El uso
de combate del Blenheim Mk I de la RAF se limitó principalmente a los teatros
de guerra en el extranjero, como el Medio y Lejano Oriente. Cuando Italia
declaró la guerra a Inglaterra, cinco escuadrones de Blenheim estaban en
Egipto, tres en Adén en el Mar Rojo y uno en Irak. Inmediatamente después de la
declaración de guerra, comenzaron los bombardeos contra las fuerzas italianas
en el norte y el este de África (en esta última región, el enemigo superaba en
número a los británicos diez veces), pero hasta finales de 1940 fueron
episódicos.
En
diciembre de 1940, los británicos lanzaron una ofensiva sorpresa contra los
italianos y, en pocas semanas, los obligaron a regresar a Cirenaica. Los
escuadrones de bombarderos Blenheim y Wellington tomaron parte activa en esta
ofensiva, bombardeando campamentos enemigos, campamentos e importantes puntos
fortificados como Tobruk y Benghazi.
Cuatro
escuadrones de Blenheim, los Nº 11, 30, 84 y 113, transferidos a Grecia en
octubre de 1940, fueron reforzados en marzo de 1941 por el escuadrón Nº 211.
Estas unidades operaron en condiciones extremadamente difíciles y no pudieron
realizar incursiones efectivas. La situación en Grecia cambió drásticamente en
abril de 1941, cuando unidades de la Wehrmacht alemana invadieron el país.
Además de las grandes pérdidas en el aire, ahora se agregaron incursiones
intensivas en los aeródromos británicos. A fines de abril, las unidades de la
Royal Air Force se retiraron a Creta, desde donde su personal y los aviones
supervivientes (con la excepción del 30º Escuadrón) fueron retirados a Egipto.
El Escuadrón Nº 30 que permaneció en Creta fue completamente destruido durante
la invasión alemana de la isla en mayo de 1941.
En el
norte de África, el Cuerpo Africano Alemán bajo el mando del General Erwin
Rommel acudió en ayuda de los italianos. Unos días después de su llegada, los
alemanes lanzaron una contraofensiva que obligó al 8º Ejército británico a
retirarse a Egipto. Los Blenheim intentaron atacar a las fuerzas alemanas que
avanzaban, pero ahora se les opusieron los cazas Luftwaffe Messerschmitt Bf
109E, lo que infligió grandes pérdidas a los obsoletos bombarderos.
Las
unidades de Blenheim que operaban contra los italianos en África Oriental,
donde no había combatientes de la Luftwaffe, tuvieron mucho más éxito. Los
bombarderos de los Escuadrones Nº 8, 11 y 39 ayudaron a detener la ofensiva
italiana en junio-diciembre de 1940, y cuando los británicos lanzaron una
contraofensiva, estas unidades apoyaron directamente a sus tropas. Durante los
combates, el Escuadrón Nº 11 fue llevado a la retaguardia para reequiparse con
Blenheim Mk IV, y el Escuadrón Nº 39 fue equipado con bombarderos Martin
Maryland. En mayo de 1941, cuando los italianos se rindieron, el Escuadrón Nº 8
era la única unidad de la RAF en África Oriental equipada con Blenheim Mk I.
Durante
la fase inicial de las hostilidades en el norte de África y Oriente Medio, el
Blenheim Mk I fue el único bombardero moderno disponible para la Royal Air
Force. Solo a mediados de 1941, los británicos comenzaron a reemplazarlos con
máquinas más modernas: Vickers "Wellington", Martin
"Maryland" y Martin "Baltimore".
Cuando
comenzó la guerra en el Lejano Oriente el 8 de diciembre de 1941, la Fuerza
Aérea Británica tenía dos escuadrones Blenheim en Malaya, el Nº 34 y el Nº 62,
y uno, el Nº 60, en Birmania. Pero al comienzo de las hostilidades, la mayoría
de los doce Blenheim Mk I del Escuadrón Nº 60 estaban en Kuantan, Malaya, donde
estaban entrenando, y solo unos pocos permanecían en Birmania.
La
mayoría de los Blenheim en el Teatro de Operaciones del Lejano Oriente no
tuvieron tiempo de participar en las batallas y fueron destruidos en los
aeródromos del norte de Malaya el primer día de la lucha. Una repentina
incursión japonesa en la base de Elor Star resultó en la pérdida de once de los
doce Blenheim del 60º Escuadrón. El único bombardero superviviente, pilotado
por el Teniente de vuelo ACK Scruf, despegó y atacó las lanchas de desembarco
japonesas en el área de Singora. Durante esta incursión, Scruf fue herido de
muerte. Después de la guerra, recibió póstumamente la Cruz Victoria. A fines de
diciembre de 1941, el personal sobreviviente del Escuadrón Nº 60 fue devuelto a
Birmania.
Los
japoneses avanzaban y los aviones supervivientes del Escuadrón Nº 34 intentaban
desesperadamente impedir su avance: atacaron las columnas de tropas enemigas y
las líneas de comunicación, mientras sufrían grandes pérdidas por parte de los
cazas japoneses. En enero de 1942, el Grupo Nº 225 (bombarderos) se formó en
Sumatra a partir de los aviones que sobrevivieron en Malaya y llegaron desde el
Medio Oriente, pero durante la batalla por Malaya, los Blenheim Mk I fueron
retirados casi por completo del servicio.
La
ofensiva japonesa contra Birmania comenzó el 25 de diciembre de 1941 con varios
ataques aéreos en Rangún. El Escuadrón Nº 60, actuando en conjunto con el
Escuadrón Nº 211 recién llegado, tomó represalias atacando una base aérea
japonesa en Bangkok, Tailandia. La falta de aviones de repuesto y la necesidad
de retirar el Escuadrón Nº 211 a la retaguardia para su reorganización obligó a
la RAF a reducir la intensidad de las operaciones de bombarderos. Para marzo de
1942, el Escuadrón Nº 45 había llegado a Birmania desde el Medio Oriente y
comenzó a operar desde el aeródromo de Magwe como parte del Ala Aérea X (ahora
conocido como Burwing). El escuadrón, escoltado por diez cazas Hawker
Hurricane, atacó la base aérea japonesa en Mingaldon. La respuesta enemiga fue
rápida y devastadora: más de 200 bombarderos arrojaron su cargamento sobre el
Magwa, destruyendo la mayoría de los Blenheim en tierra.
Tras el
final de la campaña en Birmania, el Blenheim Mk I prácticamente desapareció de
las unidades de combate. Varios de estos aviones permanecieron en escuadrones
de entrenamiento y unidades de reserva, y versiones posteriores del Blenheim
comenzaron a ingresar a las tropas, así como nuevos bombarderos, como el
Bristol Beaufort, Douglas Boston, Martin Maryland y otros aviones suministrados
a los estadounidenses bajo Lend- Arrendar.
Caza “Blenheim"
Mk IF
El
Blenheim Mk IF se creó en respuesta a los requisitos del RAF Comando de Caza,
que quería un caza de largo alcance para acompañar a los bombarderos. Bristol
completó una producción del Blenheim Mk 1, L1424, que se convirtió en el
prototipo del Mk IF. La única diferencia externa entre el caza y el bombardero
era el contenedor debajo del vientre del fuselaje, que albergaba una batería de
cuatro ametralladoras Browning de 7,69 mm con 2.000 rondas de municiones. El
contenedor se colocó en el lugar de la bahía de bombas. Su peso era menor que
la carga normal de un bombardero, por lo que algún deterioro en la aerodinámica
no afectó las características de vuelo de la máquina. Los contenedores fueron
fabricados por Soucery Railway Company en Ashford, Kent, que produjo 1.375
juegos.
