EL HÉRCULES BOMBARDERO EN EL CONFLICTO MALVINAS

Por el Comodoro VGM (R) Roberto Mario Cerruti (*)

Prólogo

Luego de la primera edición de este trabajo aparecido en 2012, algunos lectores se acercaron para brindarme desinteresadamente datos que podrían optimizarlo. A ellos, mi agradecimiento.

En la segunda versión del texto incorporé los detalles aportados y otros que obtuve de mis investigaciones. Entre las nuevas precisiones recibidas surgió lo sucedido el 31 de mayo de 1982, cuando en un vuelo nos cruzamos en el océano Atlántico con el RFA[1] “Fort Grange” que iba camino a reunirse con la Fuerza de Tareas británica. En ese buque se encontraba el entonces Teniente (Royal Navy) John Charles Osmond con quien he intercambiado correspondencia que me ha sido de gran utilidad.

De estos correos obtuve la información de que luego del 29 de mayo los buques de la flota inglesa que se dirigían al sur recibieron órdenes de apartarse de la costa americana para alejarse del alcance de los aviones de la Fuerza Aérea Argentina (FAA).

Así mismo, me acercaron recortes de periódicos brasileños referidos al VLCC[2] “Hércules”, con los que pude reconstruir los días previos al hundimiento del buque.

Estos nuevos datos que documentan los hechos hicieron que cambiara la división del trabajo en anexos y adjuntos, no para darle una jerarquía a esos testimonios sino para mayor comodidad del lector; también he agregado más fotos y croquis explicativos.

Además, merecía ser descripto el derribo del TC-63, único C-130 perdido en el conflicto, y hacer un homenaje a sus tripulantes[3]. Con ellos había compartido vuelos y diferentes actividades en la I Brigada Aérea; la misión que cumplían de “Marcación de blancos navales” no era una tarea específica de la Fuerza Aérea y tampoco estaba contemplada en el Manual de Procedimientos Operativos del Escuadrón I. Pero cuando se está en guerra y se necesita, todo esfuerzo es poco.

En esta tercera versión del escrito, personal de la Dirección de Estudios Históricos contribuyó a pulir la edición del texto y a mejorar los croquis. Además, he utilizado como referencia el Informe Final de la Comisión de Análisis y Evaluación de las Responsabilidades en el Conflicto del Atlántico Sur, más conocido como Informe Rattenbach, ya que no caben dudas de la objetividad, ecuanimidad y profesionalismo de su confección y análisis.

El conflicto bélico se desarrolló entre el 1 de mayo y el 14 de junio de 1982 en la Zona de Exclusión Total; durante ese período, los tripulantes de los escuadrones aéreos que volaron en esa área junto con el personal de las unidades que combatieron y permanecieron en las islas pagaron con hombres y material el costo de pertenecer al pequeño grupo de excombatientes.

Mi agradecimiento a los veteranos de guerra que volaron a las islas entre el 2 y el 30 de abril y a quienes desde el continente planificaron las operaciones militares y nos brindaron el sostén logístico y el apoyo técnico, ya que sin ellos no hubiera sido posible cumplir con las misiones asignadas.

Un reconocimiento especial a mis camaradas con quienes integré una de las tripulaciones del Escuadrón I y con los que conviví durante el conflicto, para agradecerles el espíritu de equipo y el profesionalismo que demostraron en las situaciones vividas. Cada uno puso todo su esfuerzo, conocimiento y vocación de servicio.

Introducción

Durante el conflicto por las islas Malvinas, la Fuerza Aérea Argentina combatió con los medios disponibles y, en muchos casos, aplicó todo tipo de inventivas para suplir las diferencias tecnológicas con que contaba el adversario a fin de lograr el éxito. Una de esas ideas fue armar un C-130 Hércules con bombas para realizar tareas de interdicción aérea lejana, dadas las distancias que se deberían recorrer, con el fin de interferir el sostén logístico enemigo.

Este escrito es un registro de las actividades realizadas por la tripulación de esa aeronave desde el 2 de abril (cuando se conformó para las misiones de transporte aéreo a Malvinas) hasta el 8 de junio de 1982 (fecha de la última misión del C-130 bombardero).

Finalizada la contienda se comenzaron a publicar libros y artículos referidos a los hechos bélicos y a las anécdotas de guerra. A su vez la FAA, luego de diecisiete años y del trabajo de varias comisiones, publicó en dos volúmenes el Tomo VI de la colección “Historia de la Fuerza Aérea Argentina”, titulado La Fuerza Aérea en Malvinas.

La obra empieza con los antecedentes históricos, relata la situación previa al conflicto, los sucesos de abril de 1982 y luego, en el Capítulo VII, describe las operaciones aéreas día por día incluyendo lo sucedido en cada fecha sobre la meteorología, la situación militar, las operaciones aéreas y algunas vivencias.  En ese Capítulo VII el C-130 “Tigre” está registrado en un cruce a Malvinas y luego en operaciones de “Exploración y reconocimiento”, una forma de referirse a los vuelos de interdicción aérea, ya que las autoridades de la FAA de ese entonces decidieron mantener en secreto las misiones realizadas por esa tripulación.  La razón de no dar a conocer esas operaciones fue ocultar la orden de la Fuerza Aérea Sur (FAS) de atacar un superpetrolero el 8 de junio de 1982.

Ese ataque motivó que la empresa Amerada Hess Shipping Corporation y otros iniciaran un pleito contra la República Argentina en el Tribunal Federal para el Distrito Sur de New York, en los Estados Unidos (caso número 87 - 1372 Suprema Corte de los Estados Unidos)[4]. La compañía buscaba un resarcimiento económico por las pérdidas sufridas como resultado de un ataque efectuado por un avión militar argentino cuando el petrolero se encontraba en alta mar en el Atlántico Sur durante la guerra por las islas Malvinas.

                                                

Poco después de finalizar el conflicto bélico se le transmitió a la tripulación del C-130 “Tigre” la orden verbal de “no comentar los hechos” debido a que había un juicio contra el Estado argentino y que una vez terminado el litigio, se haría público lo acontecido.

Sosteniendo esta postura, el Comodoro Rubén Oscar Moro en su libro Historia del Conflicto del Atlántico Sur (La Guerra Inaudita), editado en 1985, señala que “hubiese sido realmente una tarea insólita para el esforzado Escuadrón Hércules de la I Brigada Aérea, a sumar a las numerosas ya cumplidas, el acreditarse el hundimiento de un buque de 270.000 toneladas de desplazamiento, integrante de la reserva naval de los EEUU, como toda bandera liberiana[5] […]”.

La Suprema Corte de los Estados Unidos para el Segundo Circuito se expidió el 23 de enero de 1989 no dando ha lugar al reclamo “porque ni los hechos expuestos ni el perjuicio a la propiedad sucedieron en los Estados Unidos[6]”.

Sin embargo, por motivos que se desconocen, la Fuerza Aérea Argentina lo mantuvo en reserva. Recién en una entrevista realizada en 2010, el Comodoro VGM (R) Alfredo Cano, jefe del Escuadrón Hércules durante el conflicto bélico, señaló: “En su momento la Argentina había negado ser responsable de esos ataques pues no quería que trascendiera esa capacidad, pero hoy lo cuento porque luego fue blanqueado”[7].

Finalmente, en 2012, la FAA editó un libro conmemorativo por el centenario de la aviación militar argentina, en el que se incluyó un capítulo dedicado al C-130 bombardero[8].

VLCC "Hércules" hundiéndose el 20 de julio de 1982. Crédito www.1982malvinas.com/curiosidades

El inicio

En marzo de 1982 se ordenó la recuperación de las islas Malvinas y se fijó el 1 de abril como el día de la operación (luego se demoraría veinticuatro horas).  La planificación se mantuvo en secreto para la mayoría de los argentinos e involucraba a componentes de la Armada Argentina (ARA), del Ejército Argentino (EA) y de la Fuerza Aérea Argentina (FAA).

Uno de los medios asignados de la Fuerza Aérea fue el Escuadrón I C-130 del Grupo 1 de Transporte de la I Brigada Aérea, que inmediatamente comenzó a trabajar en el alistamiento del personal y del material. El jefe de Escuadrón, Vicecomodoro Alfredo A. Cano, reunió a quienes estábamos destinados en el Escuadrón. Una de las primeras órdenes que nos transmitió fue integrar tripulaciones fijas (a diferencia de lo normal, ya que para cada vuelo se designaba una tripulación que por lo general se conformaba con el personal que estaba disponible o con el que le correspondía volar a los fines de mantener su entrenamiento).

Al nombrar tripulaciones fijas, en busca de conformar los mejores equipos posibles, se aplicó el criterio de compensar entre sus integrantes la cantidad de horas de vuelo, la experiencia en el avión, la etapa alcanzada (capacidad operativa en la aeronave), la jerarquía y la personalidad de cada uno. 

Una de esas tripulaciones estaba integrada por: 

• Vicecomodoro Alberto Vianna (piloto) 
• Capitán Andrés Francisco Valle (copiloto) 
• Capitán Roberto Mario Cerruti (navegador) 
• Suboficial Principal Pedro Esteban Razzini (mecánico de a bordo) 
• Cabo Principal Ricardo Figueroa (mecánico de a bordo) 
• Suboficial Auxiliar Oscar Ardizoni (operador de sistema de entrega aérea) 
• Suboficial Auxiliar Carlos Domingo Nazzari (operador de sistema de entrega aérea) 
• Suboficial Ayudante Juan Eduardo Marnoni (operador de sistema de entrega aérea)

Recuperación de las islas

Citamos en las instalaciones de la I Brigada Aérea a las tripulaciones designadas del Escuadrón I para la recuperación de las islas. Al presentarse el 1 de abril a las 17:00, solo algunos conocíamos cuál era el motivo de la convocatoria, pero a nadie le sorprendió que requirieran su presencia porque era común ser llamados para recibir directivas a comienzos de año.

Una vez allí se informó cuál era la tarea y comenzamos con la Reunión Previa al Vuelo (RPV), donde cada especialista explicó los detalles de la operación a ejecutar. En mi caso, expuse el Plan de Navegación Aérea, ya que como especialista del Escuadrón I había sido designado unos días antes para planificar y exponer esa tarea. La Lista de Control de Procedimientos (LCP) se seguía rutinariamente; sin embargo, se sentía en el ambiente que estábamos siendo protagonistas de un momento histórico.

La tarea del Escuadrón I era desplegar cuatro C-130H y un KC-130, para llevar a cabo una operación aerotransportada con entrega por aterrizaje de personal y de material en el aeródromo de las islas Malvinas. Cada uno de los Hércules era identificado con el indicativo Litro y un número que indicaba el orden de despegue y posterior aterrizaje en las islas.

Los Hércules y los demás aviones de transporte participantes que le seguirían debían “volar en un corredor de ida y otro de regreso” de manera que hubiera un flujo constante de aeronaves hacia las islas, descargando y regresando, de manera ininterrumpida.

El C-130H matrícula TC-63 con el indicativo Litro 2 fue el que nos asignaron y a las 20:05 despegamos con destino al aeródromo de Comodoro Rivadavia, donde arribamos a las 23:25, junto con las otras aeronaves participantes.

A las cero horas del 2 de abril llegaron a la plataforma de vuelo los efectivos del Regimiento de Infantería 25, la Compañía de Ingenieros de Combate 9 y elementos del Comando de la IX Brigada de Infantería, quienes serían transportados en nuestro avión y en el Litro 3.

El embarque estaba previsto a las 04:00 de la madrugada, pero tuvimos que demorar una hora el despegue porque se había recibido la información de que había obstáculos en la pista de Puerto Stanley que impedían el aterrizaje de las aeronaves.

A las 06:20, despegamos detrás del Litro 1. Durante el vuelo se nos ordenó reducir la velocidad de crucero para darle tiempo al Litro 1 a que arribara y controlara el área del aeródromo, ya que trasladaba al GOE (Grupo de Operaciones Especiales de la FAA), al ECTA (Elementos de Control de Transporte Aéreo) y material para armar la Terminal Aérea de Cargas (TAC) de Malvinas. Luego de aterrizar y hacer descender a los pasajeros y descargar el material se retornó a Comodoro Rivadavia, donde llegamos a las 11:50.

Se había cumplido el primer vuelo de muchos otros que realizaríamos, pero en ese entonces lo desconocíamos ya que nadie podía prever cómo se desarrollarían los acontecimientos.

Durante el vuelo de ida y el de regreso hicimos un relevamiento visual y radar de los buques que estaban navegando en la zona, para informar luego al área de Inteligencia del Estado Mayor de la Fuerza Aérea Sur (EM de la FAS). Nos llamó la atención la gran cantidad de navíos que detectamos: muchos claramente eran pesqueros, aunque otros estarían cumpliendo tareas de inteligencia dada la cantidad de antenas que se observaban a simple vista.

A la tarde del 2 de abril, cuando nos encontrábamos en Comodoro Rivadavia viendo las noticias de la toma de Malvinas, tomamos conciencia de que el primer paso de la operación de recuperación había finalizado.  

