Zveno ("Vuelo")
fue un avión parásito desarrollado en la Unión Soviética durante la década de
1930. Consistía en una nave nodriza de bombarderos pesados Tupolev TB-1 o
Tupolev TB-3 y de dos a cinco cazas. Dependiendo de la variante, los cazas
despegaban con la nave nodriza o atracaban en vuelo y podían repostar desde el
bombardero. El Zveno-SPB definitivo que usaba un TB-3 y dos Polikarpov I-16,
cada uno armado con dos bombas de 250 kg (550 lb), se usó operativamente como
un sistema de armas estratégicas con buenos resultados contra objetivos en
Rumania durante las etapas iniciales de la Guerra germano-soviética.
Posteriormente, el mismo escuadrón llevó a cabo un ataque contra un puente
sobre el río Dniéper que había sido capturado por las fuerzas alemanas.
Desarrollo
En
junio de 1931, Vladimir Vakhmistrov del NII VVS (Istituto de pruebas
científicas de la Fuerza Aérea) comenzó a trabajar en combinaciones de cazas
rígidamente unidos a aviones bombarderos pesados. El sistema fue concebido para
servir a varios propósitos:
- Entrega de cazas más allá de su rango convencional
- Provisión de bombarderos con cazas de escolta.
- Uso de cazas para bombardeos en picado con bombas más pesadas de las que podrían despegar por sí solos.
- Usando el empuje adicional de un avión parásito para hacer volar un bombardero muy cargado.
En
todas las configuraciones de Zveno, todos los aviones estaban pilotados y todos
tenían los motores en marcha; se esperaba que el empuje combinado compensara
con creces el peso y mejorara el rendimiento de la nave nodriza en comparación
con los bombarderos convencionales.
Los
cazas estaban unidos rígidamente a través de marcos de metal en forma de
pirámide, con ambos pestillos controlados por los pilotos de los cazas. (En
Zveno-1, los pestillos delanteros estaban controlados por la tripulación del
bombardero, mientras que el pestillo trasero estaba controlado por el piloto de
caza; esto se cambió a control de piloto de caza en la siguiente versión).
El
diseño original incluía líneas de combustible umbilicales que permitían a los
cazas usar combustible del bombardero mientras estaban conectados, aunque esto
no se implementó completamente en la práctica.
El
primer vuelo exitoso de Zveno-1, utilizando una nave nodriza Tupolev TB-1 y dos
cazas Tupolev I-4 montados en la parte superior de las alas, tuvo lugar el 3 de
diciembre de 1931. Un error en la secuencia de apertura de los pestillos por
parte de la tripulación del bombardero resultó en que uno de los cazas se
separara prematuramente, pero el TB-1 con un I-4 unido a una de las alas
permaneció en vuelo controlado y el segundo caza pronto se desplegó sin
incidentes.
Después
de que el control del pestillo se movió por completo a los cazas, el
procedimiento normal de lanzamiento consistía en que los pilotos de caza
abrieran la cerradura trasera y luego tiraran de la palanca de control para
abrir las cerraduras delanteras y separarse del bombardero.
Como se
predijo, la presencia de cazas acoplados tuvo un impacto mínimo en el
rendimiento de la nave nodriza, y el Zveno-2 Tupolev TB-3 que transportaba tres
cazas Polikarpov I-5 se conducía igual que un bombardero ordinario.
Para
montar el avión en las alas, se empujaban hacia arriba por rampas especiales,
pero el avión de la línea central tenía que levantarse sobre el fuselaje con la
mano. Esto fue tan engorroso que la línea central I-5 se convirtió en un
accesorio permanente en la parte superior del Zveno-2 TB-3 y nunca operó en el
aire. En un momento, a la línea central I-5, todavía con un piloto en los
controles para operar el motor, se le quitaron las alas y las superficies de la
cola y se usó únicamente como un quinto motor para la nave nodriza del
bombardero.
El
Zveno-3 en el que TB-3 llevaba dos cazas Grigorovich IZ debajo de las alas
presentó un desafío diferente: el IZ era un monoplano con tren de aterrizaje
fijo que tocaba el suelo mientras estaba suspendido debajo de la nave nodriza.