Desde
finales de 1938 hasta septiembre de 1939, siete escuadrones de Comando de Caza
fueron reequipados con el Blenheim Mk IF. Todos tenían su sede en Londres o en
el centro de Inglaterra. El primero en recibir los nuevos cazas fue el
Escuadrón Nº 25 en Hawking. Junto con los escuadrones Nº 29 y 604, operó el Mk
IF como caza nocturno. Con el acercamiento de la guerra, cuatro escuadrones
más, el Nº 23, el 64, el 600 y el 601, fueron rápidamente reequipados con
Blenheims Mk IF. Estas unidades comenzaron de inmediato a entrenarse en vuelos
diurnos y nocturnos, y en el invierno de 1939/40 brindaron cobertura aérea a
los convoyes en el Mar del Norte.
A fines
de 1939 y principios de 1940, se llevaron a cabo varias incursiones profundas
en territorio alemán. En noviembre de 1939, cazas de los escuadrones Nº 23 y
601 dispararon desde baja altura contra la base de hidroaviones de Barkum, en
el noroeste de Alemania. Al comienzo de la invasión alemana de Holanda en mayo
de 1940, el Escuadrón Nº 600 atacó numerosos transportes Junkers Ju 52 en el
aeródromo de Waalhaven, perdiendo cinco de los seis aviones que participaron en
esta incursión. Esta operación mostró la vulnerabilidad del Blenheim Mk IF para
los cazas modernos: el avión era demasiado grande, lento e inmanejable frente
al Bf 109 de la Luftwaffe.
Tres
escuadrones más, el Nº 92, el 145 y el 222, operaron Blenheim Mk IF durante un
breve período, desde la primavera hasta el verano de 1940. Los pilotos de todos
los escuadrones intercambiaron felizmente sus enormes Mk IF Blenheim por
Spitfire y Hurricane rápidos y bien armados.
Operaciones
nocturnas
A fines
de 1938, los analistas de la Fuerza Aérea comenzaron a estudiar de cerca el
problema de proteger a Gran Bretaña de las incursiones nocturnas. La detección
visual de un avión enemigo por la noche era prácticamente imposible, incluso en
condiciones climáticas ideales, y los radares recién se estaban creando y no
podían colocarse a bordo del avión. Por lo tanto, los científicos británicos
iniciaron un programa de investigación destinado a crear un radar que pudiera
instalarse en un avión multimotor. Con dicho equipo, los cazas nocturnos
podrían interceptar y destruir los bombarderos de la Luftwaffe en la noche más
impenetrable.
Durante
la ofensiva alemana en el verano de 1940, cuatro escuadrones de Blenheim Mk IF,
el 23, el 25, el 29 y el 604, resistieron los cada vez mayores ataques de
bombarderos de la Luftwaffe. El Blenheim ya se consideraba obsoleto en ese
momento, pero era el único avión capaz de acomodar el radar AI (Airborne
Intercept) de 270 kg y su operador. La antena radiante se ubicó en el morro de
la aeronave, las antenas azimutales se instalaron en los lados exteriores de
las góndolas de los motores, casi en el borde de ataque del ala, y las antenas
coordinadoras de altitud se instalaron por encima y por debajo de la consola
exterior del avión en el ala izquierda. En el pico del "Blitz"
(ofensiva alemana), seis escuadrones de "Blenheim" Mk IF estaban
equipados con radar.
Los
resultados de las primeras pruebas del radar de IA en condiciones de combate
fueron algo desalentadores. Los operadores de radar a menudo no podían
distinguir el objetivo entre el resplandor y el resplandor en la pantalla del
radar y calcular su posición en relación con su aeronave. Incluso cuando la
marca del objetivo era perfecta, la determinación del alcance y la altura se
hizo con un gran error. Pero el trabajo para mejorar el radar AI continuó, y
para el invierno de 1940/41, la mayoría de los problemas se habían resuelto.
La
primera intercepción nocturna exitosa de un Blenheim Mk lF ocurrió el 2/3 de
julio de 1940, cuando un Mk lF de la Unidad de Intercepción de Cazas (FIU) en
Ford vio y derribó un bombardero alemán Dornier Do 17Z. Sin embargo, las
características de vuelo del Blenheim Mk IF no eran adecuadas para la
intercepción nocturna, por lo que el éxito fue la excepción y no la regla.
"Blenheim" no tenía suficiente velocidad para llevar a cabo un
segundo ataque contra un bombardero enemigo, y armas demasiado débiles,
incapaces de destruir al enemigo desde la primera carrera.
A fines
del verano de 1940, el radar AI mejorado se instaló en el nuevo Bristol
Beaufighter, y en el invierno de 1940/41 estos aviones comenzaron a reemplazar
al Blenheim Mk IF en las unidades de combate nocturno. En mayo de 1941, el
Escuadrón 68, la última unidad armada con el Mk IF, recibió el primer
Beaufighter. Esto marcó el final de la carrera del Mk IF como luchador
nocturno. Pero los aviones equipados con radar se utilizaron durante algún
tiempo para incursiones nocturnas en Francia, donde atacaron aeródromos de
bombarderos alemanes.
Fuera
de la metrópolis de Blenheim, los Mk IF se usaron solo en los escuadrones 27 y
30. El Escuadrón Nº 27 recibió el Mk IF a principios de 1941, luego de lo cual
fue transferido de India a Singapur. Allí fue destruida casi por completo
durante la Batalla de Malaya, habiendo logrado realizar solo una pequeña
cantidad de salidas. El 30º Escuadrón, con base en la zona del Canal de Suez desde
junio de 1940, operó una flota mixta de Blenheim, compuesta por cazas Mk IF y
bombarderos Mk I. Esta unidad fue luego transferida a Grecia, donde operó hasta
la evacuación a Creta en mayo de 1941. del año. Al final, ambos escuadrones
fueron reequipados con Beaufighter y Hurricane, respectivamente.
Al
menos nueve escuadrones más de la RAF volaron Blenheim Mk IF entre 1939 y 1940,
la mayoría de los cuales fueron reequipados con aviones más modernos desde
mediados de 1940. La excepción fue el escuadrón 219, que continuó operando el
Mk IF durante mucho tiempo.
Blenheim
Mk IV
El
Blenheim Mk IV no fue, como muchos creen erróneamente, un desarrollo posterior
del Blenheim Mk 1. Su predecesor fue el Bristol Tipo 149, desarrollado a partir
de la especificación 11/36 del Ministerio del Aire, que requería un bombardero
de reconocimiento para el Comando Costero. Este avión fue considerado como un
tipo de transición entre el obsoleto Avro Anson y el bombardero torpedero
Bristol Tipo 152 (más tarde conocido como Bristol Beaufort). En el momento del
lanzamiento de la especificación, aún no se había considerado el tema de la
adquisición para la RAF del estadounidense Lockheed Hudson. En 1939, se tomó
tal decisión y, además, el Beaufort mostró buenos resultados en las pruebas.
Por lo tanto, se decidió transferir el Tipo 149 al Comando de Bombarderos bajo
la designación Bolingbroke.
En
octubre de 1939, se construyó el modelo Bristol Tipo 149, que tenía un fuselaje
delantero alargado (aunque no en su forma final), que luego se convirtió en la
principal característica distintiva del Blenheim Mk IV. El fuselaje se alargó
0,91 m debido al dosel de la cabina. Estudió el diseño de S. F. Euvins, el jefe
de pilotos de Bristol, dijo que el vidrio que se extendía frente al piloto
creaba deslumbramiento y reflejos, lo que imposibilitaba volar el avión con
normalidad.