Abastecimiento y traslado aéreo

El plan inicial del Gobierno era recuperar las islas, dejar un destacamento y negociar con el Reino Unido, pero dado el éxito popular conseguido cambió de idea y decidió negociar desde la disuasión ordenando reforzar las defensas ante la posibilidad del envío de un contingente inglés para retomarlas.

La defensa de las islas se fue incrementando a medida que pasaba el tiempo, hecho que se comprobó durante el puente aéreo: en los primeros días de abril ejecutábamos pocos cruces y a medida que cambió el plan inicial se aumentaron la cantidad de vuelos de transporte.

La respuesta inglesa fue comunicar que creaban una zona de exclusión a partir del 8 de abril con un radio de 200 millas náuticas alrededor del archipiélago, que enviaban submarinos nucleares, y que a partir del 12 de abril todo buque de guerra que se encontrara en la zona sería hundido. Asimismo, comenzó la preparación de una Fuerza de Tareas naval que al poco tiempo se dirigió a la zona.

Carta de navegación escala 1:2.188.800, utilizada desde el 2 abril hasta el 6 de mayo Com. VGM (R) Roberto M. Cerruti

Para cumplir con la decisión política de defender las islas ante la posibilidad de que los británicos intentaran recuperarlas por la fuerza, se ordenó el traslado de todo tipo de medios, personal y material. Pero por orden superior a partir del 10 de abril y a consecuencia de la creación de la zona de exclusión, ningún buque de la Armada ingresaría en el área. La medida se justificó explicando que se pretendía continuar con las negociaciones diplomáticas que se estaban llevando a cabo.

Esa determinación redujo el abastecimiento por vía marítima a un mínimo de buques, y la responsabilidad del traslado de personal y material para reforzar las defensas quedó en la aviación de transporte civil y militar.

Contar únicamente con aviones de transporte para esa tarea implicó varias limitaciones, tales como: operar en solo una pista de aterrizaje durante las veinticuatro horas en una zona de condiciones meteorológicas variables y generalmente desfavorables por los techos de nubes bajas y vientos muy fuertes, una plataforma muy pequeña que permitía recibir pocas aeronaves para la carga y descarga y, principalmente, la reducida capacidad de bodega de los medios aéreos con relación a los transportes marítimos.

La decisión de no enviar buques de transporte militares a la zona de exclusión permitió preservarlos del peligro de ser hundidos, pero el material que se podía trasladar por los medios de transporte aéreo fue mucho menos del planificado inicialmente y eso incidió directamente en la defensa de las islas durante la guerra.

La pista del aeropuerto que pasó a llamarse Base Aérea Militar Malvinas (BAM Malvinas), tenía una orientación 08/26 (dirección 080°/260°) con 1250 metros de largo por 45 metros de ancho, y las condiciones meteorológicas mínimas para aterrizar eran 100 metros de techo de nubes y 2000 metros de visibilidad; sin embargo, en varias oportunidades los aviones de transporte aterrizaron con 50 metros de techo y 500 metros de visibilidad.

Faro de Puerto Argentino fotografiado desde el TC-63, abril de 1982 Com. VGM (R) Roberto M. Cerruti

Los inconvenientes no eran los vuelos en sí; el problema se planteaba con el material a transportar ya que la carga y la descarga de los aviones requería de un gran esfuerzo de los Operadores del Sistema de Entrega Aérea (OSEA) y de más tiempo del previsto normalmente, debido a que en muchos casos los elementos no eran aptos para el tamaño de la bodega del avión.

Por ejemplo, el material del Ejército que, de acuerdo con las planificaciones militares se había adquirido para operar en el continente y ser traslado por modo terrestre, no por modo aéreo, tenía dimensiones que hacían complicado ingresarlos a la bodega de carga.

En abril nuestra tripulación realizó vuelos de transporte entre aeródromos del continente y desde ellos hacia la BAM Malvinas; aterrizó en veinticinco oportunidades en la pista de Malvinas y voló casi todos los días del mes, con un total de 142.1[9].

Durante este período volamos en la aeronave matrícula TC-63 hasta que, iniciada la guerra, las necesidades operativas cambiaron y los aviones empezaron a ser utilizados por las tripulaciones disponibles o de turno.

Como señalé en el “Prólogo”, el TC-63 sería derribado el 1 de junio por una Patrulla Aérea de Combate (PAC) británica cuando cumplía la tarea de “marcación de blancos navales”, otra misión para la cual el C-130 no había sido diseñado[10].

Puente aéreo a partir del 1 de mayo

Con el ataque inglés del 1 de mayo de 1982 se inició el conflicto bélico. Por este motivo, el abastecimiento de Puerto Argentino por modo aéreo se redujo en intensidad, ya que las malas condiciones meteorológicas, los radares enemigos que trataban de detectar cualquier vuelo que se dirigiera a las islas para interceptarlo, los ataques aéreos y los bombardeos navales sobre la zona del aeródromo ponían en riesgo cualquier operación.

En esas condiciones, la única aeronave capaz de sortear todo tipo de inconvenientes meteorológicos y de tener una autonomía de vuelo que le permitiera volar bajo de ida y de regreso para no ser detectada por los radares enemigos era el C-130H. Además, podía cargar y descargar sus bodegas rápidamente para no estar expuesto demasiado tiempo a un bombardeo en la plataforma, y sus tripulaciones no solo poseían el entrenamiento para esa tarea, sino también habían operado diariamente en abril en la pista de Malvinas.

Iniciadas las acciones, algunos aviones de menor porte aterrizaron en diferentes pistas de las islas para entregar suministros y rescatar personal, demostrando la valentía de esas tripulaciones.

El Hércules fue concebido para realizar los procedimientos operativos de transporte de tropas y de material en entrega por aterrizaje o por lanzamiento; sin embargo, el concepto era que, para poder ejecutar cualquiera de esas tareas, se debía tener un mínimo de superioridad aérea, lo que no sucedía en este caso.

Por lo tanto, si el avión durante el vuelo sufría daños por algún impacto de proyectil enemigo y se veía obligado a descender, había dos posibilidades: intentar llegar a tierra para aterrizar de cualquier modo o amerizar en el océano Atlántico. En caso de amerizaje el avión contaba con las balsas salvavidas; sin embargo, al vestir el buzo de vuelo y no un traje antiexposición al frío y al agua, el tiempo de supervivencia en el agua a esas bajas temperaturas sería mínimo. 

La aeronave posee un solo paracaídas para el caso de una emergencia de alarma de puerta o rampa abierta; de todos modos, si nos hubieran provisto uno para cada tripulante, no nos habría servido porque en la zona de combate se volaba tan cerca del agua que no hubiera sido posible su utilización, ya que no contábamos con la altitud requerida para lanzarnos.

Pese a esos inconvenientes, desde el inicio de la guerra el Escuadrón I trató de continuar abasteciendo las islas, aunque por un motivo u otro los intentos de aterrizar en Puerto Argentino se veían frustrados.

Mientras tanto, otras tripulaciones seguían con la tarea de abastecer aeródromos de la Patagonia desde diferentes puntos del país. En nuestro caso cumplimos con los siguientes vuelos:

Primer aterrizaje: rompemos el bloqueo

El 6 de mayo fuimos designados para realizar un vuelo de abastecimiento por aterrizaje en Puerto Argentino. 

La tripulación estaba compuesta por: 

• Comodoro Jorge Francisco Martínez (comandante) 
• Vicecomodoro Alberto Vianna (piloto) 
• Capitán Andrés Francisco Valle (copiloto) 
• Capitán Roberto Mario Cerruti (navegador) 
• Suboficial Principal Pedro Esteban Razzini (mecánico de a bordo) 
• Cabo Primero Carlos Alberto Ortiz (mecánico de a bordo) 
• Suboficial Auxiliar Carlos Domingo Nazzari (operador sistema de entrega aérea) 
• Suboficial Ayudante Juan Eduardo Marnoni (operador sistema de entrega aérea) 

En horas de la mañana se realizó la Reunión Previa al Vuelo (RPV), donde se nos informó que la aeronave asignada era el TC-65 y el indicativo de llamada Tigre.  En esa reunión se nos comunicó: los horarios a cumplir, el indicativo de las estaciones de radio, las frecuencias de comunicaciones, las claves de llamada, la ruta a volar, los puntos de control, la información meteorológica, el estado de la pista de Puerto Argentino, que ya había sido bombardeada, y la situación táctica. 

Luego nos dirigimos al avión, que ya tenía la carga a bordo, para alistar el vuelo y ultimar los detalles.

A las 12:00 despegamos de Comodoro Rivadavia iniciando el vuelo con dirección a Santa Cruz; al llegar a las proximidades de Puerto Deseado comenzamos el descenso y pusimos rumbo al norte de las islas Malvinas siguiendo la ruta prevista, en vuelo a bajo nivel.

Se había decidido que lo ideal era volar debajo de los 100 pies (30 metros) de altitud para evitar ser detectados por los radares enemigos, aunque casi siempre mantuvimos 60/70 pies (alrededor de 20 metros) por radio altímetro. 

Mantener esa altitud de vuelo era la única forma de evitar ser detectados por los piquetes radar, quienes alertarían y enviarían a las Patrullas Aéreas de Combate (PAC) para interceptarnos y derribarnos; también nos servía para eludir a la artillería antiaérea de los buques, que al detectarnos en los radares podían lanzar sus misiles.

Esas altitudes poco tenían que ver con lo indicado en el Manual de Vuelo Táctico del Escuadrón I, una traducción del utilizado por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos de Norteamérica (USAF), donde se señalaba que la altitud más baja a mantener para una operación diurna era de 500 pies y para una nocturna de 1000 pies.

Durante el vuelo sobre el océano la meteorología confirmaba los informes con que contábamos: cielo cubierto de nubes bajas a una altura de alrededor de 300 metros y con 3 kilómetros de visibilidad.

Peinando las olas, pintura de Exequiel Martínez que representa el vuelo rasante de los C-130 Hércules Foto: Archivo DEH-FAA

Luego de pasar al norte del estrecho de San Carlos, pusimos rumbo al sureste hasta realizar el último giro para enfrentar la final de la pista de Puerto Argentino cumpliendo con todos los puntos de notificación. 

Manteníamos silencio de radio y cada cierto tiempo prendía el radar para ver qué había en los alrededores; en una oportunidad observé unos ecos e inmediatamente lo apagué para que no nos detecten: presumiblemente eran buques enemigos, pero con nuestro comandante habitual (Vicecomodoro Vianna) habíamos acordado previamente ignorarlos.

Cuando estábamos a quince minutos del destino, rompimos el silencio de radio diciendo al aire la palabra clave que nos habían asignado para indicar nuestra presencia, la que fue contestada con otra palabra que nos permitía el aterrizaje. Continuamos volando hacia la pista, donde antes del toque y luego de decir otra palabra clave, nos informaron la presión barométrica y dirección e intensidad del viento.

A las 15:50 aterrizamos en la parte derecha de la pista 26; solo estaba operable ese lado porque el otro tenía un cráter de grandes dimensiones producto del impacto de una de las bombas de 1000 libras, que había lanzado un avión Vulcan de la Real Fuerza Aérea (RAF). La tripulación del Vulcan había despegado del aeródromo Wideawake, en la isla Ascensión, y luego de volar durante nueve horas y diez minutos y de varios reabastecimientos de combustible en vuelo, había bombardeado la pista a las 04:40 del 1 de mayo, dando inicio al conflicto armado.

Carta de navegación escala 1:1.000.000, utilizada el 6 de mayo de 1982 Com. VGM (R) Roberto M. Cerruti 

Luego del aterrizaje, carreteamos hacia el lugar indicado y con los motores en marcha se descargaron 14.000 kilos de materiales y pertrechos y se embarcaron ocho heridos.

Despegamos a los cuarenta y cinco minutos para, en vuelo rasante y en una ruta casi inversa a la de ida, regresar al continente. Arribamos al aeródromo de Comodoro Rivadavia a las 18:35, con la satisfacción de haber roto por primera vez el bloqueo británico.

Continúan los vuelos a Malvinas

Luego del 1 de mayo y hasta el final del conflicto, la Fuerza Aérea Sur ordenó al Escuadrón I abastecer Puerto Argentino por aterrizaje en 74 oportunidades, de las cuales se concretaron 61 salidas y solo se logró aterrizar en 31 casos, primero de día y luego de noche. Transportábamos personal y todo tipo de carga para apoyar a los defensores, además de brindarles apoyo moral y evacuar a los heridos que necesitaban atención médica especializada. También se efectuaron dos entregas por lanzamiento: una en Puerto Darwin y otra en Bahía Fox.

Las misiones que no lograron aterrizar se debieron, la gran mayoría de las veces, a que las malas condiciones meteorológicas impedían ver la pista, o a que la situación táctica era adversa con el riesgo de exponer a la aeronave a un seguro derribo, o a que atacaran al avión en la pista o en la plataforma del aeródromo. Muchos de esos vuelos fueron abortados cuando se dirigían a Puerto Argentino o próximos al arribo, por lo tanto, el riesgo siempre fue alto.

