Con el
fin de lanzar rápidamente el nuevo avión de ataque a la producción en serie, su
esquema de diseño, el área del ala y las soluciones de diseño para muchos
componentes y ensamblajes siguieron siendo los mismos que en el Il-2 AM-38F,
pero en muchos de sus parámetros geométricos (longitud del fuselaje, área de
empenaje, timones, etc.) y el diseño del nuevo automóvil fue un avión
completamente nuevo.
En
comparación con el Il-2 AM-38F, el Il-8, así como el Il-2M AM-42 mencionado
anteriormente, eran algo más grandes.
Se
mejoró la aerodinámica externa del avión de ataque Il-8, en comparación con el
Il-2: el enfriador de aceite se colocó junto al enfriador de agua en el canal
de aire, que se hizo de acuerdo con el tipo de avión Il-2, la tubería de
succión del motor en el nuevo avión de ataque estaba ubicada en el lado
izquierdo del fuselaje.
Para
aumentar la estabilidad longitudinal y mejorar la capacidad de control, el ala
del avión se movió hacia atrás. Se introdujo la posición de despegue de los
flaps.
Se
fortaleció la reserva IL-8. El motor con unidades, enfriador de agua y aceite
se cubrieron con armaduras de 4 y 6 mm de espesor.
La
cabina tenía armadura con un espesor de 4, 6, 7 y 8 mm. Desde el lado del
hemisferio trasero, el piloto estaba protegido por una placa de blindaje de 8
mm de espesor, y en el frente, por un vidrio transparente a prueba de balas de
62 mm. Se instalaron placas de blindaje de 6 y 8 mm de espesor en la parte
superior del dosel de la cabina.
El
navegador-tirador, a diferencia del IL-2, estaba completo. Desde los lados
estaba protegido por placas de blindaje de 5 y 6 mm de espesor, y desde el lado
del hemisferio trasero, por una placa de blindaje de 12 mm con un área de 1,07
m². El peso total de la armadura de metal en el avión de ataque (sin puntos de
fijación) fue de 1110 kg.
Se hizo
una escotilla desde la parte inferior del fuselaje para ingresar a la cabina
del navegante-artillero. Los largueros de las alas del nuevo avión de ataque
eran de metal, la piel era de duraluminio.
La
sección de cola de la primera copia del nuevo avión de ataque estaba hecha de
madera y la segunda, de metal.
El
armamento de armas pequeñas y cañones de la primera copia del Il-8 consistía en
dos cañones VYa con una carga de munición de 150 rondas por cañón y dos
ametralladoras ShKAS con una carga de munición de 1500 rondas.
En la
segunda instancia del Il-8, se instaló un ala de metal con dos ametralladoras
ShKAS y dos cañones NS-37.
El
nuevo avión de ataque difería mejor del IL-2 AM-38F habitual también en la
colocación correcta de las armas en el avión. Estos últimos se instalaron en el
Il-8-m más cerca del eje de la aeronave en el lugar donde se colocaron las
ametralladoras ShKAS en el Il-2.
Las
ametralladoras, por el contrario, se colocaron donde generalmente se instalaban
las armas. Las armas en sí estaban completamente ubicadas en el ala del avión
de ataque.
En la
sección central del ala del Il-8 AM-42 había 4 bahías de bombas, cuyas
dimensiones permitían colocar 600 kg de carga normal de bombas dentro del
avión. Al mismo tiempo, se colocaron pequeñas bombas de aire en estos
compartimentos en las puertas de las bahías de bombas como en un búnker.
Después
de que se lanzaban las bombas, las escotillas se cerraban con resortes. Dos
soportes externos permitían colgar bombas con un peso de 50 a 500 kg.
La
carga de bombas del nuevo avión de ataque en la versión de recarga en los
soportes internos y externos alcanzaba los 1000 kg. Es decir, era el mismo que
el del Pe-2, el principal bombardero de primera línea de la Fuerza Aérea de la
época, pero con una protección de blindaje significativamente mejor.