Para
adaptarse a terrenos irregulares durante los despegues, los cazas se sujetaron
a través de un marco flotante que permitía el movimiento vertical en relación
con el TB-3. Sin embargo, inmediatamente después del despegue, los pilotos del
IZ tenían que empujar hacia adelante las palancas de control para bloquear el
marco en la posición inferior fija; si el cazabombardero no estaba rígido en
vuelo, el bombardero se volvía extremadamente difícil de controlar.
Durante
uno de los vuelos de prueba, el piloto de I. Z. Korotkov cronometró
incorrectamente la maniobra de bloqueo y la sustentación generada por su caza
rompió el marco de acoplamiento y lo estrelló contra la parte inferior del ala
de la nave nodriza. Cuando el bombardero realizó un aterrizaje de emergencia
con ambos cazas aún acoplados, la lenta velocidad de aterrizaje del TB-3
resultó en la pérdida de sustentación del IZ que se desprendió, matando a
Korotkov.
Este
fue el accidente más grave de todo el programa Zveno a pesar de la complejidad
inherente de transportar hasta cinco aviones, realizar lanzamientos y
acoplamientos en el aire y daños a las naves nodrizas por las hélices y el tren
de aterrizaje de los cazas.
Las
pruebas con varias combinaciones de aeronaves determinaron que las
configuraciones montadas en la parte superior presentaban la mayor dificultad
para acoplarse debido al flujo de aire turbulento que salía de las alas de la
nave nodriza.
El
problema de la fijación segura debajo de las alas se resolvió con la
introducción del caza Polikarpov I-16 con tren de aterrizaje retráctil, que
permitía el uso de los mismos marcos de montaje rígidos que para el avión
montado en la parte superior.
La nave
nodriza y sus cazas fueron apodados extraoficialmente como el Circo de
Vakhmistrov.
Configuraciones
- Zveno 1: Tupolev TB-1 y dos Tupolev I-4 encima de las alas. A los I-4 normalmente sesquiplanos se les quitaron las alas inferiores (sin efectos negativos en las características de vuelo) debido a problemas de espacio libre con las hélices TB-1. El primer vuelo fue el 3 de diciembre de 1931. El TB-1 fue pilotado por A. I. Zalevskiy y A. R. Sharapov, los I-4 fueron pilotados por V. P. Chkalov y A. F. Anisimov. El propio Vakhmistrov voló en la torreta del artillero delantero.
- Zveno-1a: TB-1 y dos Polikarpov I-5 en las alas, primer vuelo en septiembre de 1933. El TB-1 fue pilotado por Stefanovskiy, los I-5 fueron pilotados por Kokkinaki y Grozd.
- Zveno 2: Tupolev TB-3 y tres I-5, el tercer avión se adjuntó sobre el fuselaje. Primer vuelo de agosto de 1934. El TB-3 fue pilotado por Zalevskiy, los I-5 fueron pilotados por Altynov, Suprun y Suzi.
- Zveno 3: TB-3 y dos Grigorovich IZ debajo de las alas.
- Zveno 5: TB-3 y un solo IZ debajo del fuselaje que se unió y se separó en el aire ya que no había suficiente distancia al suelo para el caza. El 23 de marzo de 1935, el TB-3 pilotado por Stefanovskiy e I. Z. con Stepanchenok a los mandos realizó el primer acoplamiento en el aire del mundo entre dos aviones de ala fija.
- Zveno 6: TB-3 y dos Polikarpov I-16 que estaban fijados en tierra con el tren de aterrizaje retraído. Primer vuelo de agosto de 1935, con el TB-3 pilotado por Stefanovskiy y los I-16 pilotados por Budakov y Nikashin. Los I-16 solo podían desconectarse, no volver a conectarse, en vuelo.
- Zveno 7: TB-3 y dos I-16, todos anclados en el aire. Primer vuelo de noviembre de 1939, pilotos Stefanovskiy, Nyukhtikov y Suprun. Los cazas podían volver a acoplarse en vuelo gracias a dos trapecios retráctiles, uno debajo de cada ala. El acoplamiento, si bien era posible, se consideró demasiado difícil para ser práctico.