Con relación a la actuación del Comando Aéreo de Transporte, el Informe Rattenbach señala en el párrafo 645: 

“A partir del inicio de las hostilidades, sus medios pasaron a depender de las FAS. Pese al bloqueo británico, mantuvo abierta la comunicación con Puerto Argentino hasta el último día del conflicto. Cumplimentó arriesgados vuelos de sus aviones C-130 para abastecer a la Guarnición Militar Malvinas, demostrando un elevado profesionalismo moral y adiestramiento adecuados”.

Fotografía aérea británica de la pista de Puerto Argentino con el impacto de las bombas del Vulcan Royal Air Force

Con la satisfacción de haber cumplido con el primer aterrizaje que rompió el bloqueo, seguimos ejecutando vuelos logísticos entre diferentes aeródromos, como se detalla a continuación:

El 15 de mayo nos trasladaron desde El Palomar hasta Río Gallegos para cumplir tareas de reabastecimiento de combustible en vuelo en el KC-130, matrícula TC-70. Una vez a cargo del avión recibimos la orden de desplazarnos a la BAM Santa Cruz. Lamentablemente solo realizamos ese vuelo, ya que los cazabombarderos que debíamos reabastecer no pudieron concretar su misión por las malas condiciones meteorológicas en el área de las islas. El 20 de mayo fuimos remplazados y regresamos a Buenos Aires.

El bombardero

El sostén logístico de la Fuerza de Tareas naval británica, que se encontraba tan lejos de su territorio, requería de un gran esfuerzo de abastecimiento. Por lo tanto, muchos buques se dirigían a aprovisionar y reforzar a la fuerza inglesa, lo que hacían alejados de las costas americanas, fuera del radio de acción de los aviones argentinos basados en el continente.

Las aeronaves aptas para hacer exploración y reconocimiento lejano y con capacidad de ataque a buques eran los P-2 Neptune pertenecientes a la Armada Argentina (ARA), pero el 9 de mayo la Fuerza de Tareas 80 comunicó que estaban fuera de servicio y que por lo tanto no ejecutarían más operaciones aéreas.

No había posibilidad de interferir ese tránsito de la flota enemiga. Esto preocupaba a la FAS, que dirigía las operaciones aéreas contra las fuerzas inglesas, por lo que requirió al Comando Aéreo Estratégico (CAE), ubicado en el Edificio Cóndor (Buenos Aires), que planificara alguna forma de interdictar ese tráfico en alta mar.

Además, no se estaba cumpliendo con el punto C del Plan de Operaciones 2/82 “Mantenimiento de la Soberanía”, emitido por el Comandante Aéreo Estratégico el 7 de abril (Informe Rattenbach, párrafo 589), donde se le fijaron a la FAA las siguientes tareas:

“a). Mantener el puente aéreo entre Malvinas y el continente aun en el caso de concretarse el bloqueo naval. 

b).  Realizar tareas de Exploración y Reconocimiento lejano con aviones KC-130 al este de las Islas, en coordinación con los medios aeronavales. 

c).   Realizar interdicción estratégica a la flota enemiga. 

d). Realizar operaciones aéreas tácticas (Apoyo de Fuego Cercano, Exploración y Reconocimiento, Búsqueda y Salvamento, Defensa Aérea, Indirecta y Directa en las Islas Malvinas)”.

“Interdicción” se define, según el Diccionario para la Acción Militar Conjunta[11], como: 

“Actividad que tiene por finalidad negar o impedir al enemigo el uso de áreas o rutas, restringiendo sus desplazamientos e interfiriendo su acción de comando y control”.                                                   

Por lo tanto, había que atacar las líneas de abastecimiento enemigas, o sea restringir la libertad de acción del tráfico inglés en alta mar; en este caso iba a ser una interdicción aérea lejana, dada las distancias que debería recorrer la aeronave designada al efecto.

Un estudio determinó que la aeronave más apta para la tarea era el C-130H Hércules porque poseía una gran autonomía que podía ser incrementada, existía la posibilidad de agregarle algún tipo de armamento y había tripulantes que estaban entrenados en búsqueda y salvamento, en exploración aeromarítima y en desempeñarse en forma autónoma en diferentes tipos de operaciones aéreas.  Esta propuesta fue aprobada por el Comando Aéreo Estratégico.

La aeronave con matrícula TC-68, que había sido la primera en aterrizar en la pista de Malvinas el 2 de abril con el indicativo Litro 1, fue asignada para la tarea y se determinó que las reformas necesarias para el cumplimiento de la misión debían realizarse, dada su capacidad técnica, en la Fábrica Militar de Aviones (Córdoba).

Los análisis de ingeniería definieron que se hicieran las siguientes modificaciones: 

• Se instalaron cuatro tanques pilones de combustible, originalmente diseñados para adosarse debajo de las alas, en el interior de la bodega de carga para aumentar su autonomía a diecinueve horas de vuelo aproximadamente; 
• En las dos estaciones externas, en lugar de los tanques de combustible, se le adaptaron dos portabombas múltiples MER (multiple ejector rack), en las que podía transportar hasta seis bombas de 250 kilogramos en cada una (doce en total); 
• En el puesto del piloto, sobre el tablero de instrumentos, se colocó una mira de tiro SFON, en uso en las aeronaves Pucará; 
• Al volante del puesto del piloto se le agregó un botón para lanzar las bombas; y 
• En el puesto del copiloto, sobre el panel derecho, se instaló la caja de control del sistema de armas, desde donde se habilitaba su utilización. 

El dispositivo era rudimentario y la aeronave no había sido diseñada para realizar ese tipo de tarea; por lo tanto, la probabilidad de acertar a un blanco naval era remota, pero se trataba de cumplir con uno de los objetivos de la interdicción aérea que es “interferir” o molestar al enemigo. La Fuerza Aérea de los Estados Unidos sí tenía C-130 artillados, aunque de una forma distinta a la planificada para esta ocasión y con un poder de fuego mayor.

Mientras se desarrollaba esa idea, la tripulación que estaba compuesta por el Vicecomodoro Alberto Vianna, el Capitán Andrés Valle, el Capitán Roberto Cerruti, el Suboficial Principal Pedro Razzini, el Suboficial Auxiliar Carlos Nazzari y el Cabo Primero Carlos Ortiz arribaba a Buenos Aires.

El 21 de mayo al presentarnos en la I Brigada Aérea nos enteramos de ese plan e inmediatamente nos reunimos para evaluar y analizar la situación. Luego, cada uno expuso su voluntad de tripular esa aeronave, conscientes de los riesgos que ello implicaba.

MER (multiple ejector rack) instalado entre los motores del TC-68 Fuerza Aérea Argentina

El Comodoro (R) Alfredo Abelardo Cano, en el mismo reportaje mencionado en la introducción, expresaba: 

“Volviendo a los Hércules... Le cuento que un día en Comodoro Rivadavia, viene el Comodoro Martínez y me dice: “Fredy, porque me llaman así, tiene que designar una tripulación para ir a Córdoba a volar un Hércules al que le han colocado dos lanzadores de bombas de Canberra (cargan seis bombas de 250 kg c/u). La idea es ir a atacar el Queen Elizabeth que viene con 5000 infantes a bordo”. Yo le contesto: “Señor, creo que la idea no es muy brillante, porque si es así, vendrá con cinco o seis fragatas de escolta, con lo cual resultará imposible atacarlo”. “Desde ya le digo que esa, en mi modesta opinión, es una misión sin retorno. Como tengo en este momento la ‘mala suerte’ de ser el jefe de Escuadrón, voy a ir yo porque no tengo más remedio, pero no puedo condenar a la muerte a mi tripulación, por tener ellos también, la ‘mala suerte’ de ser precisamente ‘mi’ tripulación, así que voy a ir con voluntarios, si es que los consigo. Ah, un pedido muy especial, el autor de la idea debe venir conmigo en el avión”. Cuando estábamos por ascender a la máquina que nos llevaría a Córdoba, un Cessna Citation de la Policía Federal, nos llega la orden de cancelar la ida a Córdoba. El Comodoro Martínez me comunica que ‘LOS TIGRES’ se habían presentado como voluntarios y que ya estaban viajando rumbo a Córdoba, desde Buenos Aires, donde se encontraban de descanso. Ésta era una tripulación muy particular, por su abnegado espíritu de equipo (usaban, a modo de distintivo, bufandas del mismo color tejidas por sus esposas[12], se habían autodenominado ‘LOS TIGRES’ y eran felices realizando misiones arriesgadas”.                                                 

Sabíamos que reuníamos las condiciones para ser aceptados, ya que sumábamos mucha experiencia en vuelo y estábamos habilitados en las diferentes operaciones aéreas que cumplía el Escuadrón, como aterrizajes de asalto, lanzamiento de personal y carga, reabastecimiento de combustible en vuelo, búsqueda y salvamento, exploración aeromarítima y vuelos a bajo nivel.

También habíamos ejecutado operaciones en la Antártida, aterrizado con diferentes condiciones meteorológicas en la Base Vicecomodoro Marambio, lanzado carga en otras bases de ese continente, realizado vuelos de exploración lejana para detectar buques pesqueros en la plataforma continental y de observación de hielos (detección de témpanos a la deriva); además, habíamos sobrevolado las islas Georgias y Sándwich del Sur, las Orcadas, y la Base General Belgrano, entre otras.

Nuestra presentación tuvo el visto bueno de la superioridad y se nos ordenó trasladarnos a Córdoba para hacernos cargo de la aeronave y ejecutar los vuelos de prueba, los ensayos portantes y el adiestramiento en el lanzamiento de bombas ya que nunca un Hércules había estado equipado de esa manera.

Al arribar a Córdoba el 24 de mayo, y dada la urgencia de la situación, todo se redujo a realizar tres vuelos de práctica de lanzamiento de bombas de ejercicio para cumplir con los ensayos. Volamos unas cuatro horas en total y con los especialistas determinamos que el procedimiento aéreo sería el siguiente:

1. Se le asignaría a la tripulación una ruta y un área de búsqueda con un nivel de vuelo de crucero (aproximadamente FL 230, que variaba según el peso del avión) y se buscaría con el radar a posibles buques que estuvieran en la zona determinada del océano Atlántico,

2. Una vez localizado un eco simularíamos que era una aeronave en tránsito y continuaríamos el vuelo en altura para salir del área de cobertura radar del posible objetivo,

3. Posteriormente se regresaría a la posición estimada del buque en vuelo bajo (navegación táctica a bajo nivel, visual o radar) a una altitud de 40 pies (12 metros) sobre el agua,

4. Se pasaría sobre el buque para identificarlo según el catálogo naval Jane’s, y verificar si era británico,

5. Si se observaba que era de abastecimiento naval y que pertenecía a la flota enemiga se debía decidir el ataque,

6. Tomada la decisión, se configuraría la aeronave armando el sistema de bombardeo y nos dirigiríamos a la interceptación del buque a 130 pies (40 metros) de altitud y a una velocidad de 290 nudos, ya que esos eran los parámetros de armado de las bombas, y 

7. Con rumbo de ataque perpendicular a la dirección de avance del buque, apuntaríamos y dispararíamos tratando de hacer impacto en su estructura o que las bombas se llevaran por delante al barco. 

Para cumplir con ese procedimiento, además de las funciones propias del vuelo, las tareas a bordo se distribuyeron de la siguiente manera: 

• Vicecomodoro Vianna, comandante de la aeronave, desde el puesto de copiloto decidía el ataque y activaba el sistema de lanzamiento; 
• Capitán Valle, en el puesto del piloto, estaba encargado de volar el avión y en caso de ataque hacer puntería y disparar las bombas cuando tuviera el objetivo en la mira; 
• Capitán Cerruti, en el puesto de navegador, era el encargado de llevarlos al área asignada, localizar los blancos y dirigir la aeronave a la interceptación de los buques; 
• Suboficial Principal Razzini y 
• Cabo Primero Ortiz eran el primer y  el segundo mecánico de a bordo, respectivamente, quienes debían controlar el funcionamiento de la aeronave en las largas horas que volábamos sobre el mar; y 
• Suboficial Auxiliar Nazzari era el OSEA, quien estaba a cargo del compartimiento de carga y junto con el 
• Cabo Primero Ortiz cumplían funciones de observadores durante los avistamientos y los ataques.

Mira de tiro SFON en el puesto de piloto Fuerza Aérea Argentina

A partir del momento en que nos acercásemos al buque en vuelo bajo para identificarlo, quedaríamos a su merced si fuera enemigo y de guerra o si estuviera equipado con algún tipo de artillería antiaérea con qué defenderse, ya que estaríamos muy cerca para determinar su procedencia y con pocas posibilidades de alejarnos rápidamente.

Por ese motivo el jefe de la I Brigada Aérea ordenó que si en la aproximación se observaba un buque de guerra (y con seguridad enemigo ya que eran los únicos que navegaban en esa zona) debíamos efectuar un cambio de rumbo y escapar en vuelo bajo, ya que las posibilidades de un ataque exitoso eran mínimas y había grandes posibilidades de ser derribados con el armamento de a bordo.