La
posición del navegante-anotador estaba equipada con una mesa fijada a babor (un
lujo que no estaba disponible en el Blenheim Mk I), y una mira de bombardeo
estaba ubicada en el lado de estribor. Teniendo en cuenta los deseos del piloto
principal, el dosel sobre el asiento del navegante se hizo más bajo y el piloto
recibió un parabrisas convencional. Para mejorar la vista del piloto, la parte
superior del dosel de la cabina del navegante, que originalmente tenía una
forma de sección transversal semicircular, fue "abollada" por el lado
de babor.
El
desarrollo del Tipo 149, como el Beaufort, estuvo plagado de retrasos en la
elección del motor adecuado. Por lo tanto, el gobierno británico a mediados de
1938 comenzó a considerar la posibilidad de comprar Hudsock en los Estados
Unidos, que luego demostraron ser buenos al servicio del Comando Costero.
Como
prototipo del Tipo 149, se utilizó un fuselaje Blenheim Mk 1 (K 7072)
convenientemente modificado. Se utilizó otro Mk I, L1222, para probar el
sistema de combustible de la nueva aeronave, cuya capacidad se incrementó
instalando tanques de combustible de 355 litros en ambos paneles exteriores de
las alas. Esta decisión hizo posible casi duplicar el rango de vuelo. Los
motores Mercury VIII instalados en el Mk I con una potencia HP 840. fueron
reemplazados por motores Mercury XV refrigerados por aire de 995 hp que
impulsan hélices de paso variable De Havilland de tres palas. Estas mejoras aumentaron
el peso máximo de despegue de la aeronave a 6577 - 6800 kg, lo que generó
problemas durante el despegue. Con el peso máximo, la aeronave podría colapsar
si fallaban los motores, lo que hacía casi imposible un aterrizaje de
emergencia en ella. Para resolver este problema, los tanques de combustible
externos se equiparon con tuberías de drenaje ubicadas cerca del borde de
salida del ala. En caso de un despegue abortado, permitieron drenar rápidamente
el combustible, llevando el peso de la máquina a límites aceptables.
A
mediados de 1939, se completaron todas las mejoras y comenzaron los
preparativos para la producción, que Bristol tenía la intención de implementar
de inmediato, sin interrumpir la producción del Blenheim Mk I. La Royal Air
Force emitió una orden para el suministro del Tipo 149, que recibió el nombre
de Blenheim Mk IV (del nombre "Bolingbroke" se abandonó, pero no se
olvidó). La necesidad de escuadrones de la RAF en los nuevos bombarderos era
tan grande que muchos de los primeros lotes construidos en Filton Mk IV se
enviaron a unidades sin tanques de combustible de ala externos instalados. Más
tarde, estos tanques fueron montados por especialistas de Bristol junto con
personal de la Fuerza Aérea directamente en el campo. Muchos Mk IV salieron de
los talleres de montaje con motores Mercury VII en lugar de los Mercury XV
planificados.
Según
los resultados de la prueba, la velocidad máxima del Mk IV fue de 363 km/h,
superior a la del Mk I. Pero estos datos son engañosos, ya que las mediciones
se tomaron a una altitud de 3600 m, mientras que las características del Mk 1
fueron llevados al nivel del mar, donde desarrolló una velocidad de 386 km/h.
Obviamente, a la misma altura que el Mk IV, el "uno" sería un poco
más rápido. Desafortunadamente, esto tuvo que ser verificado en la batalla,
cuando resultó que el Blenheim Mk IV no era mejor que el Mk I cuando se
encontraba con los cazas de la Luftwaffe. Se hizo evidente que los Blenheim
necesitaban cobertura de combate. En el caso de que esto no fuera posible, los
vuelos diurnos se limitaron a los días "... cuando la nubosidad
proporcione la seguridad adecuada". No se realizaban salidas si la
nubosidad era inferior a 7/10.
El
alcance de vuelo del Blenheim MklV aumentó a 2350 km en comparación con los
1810 km del Mk I, pero debido al aumento de peso, el techo del bombardero se
redujo de 8230 a 6700 m La carga habitual de bombas consistía en cuatro de 113
kg o dos de 226 -kg de bombas por bahía de bombas. Otro problema fueron las
hélices de la aeronave. Aunque tenían un tono variable, no podían embanderarse.
Por lo tanto, en caso de falla de uno de los motores, su tornillo giraba por el
flujo que se aproximaba, creando una resistencia adicional y dificultando el
control de la máquina.
A
diferencia del Mk I, la mayoría de los Mk IV fueron construidos por Ruthe and
Spike y AVRO en Chedderton. Bristol se limitó a la producción de 313
bombarderos, doce de los cuales fueron comprados por la Fuerza Aérea Helénica.
Las entregas de aviones comenzaron en febrero de 1939 y uno de los primeros
aviones construidos por Bristol, el L 4835, fue transferido al Establecimiento
Experimental de Aviones y Armamentos (A&A.EE) para probar una nueva antena.
Se usaron dos aviones más, L 4847 y 4857, como soportes para probar las
soluciones de diseño, que luego se usaron en los Mk IV de producción. En
particular, probaron la torreta superior con dos ametralladoras y una torreta
de control remoto montada debajo del fuselaje delantero. Se finalizaron seis
máquinas instalando debajo del contenedor del fuselaje con cuatro
ametralladoras Browning de 69 mm y transferido al Escuadrón Nº 248 del Comando
Costero para su uso como cazas de patrulla y escolta de largo alcance. Se
abandonó la modificación propuesta de cuatro Mk IV (P 4856-4859) en la versión
canadiense del Bolingbrook y se probó la primera torreta superior blindada en
el P 6952.
AVRO
construyó un total de 755 aviones, aunque el contrato original indicaba un
número mucho mayor: durante la producción del Mk IV en AVRO, el Ministerio de
Aviación rechazó dos lotes. Dos aviones, 3544 y 3600, finalmente se entregaron
a Portugal en 1943, y el último lote de cinco aviones (AE 449-453) fue
directamente de la fábrica a la base de almacenamiento a fines de 1941.
Veintidós bombarderos construidos por AVRO fueron transferidos a la Fuerza
Aérea Francesa Libre.
El
principal proveedor del Blenheim Mk IV fue la Rute Limited, que construyó 2230
aviones en seis series. Se vendieron cuatro ejemplares (R 3623, R 3830, T 2431
y T 2434) a Portugal y Turquía recibió uno (T 1996). Los aviones fueron
utilizados por la Royal Air Force y sufrieron mejoras directamente en la línea
de montaje, que consistieron principalmente en la instalación de varias
opciones para la nariz y las torretas superiores. Diez vehículos recibieron
blindaje adicional y fueron transferidos al escuadrón 248 del Comando Costero,
donde fueron utilizados para resolver misiones antisubmarinas.
El
único fabricante extranjero del Blenheim Mk IV fue Finlandia. La Fuerza Aérea
de este país ya utilizó con éxito el Blenheim Mk I durante la Guerra de
Invierno con la URSS en 1939/40 y la Guerra de Continuación de 1941/44. La
producción del Mk IV comenzó a principios de 1944, habiendo logrado producir
diez vehículos de los cincuenta previstos para septiembre. Durante todo el
período de operación de los Blenheim en Finlandia, se perdieron 49 aviones, 29 como
resultado de las hostilidades, el resto, en accidentes y desastres. Los
bombarderos supervivientes se utilizaron como aviones de entrenamiento hasta
1957, cuando fueron puestos fuera de servicio. Al menos un "Blenheim"
Mk IV ha sobrevivido en Finlandia hasta el día de hoy; está en exhibición
pública en la base aérea de Luonejärvi.