- Aviamatka (nave nodriza aerotransportada): TB-3 con dos I-16 debajo de las alas, dos I-5 en la parte superior de las alas y un IZ adjunto debajo del fuselaje en el aire. Primer vuelo 20 de noviembre de 1935. El TB-3 fue pilotado por Zalevskiy, los cazas pilotados por Stefanovskiy, Nikashin, Altynov, Suprun y Stepanchenok. Vakhmistrov también trabajó en un Aviamatka más grande con ocho I-16. En este esquema, el TB-3 despegaría con dos I-16 debajo de las alas y los seis restantes se unirían en el aire. Los ocho no se unirían a la vez, sino que rotarían hacia adentro y hacia afuera durante el vuelo, separándose y volviéndose a unir según sea necesario. Estos seis aviones también podrían repostar desde la nave nodriza. Aunque en 1938 se realizaron algunos acoplamientos en el aire y transferencias de combustible exitosos (Zveno 6 y 7), la configuración de ocho cazas nunca se completó.
- SPB (bombardero en picado combinado): TB-3-4AM-34FRN y dos I-16 debajo de las alas, cada uno armado con un par de bombas FAB-250 de 250 kg (550 lb). Utilizado operativamente en la Segunda Guerra Mundial con buen éxito.
Historial
operativo
En
1938, Vakhmistrov ideó Zveno-SPB (Bombardero en picado combinado) que consistía
en una nave nodriza Tupolev TB-3-4AM-34FRN y dos cazas Polikarpov I-16 Tipo 5 .
Cada uno de los combatientes estaba armado con un par de bombas de alto
explosivo FAB-250 de 250 kg (550 lb).
Aunque
un I-16 Tipo 5 podría volar por sí solo con no más de 100 kg (220 lb) de
bombas, una vez que el TB-3 lo izara en el aire podría alcanzar los 410 km/h (220
nudos, 255 mph) a 2500 m (8200 pies), tenía un techo de servicio de 6800 m (22.310
pies) y podía sumergirse hasta a 650 km/h (350 nudos, 405 mph). Una vez que se
lanzaban las bombas, los I-16 desprendidos del SPB se desempeñaban como los
Tipo 5 convencionales.
El
Zveno-SPB de tres aeronaves tenía un peso total al despegue de 22.000 kg (48
500 lb), una velocidad máxima de 268 km/h (145 nudos, 165 mph), y un alcance de
2500 km (1350 NM, 1550 mi). El uso de una nave nodriza aumentaba el alcance de
los I-16 en un 80%.
El SPB
voló por primera vez en julio de 1937, con los TB-3 pilotados por Stefanovskiy
y los I-16 pilotados por Nikolayev y Taborovskiy.
Tras el
exitoso programa de prueba en 1938, el Zveno-SPB fue aceptado en servicio.
Para el
1 de febrero de 1940, se suponía que la Fuerza Aérea Soviética recibiría 20
TB-3 y 40 I-16, y el mismo número iría a la Armada Soviética.
También
se le pidió a Vakhmistrov que investigara la posibilidad de utilizar Tupolev
TB-7, Tupolev MTB-2 y GST (PBY Catalina) como naves nodrizas, además de armar
los I-16 con bombas de 500 kg (1100 lb).
Para
1939, el apoyo del gobierno al proyecto había disminuido, la Armada canceló
todas sus órdenes y la Fuerza Aérea redujo el número de cazas de 40 a 12. Sin
embargo, los observadores militares soviéticos notaron el éxito de la Luftwaffe
Junkers Ju 87 bombarderos en picado en las etapas iniciales de la Segunda
Guerra Mundial.
Como la
Unión Soviética no tenía bombarderos en picado, se decidió reanudar el trabajo
a pequeña escala en el Zveno-SPB. Las pruebas del primer Zveno de producción
comenzaron en junio de 1940. Se diferenciaba del prototipo en el uso de cazas
I-16 Tipo 24 mucho más potentes.