De regreso a Buenos Aires y con la aeronave lista para operar luego de haber realizado tres lanzamientos con bombas de ejercicio y sin la oportunidad de haber ensayado con bombas de guerra, el comandante y yo como navegador concurrimos al Edificio Cóndor para reunirnos con el comandante del Comando Aéreo Estratégico, su jefe de Estado Mayor, el jefe del Grupo I de Transporte y el jefe de Escuadrón I C-130.

Se expuso la idea de atacar el “Queen Elizabeth II” que se estaba dirigiendo para reunirse con la flota británica. Nuestro jefe de Escuadrón trató de expresar los inconvenientes de la misión y, como buen líder, de cuidar a una de sus tripulaciones[13].

Finalizada la reunión, sin haberse definido cuál sería el objetivo, se nos ordenó que quedásemos atentos a nuevas instrucciones. Regresamos a El Palomar deseando volar cuanto antes.

Pasados unos días, cuando ya habíamos empezado con los vuelos de interdicción, nos avisan que se estaba analizando la posibilidad de atacar el puerto de Grytviken, en las islas Georgias del Sur, porque se estimaba que allí se estaba reparando el portaaviones “Invincible”. El buque habría sufrido daños como consecuencia de un ataque aéreo argentino realizado el 30 de mayo en conjunto con dos Súper Etendard de la Armada y cuatro A-4C Skyhawk de la Fuerza Aérea.

Sabíamos que no iba a ser fácil penetrar las defensas del puerto de Grytviken.  En años anteriores al conflicto, el Escuadrón I efectuaba tareas de exploración y reconocimiento lejano, entre ellas a las islas Georgias, su puerto y la bahía sobrevolando y fotografiando la zona. 

La orden de atacar esos dos objetivos nunca llegó; de todos modos, siempre consideramos que la misión sería complicada y de difícil éxito, ya que estábamos seguros de que los dos navíos debían de estar muy protegidos y no nos hubieran permitido alcanzar la posición adecuada para lanzar nuestras bombas.  

Decidimos utilizar el indicativo de llamada Tigre, el mismo que ya habíamos usado en el vuelo del 6 de mayo a Puerto Argentino. Quizás esa elección inconsciente nos indicaba cuál era nuestro sentimiento y qué representaba esa tarea, ya que el nombre de uno de los más poderosos felinos simboliza, entre otras cosas, “un cazador silencioso e independiente”, similar a la forma en que debíamos actuar.  Desde entonces es un orgullo ser identificados como los Tigres.

Las interdicciones aéreas se realizaron en el C-130H matrícula TC-68 avistando la mayoría de las veces buques cargueros en navegación y aplicando el procedimiento establecido en todos los casos, por lo que solo detallaré los eventos más significativos.

Durante los vuelos recorríamos alrededor de 3500 millas náuticas (6482 kilómetros) y las condiciones meteorológicas en la zona eran habitualmente de techos bajos, visibilidad escasa, vientos fuertes, lluvias y lloviznas.

En cada una de esas fechas se iniciaba el día con la presentación de la tripulación en la I Brigada Aérea, en El Palomar, dos horas antes de la hora prevista de despegue. Mientras el copiloto con los dos mecánicos de vuelo y el OSEA preparaban el avión, realizaban la inspección previa al vuelo, chequeaban el sistema de tiro y el armado de las bombas; el comandante y el navegador concurríamos al Puesto de Operaciones de Transporte Aéreo (POTA) donde se procedía a la Reunión Previa al Vuelo (RPV).

En la RPV se nos entregaba la orden de operaciones con la misión a cumplir, el Plan de Navegación Aérea (es decir, la ruta a volar), se nos indicaba el área de búsqueda asignada, las frecuencias de radio y los códigos para enviar mensajes, la meteorología en la ruta y en el área, los buques registrados que se encontraban en navegación y la situación táctica de Malvinas ya que, como se aprecia en el mapa bajo estas líneas, nos dirigíamos al este de la Zona de Exclusión Total (TEZ, en sus siglas en inglés) establecida por los británicos.

Una vez en el avión nos reuníamos para ultimar detalles, transmitíamos la tarea ordenada e iniciábamos la rutina de la Lista de Control de Procedimientos (LCP) para la puesta en marcha y rodaje hacia la cabecera en uso para el despegue.

Gracias a la capacidad del personal del Servicio de Mantenimiento de C-130 Hércules nunca tuvimos inconvenientes técnicos con el avión, ni siquiera una demora, y salíamos con la confianza de que no íbamos a tener problemas que resolver cuando estuviéramos lejos de la costa argentina.

Al despegar de El Palomar, habitualmente poníamos rumbo al sudeste de la provincia de Buenos Aires para cruzar la costa atlántica entre Santa Teresita y Villa Gesell con un nivel de vuelo (FL) 230/250 (23000/25000 pies) y con rumbo al área asignada, a la que llegábamos entre cuatro y cinco horas después, donde empezaba la búsqueda radar para detectar buques e iniciar el procedimiento de identificación.

Carta de navegación utilizada por el entonces capitán Roberto M. Cerruti durante los vuelos de interdicción Com. VGM (R) Roberto M. Cerruti  

Petrolero BP “British Wye”

El 29 de mayo, luego de cuatro horas de vuelo con FL 240, llegó el momento esperado. 

• 11.34: detectamos en el radar dos ecos a 70 millas náuticas, con una separación entre ellos de 10 millas náuticas. Continuamos con la navegación aérea en altura, apagamos el radar y regresamos en vuelo bajo, siendo la meteorología de nubes bajas (8 stratus y nimbus stratus) con precipitaciones aisladas y una visibilidad de entre 1 y 3 millas náuticas. Se hizo contacto visual con el agua a 600 pies.
• 12.07: contactamos con el buque y efectuamos un pasaje de observación a 130 pies. Se trataba de un solo buque (pese a que en el radar habíamos detectado dos ecos, minutos antes) con el nombre de British Wye - London con cubierta verde, casco blanco, chimenea roja, blanca y azul a rayas horizontales con un león rampante color naranja, aparentemente cargado y detenido (coordenadas 47º59'S 39º09'W) con proa al viento. Consultamos el catálogo y estaba registrado como un buque petrolero de abastecimiento de la flota inglesa, por lo tanto, el comandante decidió atacarlo.   

El petrolero BP “British Wye” de la marina mercante del Reino Unido había sido requisado a British Petroleum, una empresa inglesa; tenía una eslora de 528 pies, una manga de 82 pies, un desplazamiento de 25.196 toneladas y contaba con veintisiete tripulantes.

El capitán D. M. Rundle OBE (Orden del Imperio Británico en el grado de Oficial, en sus siglas en inglés) del BP “British Wye” contaba entre sus tripulantes con personal de la Armada británica que operaba los equipos de navegación y comunicaciones (Navcom y Satcom), como también el equipamiento para reabastecimiento en el mar (RAS - Replenishment at Sea).

El petrolero fue preparado en Portsmouth el 20 de abril, zarpó de Plymouth el 22 de ese mes y operó en el área logística de reparación y remolque - Trala (tug, repair and logistic area) hasta que regresó a Portland el 11 de julio. Luego de cumplir con otras tareas, regresó a sus propietarios el 5 de octubre. 

• 12.14: atacamos con rumbo 035º a una velocidad de 290 nudos y 130 pies de altitud cumpliendo con los parámetros para el lanzamiento. En ese momento el buque intentaba orientar la proa hacia el rumbo de ataque de la aeronave. Lanzamos las bombas efectuando un viraje a la izquierda y observamos que, aparentemente, no habían explotado y que no habían producido daños en el barco. 

Las bombas se desprendieron del MER en su totalidad: esto se debió a que estaban conectadas en salva (con accionar una sola vez los disparadores salían todas las bombas), hecho que sorprendió y que desconocía la tripulación. Alguien había decidido esa conexión en la conjetura de que solo había una oportunidad de ataque. (Al regreso de la misión solicitamos cambiar esa configuración para poder decidir cuántos ataques queríamos realizar. El requerimiento fue aprobado). 

• 12.25: comenzamos una búsqueda radar y visual del otro eco que habíamos detectado anteriormente, mientras manteníamos vigilancia radar sobre el BP “British Wye” que se desplazaba con rumbo 195°. 
• 13.40: iniciamos el regreso a El Palomar. 

Desde la detección hasta decidir el regreso al continente habían pasado dos horas.

Aquella fue la primera vez en la historia de la Fuerza Aérea Argentina, y sin antecedentes en el mundo, que un C-130 Hércules modificado por técnicos de un país atacara un buque enemigo en un conflicto armado.

El artículo “British naval forces in the Falklands War” de Wikipedia señala: “British Wye atacado con bombas por un Lockheed C-130 Hércules, daño menor”[14].

En el capítulo “British Ships Sunk and Damaged” (“Buques británicos hundidos y dañados”) del libro Battle Atlas of the Falklands War 1982 by Land, Sea and Air del autor británico Gordon Smith se declara al BP “British Wye” como buque averiado e informa que el día sábado 29 de mayo al norte de las islas Georgias del Sur fue bombardeado por un C-130 Hércules del Grupo 1 de la Fuerza Aérea Argentina[15]; señala también que una bomba rebotó y explotó en el mar.

Finalizada la guerra, los tripulantes del BP “British Wye” relataron que cuatro de las bombas lanzadas impactaron en el mar sin detonar; dos explotaron a babor del buque, en el mar; y otra golpeó la cubierta sin estallar, pero produciéndole roturas que hizo que se declarara “buque dañado”. Se había cumplido con el objetivo de “interdicción aérea lejana”.

Niebla marina (RFA “Fort Grange”)

El 31 de mayo, apenas arribamos a la zona de búsqueda asignada detectamos un eco en las coordenadas 47º45'S 32º35'W e inmediatamente ejecutamos los procedimientos habituales para reconocer el buque que resultó ser un carguero.

Al continuar con nuestra tarea, detectamos en el radar un eco a 200 millas náuticas en la posición 46°30'S 37°19'W. Descendimos para acercarnos y a 130 pies de altitud nos dirigimos por navegación radar hacia el objetivo, sin viento en superficie y atravesando bancos de niebla.

Mantuvimos esa altitud y el rumbo de interceptación, pero la niebla nos dejaba ver cada vez menos por lo que descendimos a 100 pies. A 10 millas náuticas del objetivo, observamos por radar que el buque estaba cambiando su rumbo y velocidad, quizás intentando ocultarse en una niebla marina mucho más densa.

A dos millas náuticas por radar debimos descender hasta 50 pies (15 metros) por radioaltímetro sobre el mar, ya que nos era imposible hacer contacto con la superficie, casi no había visibilidad. A una milla, ante el peligro de colisionar, hicimos un viraje por derecha pasando cerca del buque y nos retiramos del lugar, sin poder visualizarlo.

Regresamos a El Palomar, habíamos volado 12 horas y 45 minutos, y recorrido 3465 millas náuticas.

El buque que no pudimos identificar era el RFA “Fort Grange”, integrante de la Real Flota Auxiliar de la marina británica que se dirigía a incorporarse a la Fuerza de Tareas para cumplir funciones de abastecimiento. Sus características son: eslora de 607 pies, manga de 79 pies y desplazamiento de 23.384 toneladas; estaba equipado con cuatro ametralladoras de 7,62 milímetros de propósitos generales.

El “Fort Grange” estaba al mando del capitán D. G. M. Averill CBE (Orden del Imperio Británico en el grado de comandante, en sus siglas en inglés) y con 127 tripulantes cumplió el siguiente itinerario, de acuerdo con su historial[16]:

• 14 de mayo: zarpó de Glen Douglas para unirse a la flota británica. 
• 22 de mayo: arribó a la isla Ascensión. 
• 24 de mayo: partió de la isla Ascensión. 
• 26 de mayo: ingresó en la Zona de Exclusión Total en torno a Malvinas. 
• 30 de mayo: se le ordenó alejarse de la costa de América para evitar ser detectado por aeronaves argentinas. (Según señala el Libro de Bitácora del RFA “Fort Grange”). 
• 31 de mayo: es atacado por un C-130 argentino, cuando estaba próximo a unirse al Grupo de Batalla. (El ataque también es referido por la revista Gunline[17] editada por la Royal Fleet Auxiliary Service, como por el historial[18] de esa misma institución en la Operación Corporate. Nosotros, como señalé antes, no vimos el buque). 
• 3 de junio: se unió al Grupo de Batalla para apoyar el RFA “Fort Austin”. 
• 5 de junio: inició la transferencia de elementos de abastecimiento al RFA “Fort Austin”. 
• 6 de junio: completó la transferencia de elementos. 
• 9 de junio: ingresó al estrecho de San Carlos. 
• 17 de agosto: zarpó de Malvinas para regresar a Gran Bretaña.

El RFA “Fort Grange” regresó en otra oportunidad a las islas, ganó honores de batalla en la guerra de Malvinas y en febrero de 1986, cuando se encontraba en la FIPZ (zona de protección de las Malvinas, en sus siglas en inglés), fue visitado por la primera ministra Margaret Thatcher. Años después, se le cambiaría el nombre por RFA “Fort Rosalie” y aún continúa prestando servicio en la armada británica.  