Peleando
en Europa
En el
otoño de 1939, partes de las fuerzas terrestres y de la Fuerza Aérea Británica
se desplegaron en Francia. Las fuerzas de la Fuerza Aérea constaban de dos
elementos separados: el Grupo Avanzado de Ataque Aéreo (AASF, Fuerza Avanzada
de Ataque Aéreo) y el Componente de Aviación (Componente Aéreo, AC). Se suponía
que las unidades de la AASF atacarían instalaciones industriales en Alemania, y
la AU tenía la tarea de brindar apoyo directo a la Fuerza Expedicionaria
Británica (BEF). Cuando los diez escuadrones que componían la AASF se
desplegaron en Francia, estaban armados únicamente con el bombardero ligero
monomotor Fairey Battle. Ya a fines de 1939, los escuadrones 15 y 40 regresaron
a Inglaterra para reequipar el Blenheim Mk IV. En Francia, estas unidades
reemplazaron a los escuadrones 114 y 139, ya equipados con Mk IV.
Dos
escuadrones AS, el 53 y el 59, inicialmente tenían Blenheim Mk IV en servicio,
y pronto se les unieron los escuadrones 18 y 57 que volaban Mk I. Este último
cambió rápidamente sus "unos" por "Cuarteto", ya que los
británicos no tenían otros. bombarderos modernos.
Mientras
que los Blenheim con base en Francia vieron poca acción durante los primeros
ocho meses de hostilidades (ahora conocida como la Guerra Extraña), los
escuadrones del Comando de Bombarderos en el Reino Unido entraron en
operaciones activas casi de inmediato. Diez Blenheim Mk IV del Escuadrón 107,
con base en Schilling Rode, fueron a atacar a los barcos de la Kriegsmarine en
Wilhelmshaven. La cobertura de nubes bajas en el área objetivo permitió a los
británicos acercarse al enemigo sin ser notados, fueron descubiertos cuando los
bombarderos ya se habían establecido en un curso de combate.
Desafortunadamente, las bombas de 500 libras llevadas por los aviones
británicos no lograron causar mucho daño a los barcos alemanes. Uno de los
Blenheim, que se estrelló contra el crucero Emden, causó grandes daños. En
total, ocho vehículos no regresaron de esta operación, todos fueron víctimas
del fuego antiaéreo.
La
mayoría de los escuadrones británicos Blenheim Mk IV formaban parte del 2º
Grupo de Comando de Bombarderos, que operaban desde aeródromos en East Anglia.
Desde septiembre de 1939 hasta abril de 1940, estas unidades participaron en
operaciones antisubmarinas frente a la costa noroeste de Alemania. La
efectividad de estas acciones fue extremadamente baja, pero el 11 de marzo de
1940, dos bombas lanzadas desde el Blenheim del Escuadrón 82 enviaron al fondo
al submarino U-31, que se convirtió en el primer submarino destruido por la
Royal Air Force durante la Segunda Guerra Mundial.
Después
de la invasión alemana de Dinamarca y Noruega en abril de 1940, parte de los
aviones de los escuadrones 107 y 110 fueron transferidos a Lossiemouth en
Escocia. Se suponía que estos bombarderos interceptarían y atacarían barcos
alemanes en ruta a los puertos noruegos. La efectividad de estas operaciones
fue cero: a pesar de las declaraciones de los británicos, los alemanes no
perdieron un solo barco. Dado que los alemanes estaban firmemente atrincherados
en Noruega, los Blenheim tenían la tarea de atacar los aeródromos ocupados por
el enemigo a lo largo de la costa. En este caso, la intercepción de los
bombarderos atacantes por parte de los cazas de la Luftwaffe se volvió casi
inevitable, y las tripulaciones de los Blenheim insistieron en que tales
acciones conducirían a pérdidas innecesarias. En mayo, la posición aliada en
Escandinavia se volvió casi imposible y los bombarderos fueron devueltos a su
base en Whittisham.
El 10
de mayo de 1940, los alemanes iniciaron su principal ofensiva a través de
Holanda y, a los pocos días, una seria amenaza se cernía sobre la Fuerza
Expedicionaria Británica en Bélgica. Las tropas británicas estaban en las
posiciones avanzadas de acuerdo con el plan de defensa aliado, pero el segundo
avance alemán a través de las Ardenas débilmente fortificadas cortó las fuerzas
británicas y francesas. Las tropas británicas corrieron el riesgo de verse
rodeadas y tuvieron que retirarse: fueron evacuadas a través de los puertos de
Dunkerque y Calais.
De las
unidades de la AASF armadas con Blenheim, el Escuadrón 114 fue el que más
sufrió, perdiendo la mayoría de sus vehículos en tierra en un ataque sorpresa
de nueve bombarderos Do 17Z del II/KG2, y el Escuadrón 139, que perdió siete de
sus nueve aviones a causa de las víctimas en 12 de mayo Bf 109E de JG 27.
Las
cinco divisiones de los Blackheim de la AC corrieron una suerte similar. El 12
de mayo, el escuadrón 15 perdió seis de los doce aviones, el 14 de mayo, el
escuadrón 85 perdió once de los doce Blenheim que participaron en la incursión,
y el mismo día, mientras intentaba atacar a las tropas alemanas en el área de
Sedan, cinco de los doce bombarderos fueron derribados 110 escuadrón. Quedó
bastante claro que la potencia de fuego defensiva del Blenheim era
completamente insuficiente, e incluso el fuego de bombardeo de un grupo
completo de estos aviones no pudo evitar los ataques de los cazas enemigos.
Unos pocos escuadrones de cazas aliados estaban dispersos a lo largo de todo el
frente, e incluso cuando era posible organizar la cobertura, el enemigo la
"atravesaba" debido a la superioridad numérica. Las alturas medias desde
las que se realizó el bombardeo,
El
armamento defensivo inadecuado del Blenheim condujo a muchas modificaciones de
campo destinadas a fortalecerlo. El comandante de Ala Basil Embry, comandante
del Escuadrón 107 en Whittishen, ordenó que se rediseñaran algunos de los
Blenheim, con ametralladoras de 7,69 mm instaladas en ellos en la parte trasera
de los carenados de la góndola y debajo de la unidad de cola. Una modificación
más "oficial" fue instalar una ametralladora ligera en la proa, desde
la cual el navegante podía disparar.
Bristol
sabía que una sola ametralladora Lewis, que estaba armada con la torreta
superior, no era suficiente y experimentó con una torreta equipada con un par
de ametralladoras Vickers de 7,69 mm. Después de la Batalla de Francia,
Blackheim comenzó a equiparse con torretas Bristol B MIN de dos cañones, y los
últimos Mk IV de producción recibieron una torreta Bristol B Mk IV armada con
un par de ametralladoras Browning con alimentación por correa en la fábrica.
Para
proteger la aeronave desde abajo, Bristol desarrolló una torreta ventral, que
es una ametralladora de 7,69 mm, cubierta con un carenado transparente en forma
de lágrima. Más tarde, comenzaron a utilizar la torreta de esquina Fraser-Nesh
FN54 con un par de ametralladoras Browning de 7,69 mm, montadas en la parte
inferior de estribor del fuselaje delantero. En caso de emergencia, la torreta
podría desecharse para permitir que la tripulación use la escotilla de escape
inferior.
Al
comienzo de las hostilidades, los Blenheim no habían diseñado tanques de
combustible ni chalecos antibalas para los miembros de la tripulación. Muchos
Blackheim se quemaron después de que se dañaron sus tanques de combustible,
hasta que se fabricaron blindados a principios de 1940. Inicialmente, por falta
de materiales, solo se protegieron los tanques principales y se dejaron
descubiertos los tanques en las partes exteriores de las consolas laterales.