La
carga normal de bombas del avión Il-8 en la versión con cañones NS-37 se limitaba
a 400 kg, en sobrecarga - 1000 kg (dos bombas FAB-500).
El
armamento defensivo de la aeronave consistía en una ametralladora UBK (tres
cargadores de 50 rondas) en las torretas VU-8 con ángulos de disparo aumentados
(hacia arriba - 48°, hacia abajo desde los lados - 13°, hacia la derecha - 60°,
a la izquierda - 65°).
Además,
en la segunda copia del Il-8, para proteger el hemisferio trasero inferior en
la sección trasera del vehículo, se instalaba una instalación de grupo
defensivo DAG-10 con diez granadas de aviación AG-2, cuyo lanzamiento se llevaba
a cabo tanto desde la cabina del piloto como desde la cabina del artillero.
La
granada de aviación AG-2 se desarrolló en 1937-38. A. F. Turakhin y era una
bomba aérea de pequeño tamaño que explotaba en el aire.
La
granada AG-2, al caer del portacassette, tocóaba el pañuelo del pozo con la
protuberancia de la tapa de la caja del paracaídas, arrojóaba el paracaídas de
frenado y tres segundos después, rezagado detrás del avión, explotaba frente al
avión enemigo atacante. Tal como lo concibió el diseñador, una nube de humo
negro que aparecía repentinamente frente al avión enemigo y una densa cortina
de fragmentos deberían haberlo obligado a abandonar el ataque.
El
primer vuelo de un avión de ataque experimentado Il-8 AM-42 (Nº 1) tuvo lugar
el 10 de mayo de 1943 bajo el control del piloto de pruebas V. K. Kokkinaki.
Después de eso, comenzaron las pruebas de vuelo de fábrica.
De
hecho, no fue tanto el avión lo que se probó y se elevó como su grupo de
hélices que aún está lejos de ser perfecto. La planta 24, a pesar del extenso
trabajo de desarrollo en curso, durante mucho tiempo no pudo lograr un
funcionamiento confiable del motor.
Durante
las pruebas de fábrica del Il-8, cinco (!) motores AM-42 tuvieron que ser
reemplazados en la máquina antes de que fuera posible garantizar su
funcionamiento estable en vuelo. En este sentido, las pruebas del nuevo avión
de ataque se prolongaron hasta el 26 de noviembre de 1943.
En
vista del hecho de que se realizaron cambios significativos en el diseño del
AM-42 en comparación con el motor presentado originalmente para la prueba
estatal, la Comisión Estatal consideró necesario realizar primero pruebas
preliminares a largo plazo de aquellos componentes estructurales del motor que
estaban reelaborado (por ejemplo, el sistema de succión, el grupo de pistones,
etc.), y largas pruebas internas del motor mismo para verificar su
confiabilidad con piezas nuevas, y solo después de eso, el motor puede realizar
pruebas ya de acuerdo con el programa normal.
Las
pruebas en planta de cien horas del AM-42 se completaron con éxito solo el 23
de diciembre de 1943. En este sentido, el primer avión de ataque Il-8
experimental con el motor AM-42 se entregó para pruebas estatales solo en
febrero de 1944.
Cabe
señalar que el AM-42 pasó las pruebas estatales solo en abril-mayo de 1944,
según cuyos resultados se recomendó para la producción en masa.
El
informe de prueba estatal indicó que el motor AM-42 tenía una relación de
compresión de 5,5, una caja de cambios de eje paralelo con una relación de
transmisión de i = 0,6. Accionamiento por sobrealimentador, centrífugo, sin
desconexión con una relación de transmisión de 11,5.
En modo
despegue, el motor desarrollaba una potencia de 2000 litros a una velocidad de
2500 rpm, presión detrás del sobrealimentador 1720 mm art. y presión de mezcla
de succión 1565 mm. Al mismo tiempo, el consumo medio específico de combustible
fue de 330-345 g/l hora.
