraron en
servicio en la aerolínea islandesa Loftleiðir, precursora de Icelandair. A
fecha de 2007, uno de ellos aún permanecía en condiciones de vuelo y se
encontraba disponible para el transporte de cargas "muy voluminosas".
Historial de seguridad
Catorce Type 175 se perdieron en accidentes, sumando un
total de 365 víctimas mortales entre 1954 y 1980. El peor accidente tuvo lugar
el 20 de abril de 1967 cuando un Britannia de Globe Air se estrelló cerca del
Aeropuerto de Nicosia (Chipre), falleciendo 126 personas.
Variantes
Serie 100: Avión comercial con capacidad para 90 pasajeros
propulsado por cuatro Bristol Proteus 705.
101: Dos prototipos, inicialmente equipados con Proteus 625
y más tarde con los 705.
102: 25 unidades solicitadas por BOAC con fuselaje más corto
y motores Mk 705, las 10 últimas fueron canceladas en favor de la serie 300.
Serie 200: Carguero derivado de la serie 100, con un añadido
en la cola de 3,12 m de longitud. BOAC tenía derechos de compra sobre 5
unidades, a los que renunció en favor del 310.
Serie 250: Similar a la 200 pero combinando carga y pasaje.
252: 3 unidades encargadas por la RAF como transportes de
tropas construidos por Shorts, donde serían conocidas como Britannia C.Mk 2.
253: 22 unidades encargadas por la RAF, donde serían
conocidas como Britannia C.1.
Serie 300: Al igual que la serie 200, solamente disponible
para transporte de pasajeros, con una capacidad de 139 personas.
301: Un prototipo
302: 10 unidades encargadas por BOAC, canceladas en favor
del 305 primero y del 310 después. Se fabricaron 2, que no fueron entregados.
Serie 305: Similar a la 300, pero con mayor capacidad de
combustible.
306: 1 unidad construida alquilada a la aerolínea israelí El
Al.
307: Simple conversión del 306, Air Charter encargó 2
unidades.
307F: Conversión a carguero realizada en 1960 a los 2 307 de
Air Charter.
308: 2 aparatos pedidos por Transcontinental.
308F: Conversión a carguero realizada en 1960 a los 2 308 de
Transcontinental.
309: 1 unidad pedida por Ghana Airways.
Serie 310: Similar a la 305 pero con un fuselaje y tren de
aterrizaje reforzados. Conocidos inicialmente como 300LR.
311: Prototipo.
312: 19 aeronaves encargadas por BOAC.
312F: Conversión a carguero de 5 de las 19 unidades 312 de
BOAC realizada en 1960.
313: 4 unidades de largo alcance vendidas a la aerolínea
israelí El Al.
314: 6 unidades para Canadian Pacific.
317: 2 aparatos para Hunting-Clan Air Transport.
318: 4 aeronaves encargadas por Cubana.
Serie 320: Similar a la 310, pero con mayor autonomía.
324: Dos últimos aviones de serie alquilados Canadian
Pacific.
Operadores
Operadores civiles
Argentina: Aerotransportes Entre Rios, Transcontinental SA
Bélgica: Young Cargo
Burundi: Centre Air Afrique
Canadá: Canadian Pacific
Cuba: Aerocaribbean, Cubana
Checoslovaquia: Checoslovaquia: CSA
Emiratos Árabes Unidos: Gaylan Air Cargo
España: Air
Spain
Ghana:
Ghana Airways
Indonesia:
Indonesian Ankasa Civil Air Transport
Irlanda: Aer Turas, Interconair
Israel: El Al
Kenia:
African Cargo Airlines, African Safari Airlines
Liberia:
Liberia World Airways
México: Aeronaves de México
Reino
Unido: Air Charter, BKS Air Transsort, BOAC, Britannia Airways, British Eagle,
British United Airways, Caledonian Airways, Donaldson International Airlines,
Hunting Clan, International Air Services, Invicta International, Lloyd International
Airways, Monarch Airlines, Redcoat Air Cargo, Transglobe Airways
Suiza:
Globe Air
Zaire: Domaine de Katale, Katale Air Transport, Transair
Cargo
Operadores militares
Reino Unido:
Royal Air Force
Escuadrón N° 99
Escuadrón N° 511
Especificaciones técnicas
Tipo: Avión comercial
Fabricante: Bristol Aeroplane Company
Primer vuelo: 16 de septiembre de 1952
Introducido: 1957
Retirado: 1975
Usuario: British Overseas Airways Corporation
Usuarios principales: Royal Air Force
N° construidos: 85
Tripulación: 10
Longitud: 37,9 m
Envergadura: 43,6 m
Altura: 11,4 m
Peso vacío: 37400 kg
Peso máximo al despegue: 84000 kg
Planta motriz: 4 turbohélices Bristol Proteus 765. Potencia:
4440 hp cada uno.
Velocidad máxima operativa (Vno): 639 km/h
Velocidad crucero (Vc): 575 km/h
Alcance: 6870 km
Techo de vuelo: 7300 m
Fuente: https://en.wikipedia.org