Otra
mejora realizada como resultado de las hostilidades fue la instalación de un
espejo retrovisor en la cubierta de la linterna de la cabina. Además, para
mejorar la visibilidad trasera, las ventanillas laterales de la capota se
realizaron en forma de ampollas.
Operación
Circo
A
partir de enero de 1941, la RAF comenzó a utilizar una nueva táctica: los
Blenheim se dirigieron a objetivos en Francia bajo la cubierta de caza más
poderosa. Tales operaciones fueron llamadas "Circus" (ya través de la
numeración). El primer "Circo" se llevó a cabo el 10 de enero de 1941
por el escuadrón 114, que, acompañado por nueve (!) Escuadrones de cazas de
cobertura, atacó un aeródromo alemán. Se creía que tales ataques obligarían a
los cazas de la Luftwaffe a volar para atacar a los bombarderos señuelo, donde
serían interceptados y destruidos por los cazas de escolta británicos. Sin
embargo, los alemanes pronto se dieron cuenta de esta táctica. Y trataron de
vencer a los bombarderos al regresar o de una emboscada, sin entablar batalla
con los combatientes.
Sin
embargo, la realización de la Operación Circus permitió a los británicos casi
duplicar las pérdidas infligidas a la Luftwaffe. El ataque a la URSS en junio
de 1941 les dio un incentivo adicional para continuar presionando a la
Luftwaffe; se creía que esto desviaría parte de las fuerzas de aviación
alemanas del Frente Oriental. En realidad, el único escuadrón de cazas, el JG
26, que se oponía a la Royal Air Force en Francia, no solo resistió con éxito
sus vuelos, sino que incluso envió a sus unidades en "giras" al teatro
mediterráneo. En uno de los "Circos" de agosto, los Blenheim llevaron
a cabo el único "bombardeo pacífico" de todos los tiempos: arrojaron
nuevas prótesis para Douglas Bader, un as de combate de la RAF sin piernas que
había sido derribado y hecho prisionero unos días antes.
Bloqueo
de canales
En
abril de 1941, la Fuerza Aérea Británica intentó bloquear un convoy en el
Estrecho de Dover durante el día. Esta operación se denominó "Channel
Stop" y era una versión "local" de una operación a mayor escala
para contrarrestar la navegación enemiga, que se había llevado a cabo desde
marzo a lo largo de toda la costa del Mar del Norte. Por lo general, tales
actividades las realizaba el Comando Costero, pero en ese momento estaba
ocupado luchando contra las "manadas de lobos" de los submarinos
alemanes en el Atlántico. Por lo tanto, la tarea fue asignada al segundo grupo
del Comando de Bombarderos. Se suponía que debía realizar vuelos a las aguas
costeras de Holanda, Dinamarca y Noruega. Los aviones tenían que volar a baja altura
para evitar la detección prematura de los convoyes de defensa aérea y los cazas
de patrulla.
Los
vuelos arriesgados a baja altitud, el aumento de los barcos de defensa aérea en
los convoyes alemanes y la capacidad de la Luftwaffe para organizar una
cobertura de combate permanente provocaron grandes pérdidas en las unidades de
Blenheim. La Operación Channel Stop se completó a principios de 1942. Un
estudio posterior de la lista de barcos hundidos mostró que las pérdidas reales
de los alemanes ascendieron a una cuarta parte de las reclamadas por los
británicos. La experiencia adquirida durante la operación permitió a los
británicos formar aún más alas de ataque antibuque (Strike Wings). Estas
unidades estaban equipadas con Beaufighter y Mosquito con torpedos y armas de
misiles, cuyo poder permitió destruir todos los barcos de defensa aérea antes
de atacar el convoy.
Los
"Blenheim" del segundo grupo también participaron en ataques contra
territorio alemán. El 4 de julio de 1941, doce Blenheim Mk IV, dirigidos por el
Comandante de Ala Edwards del 105 Escuadrón, bombardearon el puerto de Bremen.
A pesar de la fuerte resistencia, los bombarderos alcanzaron objetivos en la
costa y lo pagaron con la pérdida de cuatro vehículos. Por este vuelo, Edwards
recibió la Victoria Cross. El 12 de agosto, una formación de 54 Blenheim,
volando más de 200 millas sobre territorio enemigo, atacó dos centrales
eléctricas en el área de Colonia desde baja altura. Los cazas de escolta
británicos llevaron a cabo una serie de ataques de distracción para evitar que
la Luftwaffe detectara a los bombarderos. Las bombas de 500 libras llevadas por
los Blenheim causaron daños moderados a los objetivos y los británicos
perdieron diez aviones.
En
diciembre de 1941, aviones bimotores más modernos, como los bombarderos
estadounidenses Douglas Boston, permitieron al Comando de Bombarderos abandonar
el uso de Blenheim Mk IV en los cielos de la Europa ocupada. Estos aviones y
sus tripulaciones permitieron a la Royal Air Force realizar operaciones ofensivas
en Europa durante los dos años de la guerra, pero fueron reemplazados por
máquinas modernas que pueden lidiar con el enemigo de manera más efectiva.
Cerca
del este
De los
nueve escuadrones de Blenheim en el Medio Oriente, solo el 113 en Adén logró
recibir nuevos Mk IV cuando Italia entró en guerra el 10 de junio de 1940. Sin
embargo, a finales de año, llegaron desde Inglaterra alrededor de un centenar
de Blenheim Mk IV, destinados al rearme de las unidades de la fuerza aérea en
Oriente Medio. Los aviones llegaron por mar a Tako-radi en África Occidental,
donde fueron recogidos y por sus propios medios viajaron unas 4.000 millas
hasta Egipto. Esta ruta se utilizó para evitar que los bombarderos volaran a
través del Mediterráneo, donde el enemigo se hizo con la supremacía aérea. Los
primeros Blenheim Mk lV fueron utilizados en combate en el norte de África por
los escuadrones 45 y 55, aunque hay evidencia de que varios "cuatro"
formaban parte del escuadrón 11 en Grecia hasta la evacuación aliada.
Durante
los siguientes quince meses, las unidades del Blenheim Mk IV en el norte de
África se comprometieron a apoyar de cerca a las fuerzas del 8º ejército
británico en sus batallas con el Afrika Korps del General Erwin Rommel. Además,
los Blenheim Mk IV estaban en servicio con otras dos unidades aliadas en
África: el escuadrón 342 (Lorraine) de la Fuerza Aérea Francesa Libre y el
escuadrón 11 de la Real Fuerza Aérea Sudafricana. Estas unidades operaron
conjuntamente con los británicos, estando subordinadas a la Fuerza Aérea
Británica.
Durante
la campaña en el norte de África, varios escuadrones de Blenheim del 2º Grupo
fueron trasladados desde Inglaterra a la isla mediterránea de Malta. Ubicada
entre Sicilia y el norte de África, esta isla estaba muy cerca de las
principales rutas de las caravanas enemigas y era una excelente base para los
bombarderos aliados que impedían el suministro del ejército de Rommel. Los
Blenheim operaron en conjunto con los Wellington con base en Egipto, utilizando
tácticas similares a las utilizadas durante la Operación Channel Stop, y
asestaron un duro golpe a la navegación del Eje. A fines de 1941, se había
hundido alrededor del 65% del tonelaje de la flota de carga del Eje en la
región, pero la RAF pagó un alto precio por tales resultados.