Relato de un tripulante del RFA “Fort Grange”

El entonces Teniente (Royal Navy) John Charles Osmond, que se desempeñaba como ingeniero de mantenimiento de los tres helicópteros Sea King que llevaba a bordo el RFA “Fort Grange”, tomó contacto conmigo en julio de 2012 e iniciamos un intercambio de correos donde, entre cosas, señala: 

“El 31 de mayo por la mañana me encontraba de guardia en la popa del buque observando los pájaros que volaban en nuestra estela. En esa posición se puede escuchar el ruido exterior y comencé a oír el zumbido de la turbina de un avión, oía el ruido de la aeronave que estaba en alguna parte, pero no estaba seguro dónde.

Me contacté con el puente y al comienzo mi información fue cuestionada; sin embargo, nos preparamos para un ataque, sabíamos que un buque cisterna había sido atacado. Nuestro armamento consistía en cuatro ametralladoras 7,62 mm y fusiles FN 7,62 mm.

A los 15 minutos el ruido desapareció y un momento después al dar un paso atrás en la cubierta de vuelo vi lo que hoy sé que era el TC-68 que pasaba ligeramente a la izquierda de nuestro camino; pasó lo suficientemente cerca para que pudiera verle la identificación de color amarillo y la escarapela azul y blanca, estaba en un viraje cerrado a la derecha de nuestra estela.

A partir de ese día nos preparamos para recibir una nueva visita del Hércules colocando dos ametralladoras de propósitos generales (GPMG) más en el techo del hangar y preparamos un lanzador de misil antitanque Milan para defendernos.

[...] “Este hecho nos hizo tomar conciencia de la vulnerabilidad del buque ante un ataque aéreo. Ya teníamos informes de un avión Hércules bombardero que había atacado al BP “British Wye”. El avión tendría bombas debajo de las alas y una mira de bombardeo. Se introdujo una nueva política de lucha contra la aeronave. En el caso de avistar un Hércules, los miembros de la tripulación y personal de servicio que tuviesen habilidad en el tiro con rifle se prepararían para disparar a la aeronave”.

Objetivo cumplido

La interdicción aérea lejana se cumplió ya que los buques de la flota inglesa que navegaban por el océano Atlántico recibieron la orden de alejarse del continente americano para evitar ser interceptados por aviones de la Fuerza Aérea Argentina. Esto se confirma con el cambio de rumbo que realizó el RFA “Fort Grange” el 30 de mayo a las 02.00Z, catorce horas después de nuestro ataque al BP “British Wye” (ver croquis más abajo).

El historiador británico David Brown en su libro The Royal Navy and the Falklands War, se refiere al ataque al BP “British Wye” y señala: 

“La Fuerza Aérea Argentina identificó de manera correcta cuál era el eslabón más frágil de la operación británica, que era la larga distancia que debían recorrer los buques de suministros. A partir de eso se decidió que ninguna nave fuera al sur si no había una necesidad urgente ya que la pérdida de cualquiera de los buques cisternas o logísticos habría tenido un fuerte impacto en la campaña. […] Por lo tanto se les ordenó a los buques que circulaban entre isla Ascensión y el área operativa utilizar una ruta más al este”[19].

Luego concluye:

“Utilizar un C-130, que tenía un alcance mayor al Canberra, como avión de ataque directo fue una sorpresa incomprensible para la Royal Navy”.

Fragata y escape

El 1 de junio luego de cinco horas sobre el mar detectamos un eco en las coordenadas 47°15'S 28°55'W. Hicimos el procedimiento de rutina alejándonos en altura, y regresamos en vuelo bajo y en navegación radar.

Las condiciones meteorológicas eran marginales (escasa visibilidad, viento fuerte, mar muy picado, lluvia y turbulencia fuerte) cuando visualizamos a corta distancia (entre 1 y 2 millas náuticas) lo que pensamos que era una fragata tipo 22 que cambiaba el rumbo entre las olas; supuestamente había detectado al avión.  De acuerdo con lo ordenado se ejecuta el escape en un viraje chato, momento en el cual un tripulante informa que observa el despegue de un helicóptero desde el buque.

Continuamos volando en el área asignada en busca de otros objetivos sin resultado; regresamos y aterrizamos en El Palomar a las 21:30, cumpliendo el vuelo más largo de todos: fueron catorce horas y quince minutos.

Les habíamos avisado nuevamente a los ingleses que sus buques no podían transitar tan tranquilos por las aguas del Atlántico sur.

Superpetrolero “Hércules”

En junio, el esfuerzo de guerra se sustentaba en las actividades de vuelo que realizaban la Fuerza Aérea y algunos escuadrones de las Fuerzas Armadas y de Seguridad que participaban en el conflicto, y en los combatientes que resistían en las islas el embate de los británicos.

La Fuerza Aérea Sur, a través de diferentes operaciones aéreas, apoyaba a los defensores tratando por todos los medios de frenar el avance enemigo, tanto en el campo de batalla como con la llegada de diferentes buques de abastecimiento que venían a apoyar a la flota.

Los buques detectados por los vuelos de exploración y reconocimiento lejano que hacían los Boeing 707 de la Fuerza Aérea eran ploteados, pero no identificados. Hasta ese momento no se habían realizado operaciones coordinadas entre esas aeronaves y el Hércules bombardero para confirmar si esos navíos eran de apoyo a la flota.

La oportunidad se presentó el 7 de junio, cuando una aeronave de exploración y reconocimiento lejano informó la detección de un buque de gran tamaño, que podría pertenecer a la flota británica, ya que la Armada Argentina comunicó que desconocía ese tránsito. Por lo que se procedió a coordinar una operación entre tres escuadrones aéreos de la Fuerza Aérea Argentina: Boeing 707, Canberra Mk-62 y Hércules C-130.

Cronología de la misión

El desarrollo de los hechos por día y por hora fue elaborado a partir del Informe Posterior al Vuelo[20] que escribí durante la misión y presenté una vez aterrizados, del Resumen del Diario de Guerra del CAE relativo al ataque al petrolero “Hércules”[21], del Resumen del Diario de Guerra de la FAS relativo al ataque al petrolero “Hércules”[22] y de mis recuerdos.

La Orden Fragmentaria N° 2316[23] y el Plan de Vuelo[24] atribuidos a esta misión no son tenidos en cuenta en esta edición porque ninguno de esos documentos estuvieron en poder de la tripulación antes del vuelo, y su información no coincide con lo ejecutado. Recién me enteré de ellos cuando investigué la documentación que se encuentra en la Dirección de Estudios Históricos durante las investigaciones para este escrito, lo que me lleva a pensar que fueron preparados luego del cumplimiento de la misión, quizás con la finalidad de poseer toda la documentación que eventualmente se pudiese requerir ante un problema legal que podría suscitar la operación. Por otra parte, durante todo el conflicto (y como era habitual) confeccioné personalmente el Plan de Vuelo de cada una de las misiones; sin embargo, aquel encontrado en los archivos tiene los siguientes errores: primero, la cantidad de tripulantes indica siete cuando en realidad éramos seis (la tripulación nunca varió en las misiones del Hércules bombardero); segundo, la autonomía apuntada es incorrecta ya que señala catorce horas en lugar de las diecinueve con que contábamos; y tercero, la firma es desconocida, ya que no es la del comandante ni la mía, quienes habitualmente rubricábamos el Plan de Vuelo.

Actividad del 7 de junio

• 12:45: un Boeing B-707 matrícula TC-92 con el indicativo Buque 2, que cumplía tareas de exploración y reconocimiento lejano, informa que en el área de búsqueda asignada observa, entre otros, un buque carguero grande en las coordenadas 42º13'S 48º16'W, con rumbo 200º/210º y a una velocidad de 16/18 nudos, derrota que conducía directamente al área de concentración de la flota enemiga. (Resumen de la FAS). 
• 15:10: la Fuerza Aérea Sur requiere a la Armada información sobre ese buque y sobre otros. (Resumen del CAE).
• 19:10: El CAE informa al A-3 del Comando de la Armada Argentina que el Buque 2 detectó a las 12.30 un eco grande (posiblemente fragata) en 47º20'S 36º20'W a una velocidad de 17 nudos y un carguero grande a las 12.45 en las coordenadas 42º13'S 48º16'W, con el rumbo y velocidad antes mencionadas. La respuesta es que no son propios, ni pesqueros. (Resumen del CAE).

El CAE interpreta que la Armada desconocía el movimiento del buque grande y ordena un control más estricto sobre la nave, ante la posibilidad que fuera a abastecer a la flota enemiga.

En previsión de que se confirmara que iba a abastecer a la Task Force, también se ordenó, a la tarde de ese día, una reunión de coordinación en la Base Aérea Militar Mar del Plata entre los tripulantes del C-130 bombardero (fuimos y regresamos desde El Palomar en una aeronave G-II) y los de una escuadrilla de bombarderos Canberra Mk-62 (quienes desplegaron desde la Base Aérea Militar Trelew para operar desde Mar del Plata).

Actividad del 8 de junio

• 6:00: despegamos de El Palomar para cumplir con la interdicción del buque detectado por el Boeing B-707. (Informe Posterior al Vuelo y Resumen de la FAS).
• 8:26: detectamos en el radar un eco de gran tamaño a 55 millas náuticas, en las coordenadas 46º04'S 49º10'W, aproximadamente en la posición donde se estimaba que debía estar el buque; determinamos que navega con rumbo 195º (hacia la zona donde estaría ubicada la flota inglesa) y a una velocidad de 19 nudos. (Informe Posterior al Vuelo y Resumen de la FAS).
• 8:45: con buenas condiciones meteorológicas, cielo claro y excelente visibilidad (por primera vez desde que cumplíamos estas tareas) y con nivel de vuelo 200 (20.000 pies) detectamos visualmente al buque y corroboramos que era de gran porte con casco negro y estructura gris. Informamos la novedad a la Fuerza Aérea Sur en una de las frecuencias establecidas. (Informe Posterior al Vuelo y Resumen de la FAS).
• 8.50: en la misma frecuencia en que nos habíamos comunicado con la Fuerza Aérea Sur, recibimos un llamado para “Matilde”, que no respondemos. El emisor insiste con ese indicativo e identificamos la voz del comandante de la FAS, el entonces brigadier Ernesto Crespo. Aceptamos la imposición del nuevo indicativo, y nos ordena que tratemos de comunicarnos con el navío en las frecuencias internacionales (en castellano y en inglés). Intentamos hacerlo en HF 2182 y 8364, UHF 243 y VHF 121.5, entre otras. (Informe Posterior al Vuelo y Resumen de la FAS).

En este punto, conviene hacer una aclaración con respecto al indicativo de llamada. En esta misión, como en los anteriores vuelos de interdicción, utilizamos el indicativo Tigre y con él confeccioné el Plan de Vuelo; luego, durante la operación, al ser llamados Matilde por el comandante de la FAS, su Estado Mayor registró ese indicativo en los diferentes documentos, como por ejemplo en el Resumen del Diario de Guerra de la FAS y en la orden fragmentaria que apareció con la documentación de esa operación. En 2012 en una consulta telefónica el Brigadier General VGM (R) Ernesto Crespo me señaló que durante el conflicto de Malvinas siempre era acompañado por un ayudante, quien apuntaba sus órdenes y comentarios, y que al llamarnos con ese indicativo seguramente lo registró así.  A partir de ese momento aparece Matilde en los documentos posteriores.  

• 8:55: lanzamos al aire, en las diferentes frecuencias, la orden al buque: “Debe dirigirse de inmediato a un puerto del continente, caso contrario será atacado”.  El navío no responde a ninguna de las llamadas. (Informe Posterior al Vuelo).

Los buques de la Fuerza de Tareas británica “Hydra” y “Uganda” confirmarían, posteriormente, que habían interceptado un mensaje en inglés donde se le advertía al “Hércules” que debía dirigirse a territorio argentino, que si no lo hacía sería atacado. 

• 9:05: informamos que el buque no responde los llamados y la Fuerza Aérea Sur ordena que se lo ataque. (Informe Posterior al Vuelo y Resumen de la FAS).
• 9:10: configuramos el avión para el ataque y en la corrida final, al leer sobre la línea de flotación del buque el nombre Hércules (Monrovia), suspendemos el bombardeo. El “Hércules” (ahora podíamos verlo de cerca) tenía el casco rojo y negro, la cubierta verde y la superestructura amarilla. Informamos por radio la novedad a la Fuerza Aérea Sur y le reiteramos al buque la orden de poner rumbo 270º hacia el continente (Informe Posterior al Vuelo). 
• 9:45: el comandante de la Fuerza Aérea Sur nos ordena que ataquemos y que transmitamos la posición y todos los datos necesarios a la escuadrilla de aviones Canberra que se dirigiría a la zona. (Informe Posterior al Vuelo). Teníamos que atacar a nuestro tocayo.
• 9:55: inmediatamente, armado el sistema de bombardeo, ejecutamos el primer ataque (lanzamiento de seis bombas) y observamos en el viraje que algunas explotaban a la altura de la línea de flotación y próximas a la proa y otras en el agua a 50 o 60 metros del buque. (Informe Posterior al Vuelo).
• 10:10: efectuamos el segundo ataque. Lanzamos las seis bombas restantes, pero no podemos comprobar si hacen impacto. (Informe Posterior al Vuelo).

