Por
Gustavo Córdoba
El
memorable desempeño de los pilotos argentinos durante el Conflicto del
Atlántico Sur debe gran parte de su éxito a la estrategia aérea planeada desde
el continente por un hombre de bajo perfil, más tarde elegido por su compromiso
democrático como Jefe de la Fuerza Aérea por Raúl Alfonsín. Aquel veterano de
la Guerra de Malvinas, un mendocino parco inmune a los elogios, fue el Brigadier
Ernesto Crespo, fallecido hace un mes (6 de marzo de 2019) a los 89 años.
Crespo
fue el “silencioso” estratega al mando del Comando de la Fuerza Aérea Sur
(FAS). Aquella legendaria cuadrilla de intrépidos pilotos de cazabombarderos A4,
M3, M5 Dagger y bombarderos Canberra MK62 que operaron desde la base de
Comodoro Rivadavia. En ominosos vuelos
rasantes, los pilotos hundieron a los buques de la Royal Navy HMS Ardent,
Antelope, Coventry, Sir Galahad, produjeron averías en otras 11 naves e
inutilizaron a otros 9 más. Esa herida en el orgullo británico llevó durante
mucho tiempo su nombre.
Crespo
lideró a los pilotos argentinos para que doblegaran a los buques enemigos e
impidieran en un primer momento desembarcar en Malvinas. La corta pista del
aeropuerto en Puerto Argentino restringía la operatoria de los cazabombarderos.
Por eso se priorizó el ataque a los objetivos navales desde el continente y más
tarde a los objetivos terrestres en febriles vuelos con un margen de 3 o 4
minutos para el ataque. El tiempo apremiaba y había que regresar a tierra con
el último hálito de combustible.
Esta es
la historia “secreta”
Era el
14 junio de 1982 cuando el Reino Unido despachó las actas de capitulación. El
original estaba escrito en inglés, había una copia en español y cualquier
modificación en los términos de la rendición debía ser supervisada en 10
Downing Street.
Aquel
día el Brigadier Ernesto Crespo se encontraba en su puesto comando en Comodoro
Rivadavia cuando recibió una llamada desde las islas Malvinas. Un integrante de
la Fuerza Aérea Argentina le comunicó que los británicos exigían su rendición y
que lo habían incluido en el acta de capitulación.
Antes
de cortar intempestivamente el teléfono, Crespo fue claro:
“De
ninguna manera nos vamos a rendir. Seguiremos atacando. Cargo ya con el peso de
haber mandado a combatir a mucha gente. No puedo decir así como así me rindo”.
A los
pocos minutos el teléfono volvió a sonar.
Señor,
los ingleses han cambiado de opinión y le piden su palabra de honor de que
usted no va a atacar más.
Crespo
analizó el escenario con su Estado Mayor: el componente militar argentino en
Malvinas se había rendido, entregado su armamento y todo elemento de interés
para el enemigo. Continuar el combate, con el costo de vidas humanas, resultaba
estéril.
Con
dolor, accedió y dio su palabra de honor de que no atacaría. Aquella promesa
verbal fue la única palabra de honor que se dio para cesar las hostilidades.
El Almirante
Sandy Woodward al mando de la Task Force durante el desembarco tenía la orden
neutralizar a la Fuerza Aérea. Incluso si eso obligaba a bombardear las bases
continentales.
Fue la Guerra
de Malvinas la que forjó la reputación de prestigio de la FAA ante el mundo.
Muchas potencias implementaron profundos cambios, reescribiendo sus manuales de
doctrina, estrategia y táctica militar al estudiar la actuación de la aviación
argentina.
Sólo es
posible dimensionar el papel que cumplieron los aviadores al contraponer los
resultados obtenidos con las dificultades que enfrentaron en la etapa de
alistamiento y adiestramiento de la fuerza de ataque además de las desventajas
afrontadas durante las hostilidades por las carencias tecnológicas, técnicas y
materiales ante la superioridad del enemigo.
Esa
asimetría sólo pudo ser subsanada con esfuerzo, ingenio y creatividad. Y se
reflejó en el espíritu y valor que demostraron los pilotos y tripulantes que
atacaron a los buques de superficie de la flota Británica: en 44 días se le
infligió a la Royal Nayy un daño superior en proporción a cualquier daño
infligido a las Armadas que intervinieron en la II Guerra Mundial.