Se
completaron un total de seis combinaciones de nave nodriza-caza (seis TB-3 y
doce I-16 Tipo 24 modificados). Todos estaban adscritos al 2º Escuadrón Especial
del 32º IAP (Regimiento de Cazas) de la 62ª Brigada de Aviación de la Fuerza
Aérea de la Flota del Mar Negro estacionada en Yevpatoria (Crimea).
Reflejando
el apodo de los experimentos Zveno, el escuadrón fue apodado el Circo de
Shubikov en honor a su comandante Arseniy Shubikov.
El Zveno-SPB
vio un uso de combate limitado pero exitoso durante la guerra germano-soviética.
En las etapas iniciales, la Fuerza Aérea de la Flota del Mar Negro tenía la
tarea de destruir objetivos industriales en la Rumania aliada de la Alemania
nazi. El más importante de ellos fue el Puente Rey Carol I sobre el Danubio,
que transportaba el oleoducto Ploieşti - Constanța.
Después
de varios intentos fallidos de destruir el puente fuertemente protegido con
bombarderos convencionales, la tarea fue asignada al escuadrón Zveno. Como
prueba de combate, se decidió atacar primero el depósito de petróleo de
Constanţa.
El 26
de julio de 1941, dos aviones Zveno-SPB realizaron un ataque exitoso contra el
depósito a plena luz del día sin pérdidas. Los cazas se desconectaron 40 km (22
NM, 25 millas) del objetivo y regresaron al aeródromo de origen por sus propios
medios.
La
primera de las dos incursiones en puentes tuvo lugar el 10 de agosto de 1941.
Para esta misión, los I-16 fueron equipados con tanques de combustible debajo
de las alas adicionales de 95 litros (25 galones estadounidenses) para 35
minutos adicionales de tiempo de vuelo.
De los
tres Zveno-SPB, uno tuvo que regresar debido a problemas mecánicos. Los otros
dos lanzaron sus cazas a 15 km (8 NM, 9 millas) de la costa rumana. Los cazas
bombardearon con éxito desde una altitud de 1800 m (5900 pies) y regresaron a
casa sin pérdidas a pesar del intenso fuego antiaéreo.
La
segunda incursión tuvo lugar el 13 de agosto de 1941. Esta vez, los tres
Zveno-SPB alcanzaron el objetivo. Los seis combatientes anotaron cinco impactos
directos en el puente y destruyeron por completo uno de los vanos. En el camino
de regreso, los cazas ametrallaron a la infantería rumana cerca de Sulina y
regresaron a Eupatoria sin pérdidas.
Luego
de las salidas exitosas, dos Zveno-SPB adicionales se pusieron en estado
operativo, lo que elevó el total a cinco. El principal factor limitante fue la
falta de motores Mikulin AM-34 FRN de alto rendimiento, ya que las otras
versiones no eran lo suficientemente potentes como para que el avión despegara.
El 16
de agosto de 1941, el Almirante Kuznetsov le pidió a Joseph Stalin más TB-3 con
motor AM-34FRN de la Fuerza Aérea para que pudieran convertirse en portaaviones
Zveno-SPB, pero la solicitud fue denegada ya que la Fuerza Aérea había sufrido
muchas pérdidas en los primeros días de la guerra.
Mientras
tanto, los cinco aviones continuaron realizando salidas operativas, destruyendo
un dique seco en Constanţa el 17 de agosto y un puente sobre el río Dnieper el
28 de agosto, perdiendo un I-16 en el proceso.
Durante
el ataque repetido al día siguiente, cuatro I-16 lanzados por Zveno se
enfrentaron a varios Messerschmitt Bf 109, derribando dos.
A pesar
de la alta tasa de éxito, las misiones de Zveno terminaron en 1942 debido a la
alta vulnerabilidad de los obsoletos TB-3 e I-16 frente a la superioridad aérea
enemiga. Se estima que Zveno-SPB voló al menos 30 misiones de combate.
Fuente:
https://en.wikipedia.org