El
tiempo de funcionamiento continuo del motor en modo despegue se limitó a 5
minutos, y el tiempo total de funcionamiento del motor en este modo no superó
el 5% de la vida total del motor.
En el
modo nominal a la altura estimada (1600 m), el motor desarrolló una potencia de
1770 hp y en el suelo -1750 l. En este caso, la presión del aire detrás del
sobrealimentador era de 1450 mm art., y la presión de la mezcla en la succión -
1335 mm. rt. art. El consumo específico de combustible en este modo no superaba
los 305-315 g/l hora.
Las
pruebas mostraron que la velocidad máxima permitida del motor en el modo de
inmersión era de 2550 rpm (no más de 30 s), y la velocidad mínima a la que el
motor aún funcionaba de manera constante era de 500 rpm.
La
respuesta del acelerador del motor no fue peor que 2-3 s. El peso del motor
vacío es de 1030 kg con dimensiones de 2295x1185x875 mm El período antes de la
primera revisión se determinó en 100 horas.
Para mejorar
la purificación del aceite, se instalaron dos filtros NFM-25 en la línea de
inyección de aceite.
Desafortunadamente,
una serie de deficiencias del motor AM-42, identificadas durante las pruebas,
no se eliminaron hasta el lanzamiento de este último, en junio de 1944, a la
producción en masa en la planta Nº 24
Sin
embargo, el avión de ataque pesado Il-8 con AM-42 (el primer prototipo), a
pesar de los defectos del motor (humo, sacudidas, obstrucción de las válvulas
de aire del carburador, desgaste rápido de los anillos del pistón, etc.) voló
con éxito del 29 al 30 de febrero.
Piloto
de pruebas principal - A. K. Dolgov, ingeniero líder - P. T. Abroshchenko. El
avión fue recomendado para la producción en serie como bombardero de ataque
pesado y observador de reconocimiento.
En
términos de sus propiedades acrobáticas, el avión de ataque resultó ser
generalmente simple y bastante fácil de operar. Los principales datos de
rendimiento de vuelo del Il-8 fueron notablemente superiores a los del Il-2,
aunque ya no cumplían por completo con los requisitos modernos.
Con un
peso normal de despegue de 7260 kg (contra 6160 kg para el Il-2 AM-38f), el
nuevo avión de ataque tenía una velocidad máxima de 472 km/h a una altitud de
2500 m (para el Il-2 - 416 km/h a una altitud de 1400 m). La autonomía de vuelo
del Il-8 era casi el doble que la del Il-2 y ascendía a 1180 km.
Sin
embargo, su maniobrabilidad en los planos vertical y horizontal era peor que la
del IL-2, y claramente insuficiente para las condiciones de las hostilidades en
el período final de la guerra.
El IL-8
no entró en la serie. Se decidió por mejorar la aerodinámica para aumentar sus
datos básicos de vuelo.
De
acuerdo con esta decisión, se reconfiguró completamente el sistema de
refrigeración y lubricación del motor en el segundo avión experimental Il-8
AM-42, se instalaron nuevas alas, cola y tren de aterrizaje, se mejoraron
alerones, elevadores y timones, se hicieron cambios en el equipo aeronáutico,
se reemplazó una hélice de tres palas por una de cuatro palas.
El peso
total de la armadura en el avión aumentó a 1120 kg. La distribución del grosor
del blindaje se realizó teniendo en cuenta la experiencia del uso de combate
del avión de ataque Il-2.
El
motor y las unidades estaban cubiertos desde abajo y desde los lados con
armaduras de 4, 6 y 8 mm de espesor. Las zonas más afectadas del casco blindado
del avión de ataque (parte inferior) presentaban un espesor de blindaje de 8
mm.
La
parte superior del casco blindado, que tenía una superficie de doble curvatura,
estaba hecha de láminas de duraluminio con un espesor de 1,5 a 4,0 mm. El hecho
es que la parte frontal superior del casco blindado Il-2, como lo demuestra la
experiencia de su uso en combate, prácticamente no se vio afectada en las
batallas aéreas.