La
flota británica sufrió la pérdida de 7 barcos de guerra, otros 5 quedaron fuera
de combate y 12 resultaron con averías de consideración. En total, sobre 42
naves, 24 fueron hundidas o dañadas; es decir, más de la mitad de las que
llegaron para combatir al Teatro de Operaciones del Atlántico sur (TOAS).
Todo
esto hizo retroceder a la Task Force causándole severos daños y obligando a los
británicos a alejarse de las islas y pedir refuerzos.
Crespo
había dicho en su momento: “Si alguien creyó que la frase “Defender la Patria
hasta perder la vida” era sólo una
declaración, esta es la hora de la verdad”.
Su
juramento era de sangre, estaba basado en su formación y en su compromiso de
honrar a la Patria. El jefe de las FAS
sostenía que debía combatir “hasta el último hombre, incluso quien les habla”.
Ese ideario involucraba además un fuerte sentido de responsabilidad y
compromiso hacia los hombres y mujeres que se desempeñaban bajo sus órdenes.
Son incontables los testimonios que encomiaron su guía y su apoyo tanto en lo
técnico y logístico como en lo moral y espiritual. En misiones con alto riesgo de vida, Crespo
no seleccionaba pilotos, pedía voluntarios. Y siempre los había.
A su
regreso, aun hasta en los momentos más difíciles en los que había que lamentar
bajas (hubo 37 pilotos fallecidos), bajaba a la pista para conocer las
condiciones en que encontraban sus subalternos e los consolaba ante las
pérdidas humanas.
Había
dado su palabra de que no iba a abandonar a nadie de la Fuerza Aérea bajo
ninguna circunstancia, palabra que cumplió hasta el final. Incluso en los años
posteriores al conflicto, acompañando a las viudas y familiares de los caídos
en combate, haciendo previsiones para que no les faltara nada, para que sus
hijos pudieran educarse y tuvieran dónde vivir.
¿Qué
atributos y cualidades poseía Crespo que llevaron a sus hombres a seguir
combatiendo sin dudarlo hasta el final, aun sabiendo que las posibilidades de
lograr una victoria militar eran ínfimas?
Ernesto
Horacio Crespo (1929-2019) egresó como aviador de la Escuela de Aviación
Militar en 1952. Quienes lo conocieron lo recuerdan como una persona recta,
estricta y de extrema dedicación al trabajo. De carácter pragmático, templado y
a la vez firme para tomar decisiones, era un planificador meticuloso que
respetaba y escuchaba al profesional en su trabajo. Incorporaba aportes ajenos,
si estos contribuían, y sabía delegar responsabilidades. Sus subalternos lo
recuerdan como un líder justo y accesible. Su reconocido estilo de ayudaron a consagrarlo, tras su actuación en las
FAS, como Jefe de Estado Mayor General de la FAA.
El
llamado a la guerra
El 1°
de abril de 1982, mientras se desempeñaba como Jefe de la IV Brigada Aérea de
Mendoza, recibió la orden de presentarse de urgencia en Buenos Aires con el
preaviso de que debería permanecer fuera de su destino por un largo tiempo. A
su arribo en el edificio Cóndor le informaron que una Fuerza de Tareas Anfibias
argentinas había desembarcado en Puerto Argentino.
Se lo
nombró entonces Comandante del Componente Aéreo del Teatro de Operaciones del
Atlántico Sur (TOAS): debía implementar todas las bases de operaciones y de
despliegue establecidas por el Comando Aéreo Estratégico (CAE) en la Patagonia,
además de recibir el material y el personal necesario.
Le
habían asegurado, en un principio, que si se desataba la guerra –él estaba
convencido de ello-, la FAA no tendría que combatir porque no era su
responsabilidad primaria.
Según
la Resolución Nº 01/69, el Ejército sería responsable del teatro terrestre, la
Armada del marítimo y la FAA del espacio aéreo hasta las 12 millas de la costa.
No
deberían volar sobre el mar, salvo para realizar tareas de exploración lejana.
En consecuencia, la Fuerza Aérea no debía adiestrarse, adquirir armamento, o
aeronaves para combatir en el mar.
Así, a
pesar de haber volado intensamente por varios años, para los pilotos de la FAA
el perfil de un barco en el mar era una incógnita: no sabían cómo estaban
pintados, que largo tenían, con cuántos aviones se podía atacar, cómo influían
en el océano la lluvia o la niebla. Con poco tiempo por delante, el Jefe de la
FAS se puso de inmediato a organizar y preparar la nueva fuerza de ataque.