En el
Blenheim Mk IV que opera en los trópicos, solo se realizó una revisión: se
instalaron filtros de polvo Vox en las tomas de aire del carburador, que evitan
que entre arena y polvo en los motores. En muchos Blenheim africanos, se
desmantelaron las puertas de la bahía de bombas (a veces solo se quitaron el
par de puertas internas), pero las razones de esta modificación aún no están
claras. Se ordenó que las superficies superiores de los Blenheim en el norte de
África se pintaran en Dark Earth y Light Earth, y las superficies inferiores en
Mediterranean Blue, pero hasta agosto de 1941, muchos bombarderos "hacían
alarde" del camuflaje europeo.
A fines
de febrero de 1942, solo quedaban unos pocos escuadrones de Blenheim Mk IV en
África, ya que después del ataque a Pearl Harbor, la mayoría de las unidades de
bombarderos fueron trasladadas urgentemente al Lejano Oriente. Los escuadrones
restantes fueron reequipados gradualmente con bombarderos Douglas Boston
(A-20).
Operaciones
en el teatro del Lejano Oriente
En
enero de 1942, dos escuadrones de Blenheim, el 84 y el 211, se desplegaron en
Sumatra, en las Indias Orientales Holandesas, donde veinte de sus máquinas se
unieron a las fuerzas del grupo 225 (bombarderos). También se les unió un
puñado de supervivientes Blenheim Mk IV del Escuadrón 34, que habían sido
evacuados de Singapur. Operando desde aeródromos cerca de Palembang, los
Blenheim escoltaron convoyes, realizaron reconocimientos y atacaron sus
antiguas bases en Malaya. El 15 de febrero de 1942, todos los bombarderos disponibles
fueron lanzados contra la flota de invasión japonesa en Sumatra. Aunque se
hundieron muchos barcos enemigos, los británicos no lograron consolidar su
éxito debido a la falta de aviones y tripulaciones.
El 18
de febrero, los Blenheim fueron evacuados a Java, donde los vehículos
supervivientes del escuadrón 211 pasaron a formar parte del escuadrón 84. En
Java, se utilizaron fuerzas de la RAF que disminuían rápidamente para hostigar
a la flota de invasión japonesa que se acercaba. El 1 de marzo, pocas horas
después de que el enemigo aterrizara, los aviones restantes del escuadrón 84
fueron destruidos o capturados en su aeródromo de Kalijati como resultado de un
ataque sorpresa de los japoneses; este fue el final de la estadía de Blenheim
en este tropical. isla.
En
abril de 1942, los japoneses enviaron un grupo de ataque de portaaviones al
Océano Índico para atacar la importante base de la Royal Navy en Trincomalee en
Ceilán. El 5 de abril, una armada de 124 bombarderos en picado Val, bombarderos
torpederos Kate y los cazas A6M Zero que los acompañaban cayeron sobre los
británicos, hundiendo muchos barcos. Después de esta incursión, los Blenheim Mk
IV del 11º escuadrón fueron lanzados en busca de portaaviones japoneses.
Finalmente, el 9 de abril, se descubrió la formación japonesa y la escuadra
envió once Blenheim para atacarla. Dos aviones regresaron debido a problemas
con el motor, y los nueve restantes atacaron al enemigo, perdiendo cinco
aviones por fuego antiaéreo y de combate. El 11 de abril, el grupo de
portaaviones japoneses abandonó el Océano Índico: terminó la Batalla de Ceilán.
FIV
Blenheim Mk
Al
igual que el Blenheim Mk IF anterior, el caza Blenheim Mk IVF se diferenciaba
del bombardero en la presencia de un contenedor ventral con cuatro ametralladoras
en lugar de la bahía de bombas. A diferencia del Mk IF, la altura del
contenedor en el Mk IV era ligeramente superior debido a la protuberancia del
morro del avión. Aunque los Mk IVF fueron utilizados principalmente por el Comando
Costero, los primeros vehículos de producción se entregaron en el invierno de
1939/40 al Comando de Cazas. El primero en recibir Blenheim fue el Mk IVF del
600º Escuadrón de Caza Noctunos, que protegía los cielos de Londres. Al igual
que el Mk IF, los Quads que ingresaron al escuadrón estaban equipados con una
versión temprana del radar AI, problemas técnicos con los que, además del bajo
desempeño del Blenheim, hicieron que la intercepción nocturna de los
bombarderos alemanes fuera la excepción más que la excepción. la regla.
El
Comando Costero se convirtió en el principal operador del Blenheim Mk IVF,
usándolo para operaciones antisubmarinas y escolta de convoyes. La primera
unidad del Comando Costero que estuvo completamente armada con el Mk IVF fue el
Escuadrón 235 con base en Dyce, Escocia (con otra unidad desplegada en
Shetland). Tres escuadrones más del Comando Costero adoptaron más tarde estos
aviones: el 236 en Birham Newton en East Anglia, el 248 en Aldergrove en
Irlanda del Norte y el 254 con base en St. Eval, Cornwall. Si bien el Escuadrón
254 se dedicó casi exclusivamente a operaciones antisubmarinas, otras unidades
desde junio de 1940 hasta junio de 1942 resolvieron una amplia gama de tareas.
Una de las misiones específicas que realizan los aviones del 235º escuadrón,
Los
escuadrones con base en el sur de Inglaterra se dedicaban principalmente a la
cobertura aérea de la navegación aliada en el área del Canal y el Mar del
Norte. Además, Beaufort y Hudson cubrieron estas unidades durante las
operaciones antisubmarinas. Los Blenheim Mk IVF también fueron enviados a la
costa enemiga para buscar aviones de patrulla marítima enemigos. Muchos
hidroaviones alemanes se convirtieron en víctimas de los Blenheim. Una tarea
muy importante asignada a los escuadrones Mk IVF fue la cobertura del Air Sea
Rescue (ASR), que "atrapó" a las tripulaciones de los aviones aliados
derribados del Canal y el Mar del Norte. Los Blenheim estaban bien preparados
para esta tarea, ya que tenían el tiempo de vuelo tan necesario en la búsqueda
y el rescate, así como armas lo suficientemente potentes como para derribar o
destruir cualquier hidroavión alemán.
El
fracaso del Blenheim Mk IF y Mk IVF como caza de escolta de largo alcance se
explica por el rápido progreso técnico en la aviación que se produjo desde el
momento en que se creó el prototipo (1936) hasta la finalización del uso en
combate de estas modificaciones (1940). - 1942). Pero incluso sabiendo que el
Blenheim Mk IVF no era adecuado para tales tareas, la Royal Air Force continuó usándolo,
ya que simplemente no había reemplazo. Un ejemplo es la incursión de un comando
en las Islas La Fontaine, cerca del norte de Noruega, cuando los Blenheim del
Escuadrón 404 de la Fuerza Aérea Canadiense fueron escoltados por bombarderos
de apoyo.
Otra
unidad de la Fuerza Aérea Canadiense armada con Mk IVF Blenheim era el
Escuadrón 407 con base en Skitten, pero no voló a cuatro patas por mucho
tiempo. Desde principios de 1942, el Comando Costero comenzó a reemplazar
rápidamente el Mk IVF con Beaufighter y Mosquito, y en julio de ese año, solo
dos escuadrones, el 254 y el 404 (canadiense), continuaban volando cazas
Blenheim. Los aviones dados de baja se transfirieron a las unidades traseras,
principalmente a las de entrenamiento.
El uso
de Blenheim Mk IVF fuera del Reino Unido se limitó al Escuadrón 203 en el Medio
Oriente. Con base en Adén, esta unidad proporcionó cobertura aérea para un
convoy aliado en el Mar Rojo. Durante las operaciones de escolta, su avión
logró derribar varios bombarderos italianos, los torpederos SM 79. Este
escuadrón participó activamente en las campañas de Etiopía y Grecia hasta que
fue llevado a Egipto para ser reequipado con bombarderos Martin
"Maryland".