La
cabina estaba blindada por los lados y la parte inferior con láminas de 4,5 y 6
mm de espesor. El dosel del piloto estaba hecho de una armadura transparente de
64 mm con bordes metálicos.
Las
cubiertas laterales de la cabina estaban hechas de armadura metálica (6 mm de
espesor) y plexiglás. En el costado de la cabina había ventanas corredizas. Se
instaló una placa de blindaje de 8 mm de espesor sobre la cabeza del piloto.
En
comparación con el primer prototipo, desde el lado del hemisferio trasero, el
piloto y el navegante-artillero estaban cubiertos, protegidos por muros
blindados más efectivos, formados por dos placas de blindaje adyacentes de 8 mm
de espesor cada una, con un espacio entre ellos.
Tal
esquema de reserva protegía efectivamente al artillero y al piloto de ser
alcanzados por proyectiles de cañones aérea de 20 mm. Desde abajo y desde los
lados, el tirador estaba cubierto con una armadura de 4 y 6 mm.
Cabe
señalar que en el futuro, cuando el Il-8 se lanzó a la producción en masa, se
suponía que la protección del tirador desde el lado del hemisferio trasero se
fortalecería instalando dos placas de blindaje de 4 mm de espesor (placa de
blindaje interna) y 12 mm (placa de blindaje externa), separados entre sí a
corta distancia.
Las pruebas
de campo demostraron que la resistencia del blindaje del sistema de placas de
blindaje, con una distancia constante entre ellas, aumentaba significativamente
si se incrementa el espaciado de los espesores de las placas.
En este
caso, el giro del eje del proyectil durante el paso de este último a través de
la placa de blindaje exterior (espesor 12 mm), que desempeña el papel de una
especie de pantalla, aumentaba significativamente, y esto conducía a una fuerte
disminución de las propiedades perforantes del proyectil.
El aire
para enfriar los radiadores del avión de ataque Il-8 AM-42 modificado ahora
llegaba a través de dos túneles: a la derecha y a la izquierda del motor.
La
entrada al túnel estaba formada por un corte en la punta de la sección central
y un rebaje en el costado del capó del motor.
La
temperatura del agua y del aceite se regulaba abriendo las persianas blindadas
a la salida del túnel. Las persianas blindadas (grosor de armadura de 5 y 6 mm)
se controlaban desde la cabina. Desde abajo, los túneles estaban cubiertos con
una armadura de 6 mm y desde los lados con un casco blindado de 4 mm. Desde el
lado del larguero trasero, los túneles estaban cubiertos con una armadura de 6
mm.
Tal
solución de diseño hizo posible que los contornos del casco blindado fueran más
suaves que los del primer Il-8 experimental, y el esquema aerodinámicamente más
ventajoso para soplar radiadores redujo su tamaño y resistencia.
Se
instalaron cañones más avanzados diseñados por A. Nudelman y A. Suranov NS-23
de calibre 23 mm con rondas de municiones 300 en el avión, que el 4 de mayo de
1944 pasó por todo el complejo de tierra, y el 7 de mayo de 44 - y pruebas de
estado de vuelo en un caza Yak-9.
Los
cañones NS-23 se desarrollaron en OKB-16 para un nuevo cartucho de 23 mm con
carga reducida y, en comparación con el VYa-23, tenían casi la mitad del peso
(37,5-38,2 kg) y 1,6 veces menos retroceso al disparar.
Esta
circunstancia hizo posible diseñar un montaje de cañón de ala más simple y
liviano en un avión de ataque, lo que simplificó enormemente la operación de
nuevos cañones.
Así,
dos armeros podrían, en unos 10 minutos, desmontar ambas armas, colocar los
cartuchos en cajas de cartuchos, montar y cargar las armas. Un trabajo similar
en el avión de ataque Il-2 con cañones VYa requería al menos 30 minutos.
La
principal ventaja al instalar cañones NS-23 en un nuevo avión de ataque fue
aumentar la precisión de los disparos desde ellos, ya que la dispersión de los
proyectiles durante el disparo automático desde un avión fue aproximadamente
2-3 veces menor que la de los cañones VYa.