• 10:15: informamos a la FAS sobre los ataques. Nos ordena mantener contacto radar con el buque hasta el arribo de los Canberra. (Informe Posterior al Vuelo).
• 10:15: la FAS recibe la información del ataque con resultado negativo y ordena mantener contacto con el objetivo. (Resumen de la FAS).
• 11:08: la FAS ordena el despegue de la escuadrilla Negro (cuatro Mk-62 Canberra) teniendo como objetivo material el “Hércules”. (Resumen de la FAS).
• 11.43: la escuadrilla Negro despega desde la Base Aérea Militar Mar del Plata con rumbo 080°, hacia el objetivo. (Resumen de la FAS). Componen la escuadrilla:  
• B-105, Negro 1: Mayor Jorge A. Chevalier y Primer Teniente José N. Pagano Fernández 
• B-102, Negro 2: Capitán Alberto Baigorri y Mayor Enrique Rodeyro 
• B-108, Negro 3: Capitán Juan J. Nogueira y Primer Teniente Ernesto Lozano 
• B-109, Negro 4: Capitán Eduardo García Puebla y Primer Teniente Jorge Segat
• 13.10: comunicamos que el “Hércules” tiene rumbo 080°. (Informe Posterior al Vuelo y Resumen de la FAS).
• 13.10: en contacto radial con la escuadrilla Negro, tomamos conocimiento que los numerales regresan por falta de combustible; desgraciadamente habían iniciado un vuelo bajo a mucha distancia del objetivo, lo que les hizo consumir demasiado carburante, sin poder llegar al blanco. 

El jefe de escuadrilla continúa su vuelo; y mientras orbitamos sobre el petrolero, le transmitimos la información meteorológica, la posición y el rumbo del objetivo para el ataque. En ese momento el buque se dirigía con rumbo hacia el este.

• 13.29: el jefe de turno de Puerto Belgrano informa al Comando Aéreo Estratégico que el buque “Hércules” es de bandera liberiana y que se dirige a Alaska por el cabo de Hornos. El CAE transmite la novedad a la Fuerza Aérea Sur. (Resumen del CAE).
• 13.30: el Negro 1, escaso de combustible, lanza todas sus bombas en un solo pasaje, para luego retornar a su base de despliegue. El Tigre confirma que algunas bombas habían rebotado en el mar entre 100 y 150 metros del objetivo. (Informe Posterior al Vuelo). Luego se tomaría conocimiento de que otras bombas habían hecho impacto.
• 13.30: la Fuerza Aérea Sur recibe de Puerto Belgrano la información de que el buque “Hércules” es de bandera liberiana y que se dirige a Alaska por el Cabo de Hornos. (Resumen de la FAS).
• 13.35: la Fuerza Aérea Sur ordena suspender el ataque del Negro 1 y dirigirse a Trelew, y que el Tigre regrese a El Palomar en vuelo bajo por posibles Patrullas Aéreas de Combate (PAC) enemigas en la zona. (Resumen de la FAS).
• 13.40: Nos alejamos del área porque el radar de Puerto Argentino había detectado dos ecos, presumiblemente cazas Harrier ingleses, con rumbo a la zona en que se estaban produciendo los hechos. (Informe Posterior al Vuelo). 

El Negro 1 se aleja hacia el noroeste y el Tigre cancela todas sus comunicaciones e inicia un vuelo bajo (50 pies) con rumbo 030° (noreste) durante 230 millas náuticas, a fin de alejarse de la zona y de la posibilidad de ser interceptado en camino de regreso al continente.

• 17.20: el Tigre arriba a El Palomar, había volado once horas y veinte minutos. (Informe Posterior al Vuelo y Resumen de la FAS). 

El registro horario muestra que en el momento en que se producía el ataque del Canberra, en la FAS se recibía una modificación de lo transmitido el día anterior. Cuando el bombardero entraba en la aproximación final hacia el objetivo, el jefe de turno de Puerto Belgrano informaba que el “buque Hércules es de bandera liberiana y se dirige a Alaska por el cabo de Hornos” (Resumen de la FAS).  De inmediato se ordenó cancelar el ataque, pero ya era tarde, los aviones habían atacado y se alejaban de la zona. 

• 20.00: el CAE retransmite al Comando de la Fuerza Aérea Sur un mensaje del petrolero “Hércules” al Servicio de Guardacostas de Estados Unidos señalando que había sido bombardeado por un cuatrimotor. (Resumen del CAE). 

El capitán del petrolero declararía, posteriormente, que habían informado (en una comunicación de rutina) a las autoridades argentinas los datos del buque y que, sin embargo, fue atacado dos veces por un avión que describía círculos sobre él y que, por último, un jet le lanzó más bombas. 

Ni el capitán ni sus tripulantes distinguieron las marcas del C-130 argentino, que llevaba las insignias y pinturas reglamentarias y tenía pintada la ancha banda de color amarillo para que las tropas argentinas lo diferenciaran de los C-130 británicos. Tampoco pudieron describir al birreactor Canberra.

Actividad del 9 de junio 

• 7:00: un vuelo de exploración y reconocimiento detecta al petrolero “Hércules” en las coordenadas 42°15’S 47°50’W con rumbo general 030°. (Resumen de la FAS).
• 16:30: La FAS requiere a la Armada Argentina información sobre el buque “Hércules”, quienes responden: “la Armada no le ordenó al “Hércules” que se dirigiera a algún puerto argentino”. Señalan además que el capitán del petrolero manifiesta que se dirige a Río de Janeiro. Asimismo, la FAS amplía una comunicación del Comando Local de Control Operativo (Colco) Brasil al Colco Argentina: “Hércules, bandera liberiana partió 042100Z Jun 82 del puerto de Río de Janeiro lastrado (vacío - sin carga) destino Valdez (Alaska)…”. Y agrega también que la Administración Marítima de los Estados Unidos había informado a la Embajada Argentina en Washington el movimiento de buques estadounidenses o liberianos que navegaban en el Atlántico Sur o que se dirigían a esas aguas.  Y concluye: “los siguientes buques tanques liberianos transportan petróleo de Alaska a Islas Vírgenes vía CABO DE HORNOS. HERCULES G ZAB (mayo 04) se encontraría en Zona de Exclusión”. (Resumen de la FAS). 

Últimos días del VLCC “Hércules”

El 14 de junio, un día después de haber atracado en la Terminal Marítima Almirante Tamandare, los técnicos de la Marina de Brasil y otros expertos que estuvieron a bordo del VLCC “Hércules” reconocieron los daños y dieron cuenta de que las esquirlas de una bomba que había explotado eran de color verde. Que otra ‒que había quedado sin explotar en uno de los tanques de petróleo‒ era de fabricación inglesa y tenía una placa con la leyenda “MK-17 - 1000 pounds [libras]”. Sin lugar a dudas, éstas habían sido arrojadas por el Canberra “Negro 1”. Una tercera bomba, que había pegado en el llamado palo de carga, resbalado y caído en el convés, era de 250 kilogramos y de 1,20 metros de largo. Este impacto debe acreditarse al Hércules “Tigre”.

El petrolero “Hércules” era un VLCC construido en Japón en 1971, de 220.000 toneladas de desplazamiento de carga, 322 metros de eslora, una manga de 70 metros y un calado de 18 metros. Pertenecía a United Carriers y la empresa lo había arrendado a Amerada Hess Shipping Corporation, de Liberia, para actuar con bandera de conveniencia.

Al mando del capitán Renzo Battagliarini y con veintiocho hombres (veintiséis italianos y dos coreanos) tenía como tarea de rutina transportar petróleo crudo desde la terminal sur del oleoducto Trans-Alaska en Valdez, Alaska, hasta una refinería Hess en las islas Vírgenes de los Estados Unidos, en el mar Caribe; y, dado el tamaño del barco, era imposible que cruzara por el canal de Panamá por lo que habitualmente rodeaba el continente americano. En el contrato nada decía de escalas intermedias, como la del puerto de Río de Janeiro.

El 25 de mayo había iniciado su viaje de regreso desde las islas Vírgenes a Valdez, pero esta vez con una escala en el puerto de Río de Janeiro.

El periódico O Globo de Brasil publicó[25] el 5 septiembre de 1982 un resumen de los hechos, parte del cual transcribo con mi traducción: 

• 8 de junio El buque es atacado a 180 millas náuticas de las islas Malvinas. La Guardia Costera de los Estados Unidos escuchó un mensaje del capitán informando que un avión que circuló tres veces sobre ellos los atacó y dejó caer bombas sobre la cubierta. Por el ataque, el navío sufrió un rumbo en estribor; tiene una inclinación de 6 grados y navega con proa a Brasil para ser reparado. Londres informa que ningún avión propio los atacó y el servicio Télam de la Argentina señala que ningún avión argentino podría volar a esa distancia de sus bases.
• 9 de junio El capitán del buque en comunicación con el corresponsal del diario O Globo en Buenos Aires le informa que la situación es grave. El Departamento de Estado de los Estados Unidos consulta a los gobiernos de Argentina e Inglaterra sobre el caso y la segunda contesta que no tiene responsabilidad sobre ese ataque.
• 12 de junio El “Hércules” fondea a dos millas de la Ilha Rasa, cerca de Río de Janeiro.  Tiene dos pequeños rumbos de 50/60 centímetros de diámetro y una leve inclinación, que es casi imperceptible.
• 13 de junio El buque entra en la bahía de Guanabara y fondea en la Terminal Marítima Almirante Tamandare.
• 14 de junio Una nueva tripulación llega de Italia para remplazar a la original que había partido para su país. Se realiza una inspección visual del superpetrolero a efectos de conocer cuál es el grado de las averías.
• 16 de junio Los representantes del buque declaran que cualquier decisión de desarmar la bomba que está a bordo será consensuada con las autoridades de Brasil.
• 17 de junio La empresa Cardoso & Fonseca [representante de la compañía propietaria del navío en Brasil] informa que ha contratado un equipo de expertos de los Estados Unidos para desarmar la bomba de 1000 libras ubicada en la bodega número 2.
• 20 de junio Llega a Brasil Abner Shalmon, vicepresidente de Maritime Overseas Corporation (armadores del “Hércules”), con un equipo de cinco técnicos para desactivar la bomba.
• 21 de junio Abner Shalmon declara que el “Hércules” hacía su ruta normal entre islas Vírgenes y Alaska. Señala que fue atacado por un avión no identificado, porque los tripulantes entraron en pánico y solo trataron de protegerse sin atreverse a mirar para arriba. Así mismo informó que el equipo técnico examinaría la bomba, que tardaría cinco días en desactivarla y luego el buque partiría para Europa para ser reparado. Las tareas de desmonte de la bomba se harían a 40/50 millas náuticas de la costa.
• 23 de junio Llega el equipo técnico a Brasil para comenzar los trabajos al día siguiente.
• 25 de junio Cardoso & Fonseca informa que los técnicos no han ido a visitar el buque porque aún no llegó el seguro de vida requerido por el contrato.
• 30 de junio A las 10:10 un helicóptero lleva a cinco personas hasta el “Hércules” para iniciar las tareas: el comandante de navegación, el ingeniero senior de Maritime Overseas para el Atlántico Sur, un representante de la Capitanía de Puerto y dos técnicos en explosivos.
• 3 de julio Maritime Overseas informa al corresponsal de O Globo en New York que la demora en desmontar la bomba se debe a que los técnicos están estudiando el mejor procedimiento para ejecutar la tarea. La empresa asegura que no hay ningún riesgo de detonación.
• 6 de julio Cardoso & Fonseca informa que se están dando los últimos retoques para desactivar la bomba que está en el tanque número 2.
• 11 de julio Cardoso & Fonseca informa que serán necesarias nuevas investigaciones para preparar la desactivación. […] Los peritos consideran imposible desactivar la bomba. […] Maritime Overseas decide hundir el buque, ya que la aseguradora cree que es mejor pagar el precio del buque que los riesgos que se corren si algo sale mal.
• 13 de julio Raymond Burke, abogado representante de Maritime Overseas informa que el “Hercules” partirá al día siguiente para ser hundido a 250 millas náuticas de la costa de Brasil. El buque será remolcado por el “Smit Lloyd III”, de bandera holandesa, que había sido contratado previamente y que tiene una tripulación de siete hombres, al que acompañará el capitán Renzo Battagliarini.
• 16 de julio El “Hércules” inicia el viaje hacia donde será hundido. Es acompañado por el contratorpedero “Sergipe” de la Marina de Brasil que tiene como tarea controlar la posición en que se va a producir el hundimiento; este buque transporta a un grupo de periodistas para que presencien el acontecimiento.
• 20 de julio Se arriba a la posición prevista, 480 km al sur de cabo Frío y 700 km al este de Florianópolis donde la profundidad del océano llega a los 2700 metros.  A las 14.15, seis horas después de abrir las válvulas para inundar sus tanques, el buque desapareció en el océano. 