Los
Blenheim se utilizaron como cazas de largo alcance y aviones de ataque hasta la
llegada de máquinas más adecuadas para estas tareas, como el Beaufighter y el
Mosquito.
Bolingbroke
En
1937, el gobierno canadiense contrató la producción con licencia del Blenheim
Mk IV por parte de Fairchild Aircraft Limited bajo la designación Bolingbroke.
Exteriormente, los "Bolingbrook" canadienses no eran diferentes de
sus "parientes" ingleses, pero se instalaron equipos e instrumentos
estadounidenses en algunas de las máquinas.
La
primera de las cuatro modificaciones del Bolingbroke, designada Mk I, se
produjo en 1939 en la cantidad de 18 aviones (números de serie 702 - 719). El avión
estaba equipado con motores Mercury VIII con una potencia HP 840. Las entregas
del nuevo avión a la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF) comenzaron el 15 de
noviembre de 1939: el primer avión se entregó al Escuadrón Nº 8, con sede en
Sydney, Nueva Escocia, que realizaba patrullas antisubmarinas en el Atlántico.
Muchos
de los Bolingbroke Mk I de primera producción fueron utilizados por Fairchild
para trabajos de desarrollo. Los aviones 702 y 717 se convirtieron en
prototipos Bolingbroke Mk III, equipados con flotadores Edo. Los flotadores se
unieron a los nodos de instalación del fuselaje, el ala y el tren de aterrizaje
principal con la ayuda de puntales aerodinámicos. Aunque las pruebas de estas
máquinas fueron exitosas, la orden para la producción en serie del Bolingbroke
Mk III no siguió, y en 1942 se devolvió el chasis convencional al avión.
El 712
fue restaurado después del accidente y bajo la designación
"Bolingbroke" Mk II se usó para probar instrumentos y equipos
estadounidenses, y los aviones 712 y 718 recibieron control dual y se
convirtieron en entrenadores.
La
siguiente serie de 151 aviones (números de serie 9001 - 9151) con la
designación Bolingbroke Mk IV estaba equipada con motores Mercury XV de 905 hp.
y electrodomésticos y equipos americanos. Las entregas del Bolingbroke Mk IV a
la Fuerza Aérea Canadiense comenzaron en enero de 1941. Parte de los aviones de
este lote (9005, 9010 - 9023) estaban equipados con motores American
Pratt-Whittney Wasp Junior con una potencia de 825 hp. con hélices Hamilton
Standard - esto se hizo como seguro en caso de interrupciones en el suministro
de motores Mercury. Pero como esto no sucedió, no se instalaron más motores
estadounidenses en los aviones. Para distinguir estas máquinas, se introdujo
una nueva designación para ellas: "Bolingbroke" Mk IV-W.
Otro
bombardero (9074) recibió el motor Wright "Cyclone" Gr-1820-G3B con
una potencia HP 900. y la designación "Bolingbroke" Mk IV-C. Dado que
la instalación de un nuevo motor no afectó las características de vuelo de la
máquina, se detuvo el trabajo en esta dirección. Varios Mk IV de producción
tardía estaban equipados con motores Mercury XX. En el avión 9086, se probó el
tren de aterrizaje de esquí, que luego se usó ampliamente en los Bolingbrook
canadienses.
La última
modificación del Bolingbroke fue el entrenamiento Mk IV-T, construido en
1942-43. La mayoría de los aviones de este tipo estaban equipados con motores
Mercury XV. Esta modificación se convirtió en la más masiva: la Fuerza Aérea
Canadiense recibió aviones 457 y otros aviones 51 no tuvieron tiempo de
completar la construcción.
Los
Bolingbroke fueron utilizados solo por la Fuerza Aérea Canadiense y solo en
Canadá y las Islas Aleutianas. Como ya se mencionó, el escuadrón 8
(reconocimiento y bombarderos) los recibió primero, seguido de otras unidades.
En primer lugar, los Bolingbroke se utilizaron para patrullas antisubmarinas
sobre el Atlántico y el Océano Pacífico.
Dos
escuadrones de la Fuerza Aérea Canadiense fueron transferidos a las fuerzas
combinadas de los Estados Unidos y Canadá que defienden las Islas Aleutianas y
la costa oeste de Alaska de los ataques japoneses. El escuadrón 115 llegó a las
Aleutianas en abril de 1942 y participó en patrullas y reconocimiento
antisubmarinos. En junio de 1942, se desplegaron en las islas doce Bolingbroke
Mk IV del Escuadrón No. 8. Los aviones despegaron de la base de Sea Island y,
después de haber viajado 1.600 km, aterrizaron en la isla de Yakutat el 3 de
junio. Al llegar, los autos pintaron sobre los círculos rojos de las
escarapelas para no confundirlos con la insignia de la nacionalidad japonesa
Hinomaru. Posteriormente, la aeronave recibió marcas de identificación
adicionales en forma de una franja azul de 35 cm de ancho en la parte trasera
del fuselaje. El clima asqueroso en las Islas Aleutianas resultó ser un peor
enemigo que los japoneses, y muchos Bolingbrook se perdieron en las espesas
nieblas de Alaska. La carga de combate habitual de la aeronave consistía en
tres cargas de profundidad de 136 kg, y dos máquinas siempre estaban en el
aeródromo listas para despegar. El 8º Escuadrón, junto con la Marina de los EEUU,
destruyó un submarino japonés. Bolingbroke, pilotado por el Sargento de Vuelo
P.M.G. Thomas, atacó y dañó el submarino, después de lo cual los buques de
guerra llegaron a tiempo y lo enviaron al fondo.
La
mayoría de los Bolingbroke nunca entraron en combate. Se utilizaron para
entrenar tripulaciones y personal técnico como parte del programa de
entrenamiento de la Commonwealth británica. Algunos de los vehículos, que
recibieron un color muy visible, se utilizaron como vehículos de remolque de
objetivos para entrenar artilleros aéreos y artilleros antiaéreos.
Blenheim
Mk V
En
enero de 1940, Bristol propuso a la Fuerza Aérea que un bombardero de ataque a
tierra armado con bombas y una batería de cuatro ametralladoras se basara en la
estructura del avión Blenheim Mk IV. En mayo de 1940, el Ministerio de Aviación
aceptó la propuesta de la compañía y emitió la especificación B.6/40, que
preveía la creación de un bombardero táctico capaz de brindar apoyo directo a
las tropas, tanto con bombas como con ametralladoras. Bristol presentó el
proyecto Tipo 149CS, una versión mejorada del Blenheim Mk IV, en el que la
tripulación de dos hombres y los elementos estructurales vitales estaban
cubiertos con una armadura, cuyo peso total era de 272 kg. Además de la bahía
de bombas Mk IV estándar, el nuevo vehículo recibió cuatro ametralladoras de
7,69 mm en la parte delantera, que perdió su acristalamiento. Bristol tenía la
intención de utilizar una versión de baja altitud del motor Mercury de 950 hp,
funcionando con gasolina de alto octanaje. El Ministerio del Aire ordenó dos
prototipos del nuevo avión (AD675 y AD661), que recibieron la designación
"Beasley" Mk 1.
La
evacuación de la Fuerza Expedicionaria Británica de Europa en junio de 1940
eliminó la necesidad urgente de un avión de apoyo cercano y se ajustaron los
requisitos para el Beasley: ahora la máquina debería ser capaz de bombardear
desde altitudes medias. Estos cambios obligaron a Bristol a liderar el
desarrollo del avión en dos direcciones: el AD675 se convirtió en el prototipo
del avión de ataque, y en el AD661 organizaron nuevamente un lugar para el
navegador: bombardeo, convirtiéndolo en un bombardero.