Dos
ametralladoras de ala ShKAS, así como en la serie IL-2, tenían una capacidad
total de municiones de 1500 rondas.
Se
reforzó el armamento defensivo: en lugar del UBK, se instaló una nueva pistola
de aire de 20 mm diseñada por M. E. Berezin UB-20 en la cabina del artillero en
la unidad móvil VU-9, que, en comparación con la pistola ShVAK, tenía menos
peso (25 kg frente a 42 kg) y dimensiones.
Cabe
señalar que en agosto de 1944, la instalación de la pistola Berezin UB-20 en la
torreta VUB-3 se probó con éxito en una de las series IL-2 AM-38F. Sin embargo,
no comenzaron a introducir la instalación en la serie debido a la baja
confiabilidad del arma en sí.
Para
proteger el hemisferio inferior trasero, se instaló un casete DAG-10 con diez
granadas de aviación AG-2 en la sección de cola del Il-8 Nº 2 experimental.
Las bombas
también se volvieron más poderosas. La carga normal de bombas de un avión de
ataque pesado, a diferencia de la serie IL-2, se incrementó a 1000 kg.
La
carga normal de bombas se colocó en cuatro bahías de bombas de sección central.
El
avión de ataque podría llevar a bordo 346 bombas antitanque PTAB-2.5-1.5. Esto
es 46 y 150 bombas más que el Il-8 Nº 1 e IL-2 AM-38F. Los portabombas externos
del avión de ataque proporcionaron la suspensión para dos FAB-500.
La
aeronave estaba equipada con una brújula PDK-43F, un radiotransmisor RSI-3MG y
un radiorreceptor RSI-6MU (control remoto del receptor), un radiosemicompás
RPKO-10 y un radioidentificador SCh-3. Para garantizar el funcionamiento del
equipo de radio, se instalaron dos antenas en la máquina, una para el rango
medio 3, la segunda para una estación de radio de comunicaciones y RPKO
El
equipo fotográfico del avión de ataque consistía en una instalación fotográfica
para la cámara AFA-IM, que proporciona disparos planificados y disparos en
ángulos de 25° y 50°.
En una
palabra, resultó ser un muy buen avión de ataque de bombarderos que aumentó la
efectividad de combate en operaciones contra vehículos blindados de la
Wehrmacht.
Las
estimaciones muestran que un piloto con buen entrenamiento de vuelo y
artillería en el Il-8AM-42 con NS-23 en condiciones reales de combate bien
podría asegurar una derrota garantizada en el primer ataque, por ejemplo, un
cazacarros alemán del Jg Pz 38 (t) "Hetzer" (ataque lateral, ángulo
de deslizamiento 25-30°, distancia de disparo 300-400 m) - la probabilidad de
derrota es 0.94-0.63, mientras que el piloto del Il-2 con VYa-23 bajo el mismas
condiciones podrían golpear al Hetzer "solo con una probabilidad de
alrededor de 0.24-0.15
La
derrota de los vehículos blindados pesados solo fue posible con bombas.
Alteración
del segundo avión de ataque experimental Il-8 AM 42 (en todos los documentos de
trabajo fue designado como Il-8 Nº 1) en la planta Nº 240 se completó en el
otoño de 1944 y el 13 de octubre bajo el control del piloto de pruebas V. K.
Kokkinaki realizó su primer vuelo de prueba.
Los
problemas surgieron de inmediato: debido a la falta de conocimiento de la
hélice, se produjeron fuertes sacudidas en los vuelos.
Las
pruebas de vuelo de fábrica se prolongaron nuevamente durante mucho tiempo.
Zhdanov.
C. V.
Kokkinaki apreció mucho las cualidades acrobáticas del Il-8 con esta hélice y
señaló que el despegue era simple, el avión era estable en ascenso. En vuelo
nivelado, el avión estaba bien equilibrado en la relación longitudinal, realizaba
giros sin guiñadas, se sumergía de manera constante y "giraba" bien
hacia el objetivo. La retirada del picado y el aterrizaje eran sencillos, el
avión de ataque no tenía tendencia a entrar en pérdida a gran altura.