Incógnitas

Se ignora por qué la Armada Argentina primero afirmó desconocer el movimiento del petrolero y en el momento en que se lo estaba atacando cambió el informe detallando cuál era la situación del buque. El capitán del superpetrolero declararía posteriormente en el juicio que había realizado las comunicaciones de rutina con los controles marítimos correspondientes.

Las incógnitas sobre lo acontecido con el VLCC “Hércules” son las siguientes:

• El navío realizaba periódicamente la misma ruta entre las islas Vírgenes y Valdez sin efectuar escalas intermedias; sin embargo, en esa oportunidad y pese a su porte y autonomía hizo una escala técnica en Río de Janeiro con los costos que ello implica. 
• Si se traza un rumbo desde la posición del petrolero cuando fue detectado por el Buque 2 hasta la posición del día siguiente cuando lo interceptó el Tigre y se prolonga esa derrota, la trayectoria concluiría en la ubicación en que se encontraba la flota británica; o sea el petrolero se dirigía hacia la zona de guerra. 
• Luego del ataque navegó 2000 km en todo tipo de condiciones meteorológicas sin inconvenientes, pese a tener una bomba de 1000 libras sin explotar, lo que indica que no era peligroso para su navegación. 
• Primero se informó que la bomba iba a ser desactivaba y luego se decidió que sería peligroso y se determinó su hundimiento. 
• Una vez arribado a puerto los tripulantes, excepto el capitán, fueron enviados a su país de origen sin haber tenido contacto con nadie. 
• Se coordinó una conferencia de prensa de la que participaría el capitán y luego se suspendió. 7. Los propietarios rechazaron las propuestas de compra de varias firmas internacionales, que lo deseaban, aunque sea como chatarra. 
• Pocas personas subieron a bordo, porque los propietarios argumentaban razones de seguridad. 
• Quienes estuvieron a bordo del “Hércules” cuando estuvo en puerto no sacaron ninguna foto del interior del buque ni de la bomba en cuestión.

Los propietarios del petrolero iniciaron un juicio por daños contra la Argentina, en los Estados Unidos, estado de New York, para lograr un resarcimiento económico de 10 millones de dólares por la pérdida del barco y una compensación de 1,9 millones por la pérdida del petróleo que se hundió con el barco; pero no se dio lugar a la demanda.

En este juicio el capitán del petrolero declaró que el 8 de junio «a las 12:15 hora de Greenwich había realizado un informe de rutina por radio a los funcionarios argentinos [encargados de controlar el tráfico marítimo] indicando: nombre del buque, indicativo internacional de radio, registro, situación, rumbo, velocidad y descripción del viaje”[26].

Luego dice que “minutos después de ese mensaje y sin provocación fue bombardeado por un avión argentino a lo que siguió un segundo ataque y dos horas después otro avión argentino lo atacó con un cohete aire-tierra”.

Los dichos del capitán indicando que el ataque lo realizaron aviones argentinos se contradice con lo declarado por el representante de la empresa el 21 de junio en Río de Janeiro, cuando señaló que los tripulantes no habían podido identificar el avión porque entraron en pánico”[27].

Final

El ataque al superpetrolero fue el último vuelo para el C-130H TC-68 “Tigre”.  Pocos días después, en un final anunciado, terminó la guerra con la rendición del comandante argentino de las islas Malvinas.

El Informe Rattenbach señala que en la guerra de Malvinas hubo errores políticos, diplomáticos y de conducción, e indica quiénes son los responsables, que no son los que activamente participaron del combate cumpliendo con su deber.

Los hombres de nuestra Institución, pese a no estar entrenados en operaciones aeromarítimas (por no ser responsabilidad primaria de la Fuerza Aérea) y a que se sustrajo la mayoría de los medios navales de superficie del conflicto, aplicó las características aeronáuticas de flexibilidad y versatilidad “adaptando improvisadas tácticas y armamentos que produjeron daños importantes al enemigo”. (Informe Rattenbach, párrafo 812).

El 14 de junio finalizó la guerra. La Fuerza Aérea Argentina tuvo su Bautismo de Fuego ofrendando hombres y máquinas en la contienda, pero probando con su comportamiento que la instrucción, adiestramiento y entrenamiento eran los correctos, y que la única forma de tener tripulaciones para cualquier tipo de operación aérea es con una excelente base educativa en la formación del personal militar.

                                                

Adjuntos y Anexos

Adjuntos 

1: Fallo de la Suprema Corte de los Estados Unidos 

2: Ataque al BP “British Wye” - Plan de Navegación Aérea  

3: Ataque al BP “British Wye” - Informe Posterior al Vuelo  

4: Ataque al VLCC “Hércules” - Informe Posterior al Vuelo 

5: Ataque al VLCC “Hércules” - Resumen del Diario de Guerra del Comando Aéreo Estratégico  

6: Ataque al VLCC “Hércules” - Resumen del Diario de Guerra de la  Fuerza Aérea Sur 

7: Ataque al VLCC “Hércules” - Anexo Alfa de la Orden Fragmentaria 2316 

8: Ataque al VLCC “Hércules” - Plan de Vuelo 

9: Nota del diario O Globo del 5 de septiembre de 1982

Anexos

Alfa: Derribo del TC-63 - Marcación de blancos navales 

Bravo: Fuerzas navales británicas en la guerra de Malvinas 

Charlie: Buques británicos hundidos y dañados 

Delta: Historial del RFA “Fort Grange” 

Eco: Cronología de la RFA en la Operación Corporate

Adjunto 1

Fallo de la Suprema Corte de los Estados Unidos

El fallo del 23 de enero de 1989 de la Suprema Corte de los Estados Unidos en el caso de la República Argentinas vs. Amerada Hess Shipping Corporation y otros puede leerse (en inglés) en el siguiente enlace:  https://supreme.justia.com/cases/federal/us/488/428/case.html (consultado en julio de 2016).

Bajo estas líneas el fragmento del fallo que relata los sucesos de junio de 1982:

“By June 8, 1982, after a stop in Brazil, the Hercules was in international waters about 600 nautical miles from Argentina and 500 miles from the Falklands; she was outside the "war zones" designated by Britain and Argentina. At 12:15 Greenwich mean time, the ship's master made a routine report by radio to Argentine officials, providing the ship's [488 U.S. 428, 432] name, international call sign, registry, position, course, speed, and voyage description. About 45 minutes later, an Argentine military aircraft began to circle the Hercules.  The ship's master repeated his earlier message by radio to Argentine officials, who acknowledged receiving it. Six minutes later, without provocation, another Argentine military plane began to bomb the Hercules; the master immediately hoisted a white flag. A second bombing soon followed, and a third attack came about two hours later, when an Argentine jet struck the ship with an air-tosurface rocket. Disabled but not destroyed, the Hercules reversed course and sailed to Rio de Janeiro, the nearest safe port. At Rio de Janeiro, respondent United Carriers determined that the ship had suffered extensive deck and hull damage, and that an undetonated bomb remained lodged in her No. 2 tank. After an investigation by the Brazilian Navy, United Carriers decided that it would be too hazardous to remove the undetonated bomb, and on July 20, 1982, the Hercules was scuttled 250 miles off the Brazilian coast”.

  

Adjunto 2

Ataque al BP “British Wye” 

Plan de Navegación Aérea

 

Adjunto 3

Ataque al BP “British Wye” 

Informe Posterior al Vuelo

Realizado por el entonces Capitán Roberto Mario Cerruti.

Adjunto 4

Ataque al VLCC “Hercules” 

Informe Posterior al Vuelo

Elaborado durante el vuelo por el entonces Capitán Roberto Mario Cerruti, y con las adendas del entonces Vicecomodoro Alberto Vianna.

Adjunto 5

Ataque al VLCC “Hércules” 

Resumen del Diario de Guerra del Comando Aéreo Estratégico

 

Adjunto 6

Ataque al VLCC “Hércules” 
Resumen del Diario de Guerra de la Fuerza Aérea Sur

Adjunto 7

Ataque al VLCC “Hércules” 
Anexo Alfa de la Orden Fragmentaria 2316

 

 

 

Adjunto 8

Ataque al VLCC “Hércules” 

Plan de Vuelo

Adjunto 9

Nota del diario O Globo del 5 de septiembre de 1982

Anexo Alfa

Derribo del TC-63 Marcación de blancos navales

Desde el comienzo de las acciones los escuadrones de caza bombarderos de la FAA atacaron al enemigo con éxito produciendo daños de todo tipo; por ello, los ingleses ubicaron buques para que actuaran como alerta radar (piquete radar) en las inmediaciones de las islas. Su función era avisar al resto de la flota ante el ataque de aviones argentinos y alistar a las Patrullas Aéreas de Combate (PAC) para que intercepten a los agresores.

Esa circunstancia planteó el inconveniente de ubicar esos buques enemigos, ya que su continuo desplazamiento hacía difícil determinar por dónde (por cuál ruta debían volar los aviones propios para no ser detectados) y adónde dirigir los caza bombarderos (en caso que se deseara atacar a esos buques). Para contrarrestar esa situación surgió la idea de enviar un C-130H a ejecutar la tarea de “marcación de blancos navales” en los alrededores de las islas.

El área se encontraba bajo el poder aéreo y naval inglés. Por lo tanto si una aeronave del tamaño y de la baja velocidad del Hércules era detectada, iba a tener muy pocas posibilidades de regresar; de allí que pese a los diferentes indicativos que se les asignaron a esos vuelos, estos quedaron identificados por uno solo de ellos: el Loco.

La marcación de blancos navales consistía en tratar de localizar los buques enemigos que operaban como piquetes radar, próximos a las islas, e informar su ubicación, para que la Fuerza Aérea Sur (FAS) decidiera si atacaban a esos buques o si los eludían enviando las escuadrillas por otras rutas para atacar otros objetivos materiales.

El procedimiento era enviar un C-130H en vuelo bajo (50 pies) hasta una zona próxima a las islas, por ejemplo al norte de la isla Gran Malvina; llegado a un punto preestablecido, se debía acelerar hasta el máximo de su velocidad, aproximadamente 310 nudos, para iniciar una trepada (ascenso) hasta los 10.000 pies; en el ascenso la velocidad se iba reduciendo hasta alcanzar los 110 nudos, lo que tardaba entre un minuto y medio a dos minutos, antes de verse obligado a descender y de paso poder escapar de algún misil lanzado desde un buque.

En ese tiempo de ascenso, se activaba el IFF (identificador amigo/enemigo, en sus siglas en inglés) y si este se iluminaba era que había un radar próximo o sea un buque enemigo, que eran los únicos que navegaban por la zona. A su vez, con el radar de a bordo, que también se encendía en ese instante, se determinaban las coordenadas donde estaba ubicado el navío para informar a la FAS, mientras la aeronave descendía en picada con un rumbo distinto tratando de alejarse, para luego volver a realizar el mismo procedimiento en otra zona.

Esos vuelos los realizaron diferentes tripulaciones los días 27, 28, 29 y 30 de mayo, y el último el 1 de junio. Casi todos ubicaron blancos navales y transmitieron las coordenadas geográficas a la FAS, que decidía si se realizaban los ataques o no.

En el libro "Historia de la Fuerza Aérea Argentina" tomo VI La Fuerza Aérea Argentina en Malvinas, volúmenes 1 y 2, esos vuelos están registrados en los días correspondientes bajo el título de “Exploración y reconocimiento”, deberían ser nombrados como: “Marcación de blancos navales”.

El 1 de junio a las 06.30 el TC-63, con el indicativo Tiza, salió a cumplir con esa tarea desde Comodoro Rivadavia; poco después regresó porque tenía una falla técnica y volvió a despegar a las 08.53; arribó al área indicada a las 10.15.  Los tripulantes eran: 

• Capitán Rubén H. Martel 
• Capitán Carlos E. Krause 
• Vicecomodoro Hugo C. Meisner 
• Cabo Principal Miguel A. Cardone 
• Cabo Principal Carlos D. Cantezano 
• Suboficial Principal Julio J. Lastra 
• Suboficial Ayudante Manuel A. Albelos

Para esa época, relata el Almirante Sir John Forster Woodward, comandante de la Fuerza de Tareas británica, en el libro "No picnic" de Julian Thompson*, que los  C-130 eran un blanco prioritario para su fuerza, ya que rompían el bloqueo y abastecían a las islas, hacían interdicción aérea y marcaban blancos navales.

El Tiza ejecutó el primer recorrido sin novedad, pero al iniciar la siguiente maniobra de ascenso, cuando se encontraba a 80 millas náuticas al norte de las islas y a una altitud aproximada de 10.000 pies buscando algún buque enemigo, fue a la vez detectado por un piquete radar inglés.

La fragata HMS “Minerva”, que se hallaba al norte del Estrecho de San Carlos cumpliendo funciones de alerta radar, detectó al Hércules e informó la posición a dos Sea Harrier del 801 NAS que patrullaban la zona.