La
Armada proveyó un destructor con modernas baterías de proyectiles antiaéreos y
sistemas de radar similares a los de las naves de la flota británica para que
los Mirage III, los M-5 Dagger y los Douglas A-4 Skyhawk de la FAA pudieran
realizar ejercicios de adiestramiento.
La
tarea consistía en simulacros de bombardeo contra el destructor mientras que
este fingía una defensa a base de misiles y efectuaban maniobras evasivas. Los
resultados no fueron alentadores: a los pilotos se les dificultaba hallar a la
flota nacional, a pesar de haberse establecido de antemano las coordenadas,
ubicación y frecuencias a utilizar. Ante el golpe psicológico que todo produjo,
se trabajó para revertir la situación anímica y generar la confianza necesaria
para que los pilotos pudieran hacer frente a los desafíos impuestos en cada
misión.
El Brigadier
Crespo, también, planificó y ejecutó las tareas de apoyo logístico a las tropas
destacadas en Malvinas, situación que analizó desde el punto de vista aéreo
para que los pilotos pudieran divisar a las naves enemigas. Así fue como
seleccionó tres posiciones: San Carlos, Darwin y Bahía Agradable.
Consultados
los asesores de la Armada en el Comando de la FAS, concluyeron que era imposible
que sucediera un desembarco allí o que la flota utilizara esos lugares, ya que
eran aguas poco profundas y pedregosas. No obstante, el Estado Mayor se quedó
con aquellos lugares.
Se
confeccionaron las órdenes fragmentarias (OF) para los tres lugares, para que
las unidades cumplieran determinadas misiones. Las OF fueron entregadas a las
unidades a mediados de abril, de manera que los pilotos practicaran durante sus
vuelos de reconocimiento sobre aquellos lugares que desde el punto de vista
aéreo se presumía iban ser utilizados. Tiempo después se revelaría que los
británicos habían determinado, a priori, una veintena de posiciones posibles de
desembarco, quedándose luego con dieciocho y seleccionando por último tres: San
Carlos, Darwin y Bahía Agradable.
Antes
de intervenir en el conflicto, el Brigadier Crespo y su Estado Mayor tuvieron
que hacer frente a innumerables problemas:
- La FAA tenía sólo dos aviones nodriza (KC-130) para abastecer a todo el componente aéreo y aeronaval, por lo que la fuerza de ataque se vio limitada a realizar pequeños vuelos, generalmente de cuatro aviones a la vez, para los reabastecimiento requeridos.
- Los Mirage III y los M-5 Dagger no estaban preparados para el reabastecimiento aéreo, lo que redujo dramáticamente su capacidad de ataque al momento de brindar cobertura de combate. La falta de autonomía de los aviones limitaba su permanencia sobre los objetivos a 5 minutos; además los aviones Mirage III y los Dagger se encontraban impedidos de utilizar su velocidad supersónica (Mach-2), dado que con tanto consumo de combustible no les alcanzaría para regresar a base, lo que hubiera resultado de gran ventaja contra los Harrier subsónicos británicos.
- La carencia de observación de largo alcance era otra de las dificultades. Mientras que la eficacia de los ataques estuvo considerablemente disminuida por la cantidad de bombas que hicieron impacto y no explotaron, debido a que las bombas disponibles no tenían su tren de fuego preparado para blancos navales, ni para la forma de ataque empleada, única posibilidad que permitía lanzar las armas propias con alguna probabilidad de supervivencia ante las modernas armas antiaéreas enemigas.
- Los aviones de la FAA contaban en general con una aviónica anticuada para la navegación de larga distancia pero, en Abril de 1982, solamente una tercera parte de los aviones habían sido modificados. En tanto, la longitud de la pista de aterrizaje en el aeropuerto de Puerto Argentino, única pista de superficie dura, era bastante corta y sólo apta para aviones de transporte como los C-130 (con capacidad para realizar aterrizajes y despegues cortos). Así, la totalidad del esfuerzo logístico y de refuerzo dependía de este aeropuerto.
Después
del 1º de mayo, cuando la Fuerza Aérea ya había entrado en el conflicto, Crespo
ordenó evitar los ataques a gran altura y exhortó a los pilotos a utilizar la
táctica de atacar en vuelo rasante, dado que esto les permitía aprovechar una
de las debilidades más notables de parte de los británicos: la carencia de un
sistema de alerta aérea temprana de largo alcance que pudiese identificar los
aviones del enemigo que se aproximaban a baja altitud.