En
diciembre de 1944, S. V. Ilyushin escribió una carta al Comisario del Pueblo
para la Industria de la Aviación A. I. Shakhurin con una propuesta "...
para comenzar la producción en serie en la planta Nº 30 de un avión de ataque
blindado de dos asientos Il-8 con un motor AM-42".
Ilyushin
escribió: "El avión Il-8 pasó con éxito las pruebas estatales en marzo de
1944. Durante este tiempo, se realizaron una serie de mejoras en el avión, lo
que aumentó la velocidad máxima del avión en 50 km y la carga de bombas en 200
kg.
De esta
forma, el avión pasó las pruebas de vuelo de fábrica. El traslado a las pruebas
estatales se retrasó debido al mal tiempo.
El
avión IL-8 tiene una perspectiva de desarrollo adicional. Con el motor AM-43
(sobrealimentado en dos etapas) tendrá una velocidad máxima de 640 km/h
manteniendo todos los demás datos.
El
avión Il-8 en términos de cantidad de carga de bombas, alcance, potencia de
blindaje y protección contra incendios es un avión monomotor sobresaliente, lo
que le permite realizar operaciones de combate en un rango muy amplio.
IL-8 es
una modificación del avión IL-2 con la conservación de todas las dimensiones
generales principales. El 50 % de las piezas y los equipos permanecen sin
cambios, y del 50 % de los equipos que están sujetos a alteración, el 25 % solo
se refinará. Además, se guardan todas las líneas de transporte.
Por lo
tanto, la introducción del avión Il-8 en producción se puede llevar a cabo muy
rápidamente ... "
Características
del avión de ataque de Ilyushin.
Debido
a la falta de motores AM-42 acondicionados para asegurar la producción del
avión de ataque Il-10 ya lanzado en serie, esta propuesta de Ilyushin fue
rechazada por la dirección del NKAP.
Las
pruebas estatales del Il-8 con AM-42 (el segundo prototipo) comenzaron después
del final de la guerra, el 27 de mayo de 1945.
Con un
peso de vuelo de 7610 kg, el avión de ataque mostró una velocidad máxima cerca
del suelo - 461 km / h, y a una altitud de 2800 m -509 km / h, un techo de
servicio de -6900 m, una carrera de despegue de 520 m, y una autonomía máxima
de vuelo de 1140 km.
Al
final del informe de prueba, se señaló: "La aeronave tiene buena
estabilidad, gran carga útil, armamento poderoso, fácil de operar y tiene un
rango y velocidad de vuelo significativos, lo que nos permite recomendarlo para
su introducción en la producción en masa como un avión de ataque -
bombardero".
Teniendo
en cuenta el final de la guerra y la presencia en la producción en masa del
avión de ataque Il-10, al que el Il-8 era inferior en velocidad máxima,
velocidad de ascenso, maniobrabilidad, carrera de despegue y carrera de
aterrizaje, el lanzamiento de este último en una serie se consideró
inapropiada.
En el
desarrollo del avión Il-8, el plan de construcción del avión piloto para 1945
preveía la construcción de un avión bombardero de ataque blindado pesado con un
motor AM-43 con inyección directa de combustible en los cilindros, que fue un
desarrollo posterior del Motor AM-42.
El
motor tenía una potencia de despegue de 2300 hp y potencia nominal a una altura
estimada de 2300 m - 2000 l.
Se
supuso que con este motor sería posible llevar los datos de vuelo del Il-8 al
nivel del avión de ataque Il-10 más ligero.
Hasta
el momento, los autores no han podido encontrar ningún dato sobre la
construcción del avión de ataque pesado Il-8 con el motor AM-43 en los
archivos. Aparentemente, el avión no se construyó debido al subdesarrollo del
motor.
Fuente: https://airpages.ru