Advertidos los cazas, uno de ellos desciende en busca del blanco y el otro se queda en espera sobre las nubes. El primero descubre el avión y reporta que se trata de un Hércules. Mientras el segundo va a su encuentro, el otro lanza un misil sin llegar a hacer blanco.

Inmediatamente, el mismo avión dispara un segundo misil que impacta en el plano derecho entre los dos motores del C-130. Sin embargo el TC-63 sigue volando, y cuando está en un viraje escarpado hacia la izquierda y en descenso, el Sea Harrier vuelve a atacarlo, pero esta vez descargando toda la munición de sus cañones.

La aeronave y su tripulación caen sin control. El comandante Capitán Martel alcanza a transmitir: "Estamos en emergencia". La punta del ala derecha toca el mar y el avión se desintegra en las coordenadas 50°00’S 59°39’O. Eran las 10.50 de la mañana.

* Julian Thompson, No picnic, Editorial Atlántida, Buenos Aires, 1987.

Anexo Bravo

Fuerzas navales británicas en la guerra de Malvinas

En el artículo “British naval forces in the Faklands War” de la versión inglesa de Wikipedia se menciona que el BP “British Wye” fue alcanzado por una bomba lanzada por un C-130 Hércules. El buque es reportado con daños menores.  La información toma como fuentes el artículo “Sealift, British Style” de A. D. III Baker publicado en junio de 1983 por la revista Proceedings del United States Naval Institute; así como el libro Merchant Ships at War. The Falklands Experience de Roger Villar, editado en 1984 por el Naval Institute Press de los Estados Unidos.

Enlace a esta página web: https://en.wikipedia.org/wiki/British_naval_forces_in_the_Falklands_War (consultado en julio de 2016).

Anexo Charlie

Buques británicos hundidos y dañados

En el sitio web naval-history.net puede leerse Battle Atlas of the Falklands War 1982 by Land, Sea and Air de Gordon Smith, versión revisada de su libro Battles of the Falkland’s War, publicado por Ian Allan en 1989. En el capítulo 52 “British Ships Lost and Damaged” se menciona que el 29 de mayo de 1982 el BP “British Wye” fue alcanzado al norte de las islas Georgias por una bomba lanzada por un  C-130 Hércules. Señala que el proyectil no explotó y cayó al mar.

Enlace a este capítulo:  http://www.naval-history.net/F62-Falklands-British_ships_lost.htm (consultado en julio de 2016).

Anexo Delta

Historial del RFA “Fort Grange”

En el sitio web historicalrfa.org se encuentra el historial del RFA “Fort Grange”, donde se indica que el 31 de mayo de 1982 el buque fue atacado en su camino hacia el Grupo de Tareas británico por un C-130 de la FAA. A continuación se transcribe su campaña durante el conflicto del Atlántico Sur.

• 1 April 1982 at North Shields in refit
• 21 April 1982 Captain D Avrill CBE RFA appointed in command
• 23 April 1982 floated out of dry dock
• 25 April 1982 suffered a fire in the engine room during the refit - extinguished
• with the assistance of the local civil fire brigade
• 28 April 1982 suffered a second fire in the engine room - extinguished with the
• assistance of the local civil fire brigade
• 2 May 1982 sailed the River Tyne to Plymouth
• 4 May 1982 berthed at No 1 berth, Devonport loading AVCAT
• 7 May 1982 NAV Thorsk secured alongside
• 8 May 1982 NAV Thorsk cleared away
• 9 May 1982 sailed Devonport for Glen Douglas
• 10 May 1982 arrived at Glen Douglas and berthed on Glen Mallen Jetty to load cargo
• 14 May 1982 sailed Glen Douglas for service during Operation Corporate - the
• Falklands Conflict - with 824 NAS C Flight embarked - 3 x Sea King HAS2
• helicopters
• 22 May 1982 arrived Ascension Island
• 24 May 1982 sailed Ascension Island
• 25 May 1982 while on passage from Ascension to the TEZ (Total Exclusion Zone)
• ship stopped from 1815 to 1826 for main engine repairs
• 26 May 1982 main engine stopped again for further repairs between 1859 and
• 1929 - entered the TEZ (Total Exclusion Zone) around the Falkland Islands
• 31 May 1982 attacked by an Argentinian C-130 on its way to join the Carrier
• Battle Group
• 3 June 1982 joined the Carrier Battle Group to relieve RFA FORT AUSTIN
• 5 June 1982 commenced transferring stores from RFA FORT AUSTIN
• 6 June 1982 completed transfer of stores
• 9 June 1982 arrived San Carlos anchorage along with the ferry NORDIC FERRY
• 17 June 1982 in San Carlos Water with RFA SIR PERCIVALE berthed alongside
• transfering stores
• 18 June 1982 in San Carlos Water with RFA BLUE ROVER berthed alongside
• supplying 300 tons of fuel oil
• 19 June 1982 sailed San Carlos to Port Fitzroy
• 23 June 1982 anchored in San Carlos water with RFA RESOURCE moored
• alongside
• 24 June 1982 tug Irishman secured alongside. RFA RESOURCE cast off
• 30 June 1982 Quartermaster William Frazer discharged dead - he suffered from
• an acute myocardial infarction. He was buried at sea at 52.02.6S 54.18.6W
• 3 July 1982 RASed (Vertrep) with HMS BRISTOL
• 11 July 1982 the ships crash boat capsized throwing the 6 members of the crew
• into the sea. They were recovered
• 28 July 1982 Captain Barry H Rutterford RFA appointed as Master
• 31 July 1982 RASed (Vertrep) with HMS BRISTOL
• 23 August 1982 at San Carlos Water alongside RFA REGENT
• 3 October 1982 arrived back UK on completion of Operation Corporate duties.

El historial completo del RFA “Fort Grange” en el siguiente enlace: http://www.historicalrfa.org/rfa-fort-grange-ship-information (consultado en julio de 2016).

Anexo Eco

Cronología de la RFA en la Operación Corporate

El sitio web historicalrfa.org incluye una cronología día por día de las actividades de los buques de la Royal Fleet Auxiliary (RFA) en la Operación Corporate, tal como los británicos denominaron a la incursión militar en el Atlántico Sur durante la guerra de Malvinas. Allí se señala que el 31 de mayo de 1982 el RFA “Fort Grange” fue atacado por un C-130 Hércules.

Enlace de la cronología de la Operación Corporate: http://www.historicalrfa.org/op-corporate-rfa-timeline (consultado en julio de 2016).

 

Abreviaciones

ARA: Armada Argentina 
BAM: Base Aérea Militar 
CAE: Comando Aéreo Estratégico 
Colco: Comando Local de Control Operativo 
CRV: Comodoro Rivadavia 
DIL: Tandil 
EA: Ejército Argentino 
EM: Estado Mayor 
EPO: Comandante Espora 
ESC: Escuela de Aviación Militar 
FAA: Fuerza Aérea Argentina 
FAS: Fuerza Aérea Sur 
FL: nivel de vuelo 
GAL: Río Gallegos 
GRA: Río Grande 
H24: Cero hora (el avión continúa en vuelo y aterriza al día siguiente) 
LCP: Lista de Control de Procedimientos 
MDP: Mar del Plata 
MER: Multiple Ejector Rack, soporte múltiple de eyección 
MLV: Malvinas 
OSEA: Operador Sistema de Entrega Aérea 
PAC: Patrulla Aérea de Combate 
PAL: El Palomar 
PAR: Paraná 
POTA: Puesto de Operaciones de Transporte Aéreo 
RAF: Royal Air Force, Real Fuerza Aérea 
RFA: Royal Fleet Auxiliary, Flota Real Auxiliar 
RPV: Reunión Previa al Vuelo 
RTA: Reconquista 
SJU: San Julián 
TRE: Trelew 
USAF: United States Air Force, Fuerza Aérea de los Estados Unidos 
VLCC: Very Large Crude Carrier, petrolero de gran porte

Tabla de conversión de horas de vuelo

(*) Diplomado en Estado Mayor y Licenciado en Sistemas Aéreos y Aeroespaciales, profesor de Búsqueda y Salvamento Aeronáuticos. Egresó de la Escuela de Aviación Militar en 1970 y obtuvo el título de Navegador Militar en 1971.  Cumplió actividad de vuelo en las siguientes aeronaves: Douglas DC-6/C-118, Hércules C-130 (instructor e inspector), Canberra Mk-62 (instructor) y Boeing 707 (instructor e inspector), mientras realizaba tareas en diferentes destinos internos en las brigadas de El Palomar y de Paraná. Durante 1982 se desempeñó como especialista en navegación aérea en el Escuadrón I C-130 del Grupo 1 de Transporte Aéreo de la I Brigada Aérea, volando diferentes misiones entre el 2 de abril y el 8 de junio. El Congreso de la Nación Argentina lo condecoró por su participación en el conflicto de Malvinas. En 1992 fue designado instructor de la Academia de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en el estado de Colorado. Ascendió a comodoro en 1995 y se desempeñó como jefe del Grupo Base 1 de la I Brigada Aérea y luego como director de Intendencia y director General de Abastecimiento en el Comando de Material. Solicitó su retiro en 2003. Desde 2004 hasta 2011 ejerció la docencia en el Centro de Instrucción, Perfeccionamiento y Experimentación (CIPE) del Comando de Regiones Aéreas y de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) en las materias Sistema de Protección al Vuelo y Búsqueda y Salvamento Aeronáuticos.

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[1] RFA: Royal Fleet Auxiliary, Flota Real Auxiliar.

[2] VLCC: Very Large Crude Carrier, petrolero de gran porte.

[3] Ver “Anexo Alfa: Derribo del TC-63 - Marcación de blancos navales”.

[4] Ver “Adjunto 1: Fallo de la Suprema Corte de los Estados Unidos”.

[5] Comodoro Rubén Oscar Moro. Historia del Conflicto del Atlántico Sur (La Guerra Inaudita), Escuela Superior de Guerra Aérea, N.º 135/136 agosto - octubre 1985, Fuerza Aérea Argentina, Buenos Aires, párrafo 458.

[6] Traducción del autor. Ver https://supreme.justia.com/cases/federal/us/488/428/case.html

[7] Ver reportaje completo en http://www.porsiempremalvinas.com.ar/Malvinas.htm, “Entrevistas a jefes Militares y Ex Combatientes retirados y en actividad, relatos, anécdotas”. (Consultado en 2012).

[8] El vuelo del cóndor, Fuerza Aérea Argentina, 1912-2012 cien años protegiendo nuestro cielo, Editorial de Arte, Buenos Aires, 2012, págs. 184, 185 y 186.

[9] Ver “Tabla de conversión de horas de vuelo”.

[10] Ver “Anexo Alfa: Derribo del TC-63 - Marcación de blancos navales”.

[11] Diccionario para la Acción Militar Conjunta, Ministerio de Defensa, Estado Mayor Conjunto de las Fuerzas Armadas, Buenos Aires, 1996.

[12] Nota del autor: las bufandas las tejió la esposa de nuestro comandante de aeronave con lana inglesa que él había adquirido en Puerto Argentino.

[13] Para más detalles ver Recuerdos transporteros - Malvinas 1982, del comodoro VGM (R) Alfredo A. Cano, Buenos Aires, Colección Malvinas, Editorial Argentinidad, 2012, págs. 188 y 189. Seis bombas de 250 kilogramos en cada MER Fuerza Aérea Argentina

[14] Traducción del autor. Ver “Anexo Bravo: Fuerzas navales británicas en la guerra de Malvinas”.

[15] Traducción del autor. Ver “Anexo Charlie: Buques británicos hundidos y dañados”.

[16] Ver “Anexo Delta: Historial del RFA Fort Grange”.

[17] Revista Gunline, RFA, Hexman, Reino Unido, agosto de 2007, pág. 9. http://www.historicalrfa.org/downloads/Gunline-Aug-07.pdf (consultado el 6 de agosto de 2012).

[18] Ver “Anexo Eco: Cronología de la RFA en la Operación Corporate”.

[19] David Brown, The Royal Navy and the Faklands War, Londres, Leo Cooper, 1987, pág. 250. Traducción del autor.

[20] Ver “Adjunto 4: Ataque al VLCC ‘Hércules’ - Informe Posterior al Vuelo”.

[21] Ver “Adjunto 5: Ataque al VLCC ‘Hércules’ - “Resumen del Diario de Guerra del Comando Aéreo Estratégico”.

[22] Ver “Adjunto 6: Ataque al VLCC ‘Hércules’ - “Resumen del Diario de Guerra de la Fuerza Aérea Sur” 

[23] Ver “Adjunto 7: Ataque al VLCC ‘Hércules’ - Anexo Alfa de la Orden Fragmentaria 2316”

[24]. Ver “Adjunto 8: Ataque al VLCC ‘Hércules’ - Plan de Vuelo”.

[25] Ver “Adjunto 9: Nota del diario O Globo del 5 de septiembre de 1982”.

[26] Traducción del autor. Ver “Adjunto 1: Fallo de la Suprema Corte de los Estados Unidos”.

[27] Ver “Adjunto 9: Nota del diario O Globo del 5 de septiembre de 1982”.