Esto
resultaba también de gran ayuda cuando los pilotos argentinos se aproximaban a
las naves de la flota británica: los directores de tiro de las naves no podían
detectar si los aviones iban hacia el ataque, y, si los detectaban, se los
confundían con el eco que provenía de tierra y del mar.
No
obstante, esto tenía algo en contra: el CIC Malvinas -el sistema de vigilancia
y control que tenía la FAA montado con el radar en Malvinas-, no podía
protegerlos: los pilotos quedaban expuestos a todo riesgo posible y tenían que
pasar literalmente por encima de los barcos, lo que devino en las pérdidas de
vidas humanas y de material aéreo.
Esas
bajas no impidieron que los pilotos de combate pelearan agresivamente hasta el
final, como en la oportunidad en que los A-4 Skyhawk del Grupo 5 y los
bombarderos Canberra desde Trelew intentaron volar misiones de apoyo de fuego
aéreo cercano para el Ejército Argentino, cuando la resistencia en tierra se
derrumbaba en Puerto Argentino.
El
Comando de Transporte también desempeñó un papel admirable. Durante el mes de
abril se movilizaron casi 8.000 tropas y 5.037 toneladas de equipos, armas,
vehículos y abastecimientos.
Aún
después de la llegada de la flota británica y del bloqueo aéreo total, los
transportes siguieron volando a Puerto Argentino por la noche llevando carga y
evacuando a los heridos, operaciones que se realizaban en condiciones de gran
riesgo para las fuerzas empleadas en estas tareas, pero que atendían a las
necesidades vitales de los medios desplegados en Malvinas.
Por su
parte, tanto la artillería antiaérea como los operadores de radar desempeñaron
sus trabajos de manera loable a lo largo de la campaña. Siete aviones
británicos, cuatro de ellos aviones de combate, fueron derribados por las
defensas antiaéreas de tierra. Los operadores de radar en Puerto Argentino
fueron el único recurso eficiente para localizar los aviones y buques
británicos. Durante los ataques de los aviones, los operadores vigilaban los
movimientos del enemigo y mantenían informados de la proximidad de sus
aeronaves. Muchas vidas y material aéreo se salvaron gracias a la gran
actuación de quienes operaban el radar estacionado en Puerto Argentino.
Un
capítulo aparte merecería la utilización del improvisado escuadrón Fénix, que
empleó aviones ejecutivos a manera de señuelos para distraer a las Patrullas
Aéreas de Combate (PAC) británicas.
En el
balance final, como Jefe de la FAS en el Conflicto por las Islas Malvinas, el Brigadier
Crespo llevó a cabo un excepcional trabajo con los medios y fuerzas
disponibles, sobre todo teniendo en cuenta que tuvo tres semanas para organizar
y entrenar su fuerza de ataque para la campaña aeronaval, lo que no le impidió
luego aprender de sus errores y realizar los ajustes necesarios para que quienes
estaban bajo sus órdenes tuvieran las mejores posibilidades frente a las
desventajas presentadas.
Años
después, cuando contaba con el grado de Brigadier General y se desempeñaba como
Jefe del Estado Mayor General (JEMG), Crespo debería afrontar otro gran
conflicto, esta vez de diferente naturaleza, pero en el que su firmeza y
decisión resultarían claves al momento de brindar su apoyo al presidente Raúl
Alfonsín, quien debió aplacar a las fuerzas militares sublevadas en Campo de
Mayo durante la Semana Santa de 1987.
En
aquel momento se interpretó que amenazaban la consolidación de la democracia en
la República Argentina. Ahí Crespo demostró su fuerte compromiso con las
instituciones democráticas al acompañar al ex presidente de la Nación en el
helicóptero presidencial para su encuentro con los sublevados en Campo de Mayo.
Crespo le aseguró a Alfonsín que la FAA actuaría con todo su personal y sus
medios en caso de fuera necesario.
Finalmente,
1989 Crespo pasó retiro. Aunque continuó participando en el asesoramiento de la
superioridad aeronáutica, con su sabiduría y experiencia sobre los temas de
relevancia para el futuro de la FAA. Siempre con humildad y con respeto, sin
pedir nada cambio. Lo empujaba seguir
siendo parte de la institución de la cual estaba orgulloso de pertenecer.
El desempeño
de las FAS fue estudiado por las fuerzas aéreas de muchos países del mundo.
Fuente: https://escuadronfenix.org.ar