Los
prototipos diferían en apariencia entre sí y de su predecesor, el Blenheim Mk
IV, y, principalmente, estas diferencias se referían al diseño de la nariz. El
AD675 se destacaba con un "nariz de pato" con una batería de cuatro
ametralladoras, y en la proa del AD661, en el lado de babor, hicieron un
acristalamiento para el navegante-anotador. No fue necesario
"presionar" el acristalamiento de la cabina del navegante, como en el
Mk IV, debido a su baja altura, pero para que el navegante pudiera colocar sus
piernas, se tuvo que hacer una góndola especial debajo de ellas, que al mismo
tiempo se realizó el carenado de la torreta inferior con un par de
ametralladoras de 7,69 mm.
Encima
del Bisley se colocó una torreta Bristol BX con dos ametralladoras de 7,69 mm y
una mira giroestabilizada. A diferencia de los modelos anteriores de torretas,
el VX era grande y se colocó en un recorte especial en el fuselaje, lo que hizo
posible aumentar los ángulos de disparo. Otras diferencias externas incluyeron
la instalación de una antena de semibrújula de radio en un carenado
transparente en forma de lágrima detrás del mástil de la antena de radio. El
mástil en sí "se movió" hacia adelante: se instaló a la derecha de la
escotilla deslizante superior de la cabina.
Debido
al aumento de peso (7711 kg), se reforzó el chasis y se cambió el diseño de las
puertas de sus pozos. Si en modificaciones anteriores se usaba una hoja, que se
unía al bastidor principal y se abría hacia adelante a lo largo del vuelo,
entonces en el Beasley usaron dos alas en la góndola del motor, que se abrían
hacia los lados.
Los
enfriadores de aceite se trasladaron desde los motores a las partes exteriores
de las consolas laterales, en cuyo borde de ataque, junto a las góndolas de los
motores, se realizaron tomas de aire. Además del diseño de la nariz, los
prototipos tenían un par de diferencias entre ellos: se instalaron ruedas
giratorias en el AD657 y el AD661 voló al principio sin una torreta superior.
El AD657 fue el primer prototipo en volar el 24 de febrero de 1941, seguido
poco después por el AD661.
El
Ministerio de Aviación identificó a Ruthe Securities como el principal
proveedor de Beasley y le dio un pedido para la construcción de 750 aviones. En
septiembre de 1940, el contrato se ajustó para incluir tanto aviones de ataque
como bombarderos. Este último recibió la designación "Tipo 149NA",
que luego fue reemplazada por "Tipo 160". Dos aviones de
preproducción salieron de la línea de montaje de Rute en septiembre, el primero
de los cuales, el DJ702, se entregó a Bristol para realizar pruebas. Las
pruebas oficiales demostraron que el Beasley Mk I podía alcanzar una velocidad
máxima de 423 km/h al nivel del mar con un peso máximo de 7711 kg. Pero estos
resultados no pueden considerarse confiables: los prototipos estaban
propulsados por motores Mercury
XVI con una potencia de 920 hp, mientras que las máquinas
en serie usaban motores Mercury XXV o XXX con una potencia de 840 hp. Dado el
aumento de peso del Beasley, su rendimiento de vuelo debería haberse
deteriorado.
La
producción en serie del avión comenzó en octubre de 1941, y en noviembre el
Ministerio del Aire abandonó el nombre "Beasley" en favor del
"Blenheim" Mk V, creyendo que diferentes nombres para aviones muy
similares podrían generar confusión. Aunque el contrato revisado requería 1.195
aviones, solo se produjeron 942, el último de los cuales salió de la fábrica de
Root en Blythe Bridge, Staffordshire, en junio de 1943.
En el
punto álgido de la invasión del norte de África, en noviembre de 1942, se
seleccionaron cuatro escuadrones de la 236ª Ala de bombarderos para
reequiparlos con el Blenheim Mk V: 13º, 18º, 114º y 614º. Es poco probable que
su personal estuviera contento con esta decisión cuando colegas de otras partes
cambiaron sus Blenheim Mk IV por Boston o Mosquito. En noviembre de 1942, estos
escuadrones se desplegaron en el aeródromo de Camrobert en Argel, a unos 320 km
de sus principales objetivos en Bizerta, Túnez.
Las
unidades pronto fueron transferidas a aeródromos avanzados para reducir el
riesgo de vuelos largos sin escolta de cazas. El 17 de noviembre de 1942, el
escuadrón 18, que volaba en apoyo cercano de las tropas, dejó de existir como
unidad de combate cuando fue interceptado por Bf 109 del JG 2. Los cazas
alemanes en cinco minutos, uno tras otro, derribaron los doce. bombarderos del
escuadrón, el último de los cuales fue el automóvil del comandante de la unidad
Comandante de Ala Hugh Malcolm. Por esta salida, recibió póstumamente la Cruz
Victoria. Los escuadrones de Blenheim se utilizaron activamente para apoyar a
las tropas, bombardeando las concentraciones enemigas, los aeródromos y las
líneas de comunicación, hasta el final de las hostilidades en mayo de 1943.
Los
escuadrones N° 13 y 614 utilizaron Mk V Blenheim hasta el final de la lucha en
el desierto, y los escuadrones N° 18 y 114 reequipados fueron reequipados con Boston.
El Escuadrón Nº 13 usó los 5 para patrullar las aguas costeras de Túnez hasta
finales de 1943, cuando recibió bombarderos de patrulla Lockheed Ventura. El
Escuadrón 614, desplegado en Sicilia, voló el Mk V hasta que se disolvió en
febrero de 1944.
Además
de las unidades del Ala 236, a mediados de 1942, el Grupo 201 recibió muchos
Blenheim Mk V en forma de refuerzos. Estos aviones ingresaron en varias
unidades, incluidos los escuadrones de la Fuerza Aérea Francesa Libre, griegos
y sudafricanos. Sus tareas incluían patrullar la costa, apoyar a las tropas y
bloquear las comunicaciones ferroviarias. El 15º Escuadrón de la Fuerza Aérea Sudafricana,
que formaba parte del ala antisubmarina, operó en conjunto con unidades de
Beaufort y Beaufighter. En la etapa final de la campaña africana, el ala se
reorientó para combatir las comunicaciones marítimas del ejército alemán, con
especial énfasis en la destrucción de petroleros. El 26 de octubre de 1942, el
petrolero Proserpina resultó fatalmente dañado cuando casi llegaba al puerto
seguro de Tobruk. Las primeras bombas que golpearon el barco pertenecían al
Blenheim Mk V. Desafortunadamente, su compañero de ala golpeó el mástil del
barco y cayó al agua. Dos Blenheim más chocaron en el aire mientras regresaban
a la base.
Dos
escuadrones más de Blenheim, el 8 y el 244, con base en Adén en el Mar Rojo,
operaron en el Medio Oriente. De 1942 a 1943, se dedicaron principalmente a las
patrullas antisubmarinas y la lucha contra la navegación enemiga. En el Lejano
Oriente, cuatro escuadrones del Grupo 211, con base primero en India y luego en
Birmania, estaban armados con Mk V Blenheim y lucharon activamente contra los
japoneses. Pero ya a fines de 1943 estaban equipados con aviones más modernos.
En el
Reino Unido, se utilizaron varios Blenheim Mk V en unidades meteorológicas y de
entrenamiento hasta julio de 1945, aunque la mayoría de las máquinas de este
tipo se retiraron del servicio a mediados de 1944, poniendo fin al servicio de
bombarderos en la Royal Air Force.
Fuente:
https://airpages.ru
