Por Sobolev
D.A., Khazanov D.B.
El
primer paso hacia el surgimiento de una escuela secreta de aviación alemana en
la URSS se dio bajo Lenin, en 1920, cuando el liderazgo alemán se acercó al
gobierno de la Rusia soviética con una propuesta para establecer cursos de
entrenamiento militar alemán en su territorio. En la reunión del Politburó,
donde se consideró esta propuesta, se aprobó en general, sin embargo, con el
fin de mantener el secreto, se decidió organizar el entrenamiento de
especialistas militares alemanes no en Moscú, sino en pequeñas ciudades
provinciales de Rusia. El incentivo para aceptar la propuesta alemana fue el
deseo de los bolcheviques de adoptar la experiencia militar alemana y
familiarizarse con el equipo militar moderno, incluida la aviación. Además, el
liderazgo soviético esperaba la ayuda de la Reichswehr para atraer industriales
alemanes para restaurar el potencial militar de Rusia y buscaba mantener buenas
relaciones con ella.
Poco
después de la firma del Tratado de Rapallo, el 11 de agosto de 1922, se
concluyó un acuerdo secreto de cooperación entre la Reichswehr y el Ejército
Rojo. A Alemania se le permitió organizar instalaciones en Rusia para probar
equipos militares prohibidos por el Tratado de Versalles y entrenar personal
militar, el liderazgo alemán prometió, a su vez, facilitar la exportación de
experiencia técnica alemana para el desarrollo de la industria de defensa rusa.
Además, la parte soviética recibió el derecho a participar en las pruebas del
equipo militar alemán, incluidos los últimos aviones, tanques y armas químicas.
Para
interactuar con el liderazgo del Ejército Rojo a fines de 1923, bajo el
"Grupo Especial R" alemán, se organizó su rama en Moscú: el Grupo
Especial "Moscú" (Sondergruppe Moskau) o, como también se le llamó,
el "Centro de Moscú" (Zentrale Moskau). Fue dirigido por Hermann von
der Lit-Thomsen, ex Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea Alemana. Su adjunto
fue Ritter von Niedermeier, ex oficial de inteligencia militar en el Medio
Oriente. Los problemas de aviación fueron tratados por el ayudante de Lieth
Thomsen, el Capitán Rutt.
Los
pilotos fueron entrenados en Alemania. La formación tuvo lugar en escuelas de
aviación deportiva y en el centro de formación de pilotos de aviación civil
(Deutsche Verkehrsflieger-Schule). Sin embargo, debido a la prohibición de la
aviación militar en Alemania, se llevó a cabo en aviones ligeros de
entrenamiento o en Junkers de pasajeros. Esto no hizo posible entrenar
completamente a los futuros pilotos militares y pilotos-observadores. Por ello,
surgió la idea de crear una escuela secreta de vuelo en el extranjero, donde
los pilotos alemanes pudieran mejorar su experiencia en los últimos aviones de
combate.
La
llamada "Inspección de Aviación" o "Inspección Nº 1", que
se encargaba de entrenar a los pilotos militares de la Reichswehr, lideró la
creación de la escuela. Los primeros pasos prácticos se dieron en 1923, cuando
el Ministerio de Guerra alemán, a través de un intermediario, un importante
industrial alemán G. Stinnes, compró 50 cazas monoplaza Fokker D XIII a la
empresa Fokker de Holanda para la futura escuela de aviación; en 1923-1925 allí
también se compraron varios aviones Fokker D VII y Fokker D XI. Oficialmente,
la orden supuestamente fue ejecutada para la Fuerza Aérea Argentina.
En 1924,
el primer grupo de especialistas alemanes en aviación militar partió hacia la
URSS: M. Fiebig (que se convirtió en General de la Luftwaffe durante la Segunda
Guerra Mundial), K. Lite, G. Johannenson, R. Hazenor e I. Schroeder. Varios
otros se unieron a ellos más tarde. Durante algún tiempo trabajaron bajo
contrato como consultores en la Dirección de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo
y la Academia de la Fuerza Aérea en Moscú, luego parte del grupo pasó a formar
parte del personal de la escuela de aviación alemana en la URSS.
Como
lugar para organizar un centro de entrenamiento para pilotos militares
alemanes, el gobierno soviético asignó un aeródromo en las afueras del noroeste
de Lipetsk, en el que se basó una unidad de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo.
Los
alemanes nombraron al Mayor Walter Shtar, que comandó un destacamento de cazas
en el frente germano-francés durante la Primera Guerra Mundial, como director
de la Escuela de Aviación de Lipetsk. A pesar de las críticas poco halagadoras
de la UGPU local sobre el rostro político de esta persona ("... un
seguidor de Hindenburg, un nazi de temperamento muy duro, exigente y
despiadado. Es extremadamente hostil al gobierno soviético, no puede digerir a
los rusos") , Shtar fue el director de la escuela durante cinco años
completos. Tal tolerancia hacia los disidentes, poco característica de los
bolcheviques, solo puede explicarse por el agudo interés en ese momento en la
cooperación militar con la Reichswehr.
La
creación de la escuela comenzó con la construcción de almacenes, hangares,
edificios residenciales para el personal alemán y otras instalaciones. Estos
trabajos fueron realizados por una oficina de construcción, que fue dirigida
por un ex piloto as alemán E. Borian. Se construyeron dos cuarteles, un
edificio residencial, varias naves industriales y una central telefónica. La
Reichswehr asignó mucho dinero para el arreglo, en términos de moneda
soviética, más de dos millones de rublos.
En junio
de 1925, el barco de vapor Hugo Stinnes-IV partió hacia Leningrado desde el puerto
alemán de Stettin con 50 cazas Fokker D XIII embalados en cajas para la Escuela
de Aviación de Lipetsk. Al mismo tiempo, los primeros pilotos instructores (la
mayoría de ellos eran pilotos de combate experimentados, conocidos personales
del Mayor Shtar) y los pilotos cadetes fueron de Alemania a la URSS.
No hace
falta decir que todo se hizo de manera conspirativa. Cualquier violación del
secreto fue estrictamente reprimida. Las aeronaves y otros equipos se
transportaron como carga comercial a través de una sociedad anónima
especialmente creada "Metakhim", y los pilotos alemanes fueron
enviados a la URSS bajo la apariencia de empleados de empresas privadas o
turistas, vestidos de civil, con pasaportes con un nombre ficticio. En Lipetsk,
caminaban vestidos de civil o vestían uniformes soviéticos sin insignias. La
unidad de aviación alemana en los documentos soviéticos apareció con el nombre
de "4º Destacamento de Aviación del 38º (luego 40º) Escuadrón Aéreo de la
Fuerza Aérea del Ejército Rojo", y el personal alemán estaba encriptado
con la palabra "amigos". En los documentos alemanes, se hace
referencia a la organización en Lipetsk como una "estación de aviación
científica y de prueba" o simplemente "estación".
Inicialmente,
la escuela de aviación alemana constaba de un grupo de cuartel general dirigido
por Shtar y un departamento de formación de pilotos de combate dirigido por K.
Schönebeck, también un famoso piloto de la Primera Guerra Mundial. El escuadrón
de combate de entrenamiento estaba equipado con aviones Fokker D XIII: biplanos
sin refuerzo con un motor Napier Lion inglés refrigerado por agua con una
potencia de 450 hp, armamento: 2 ametralladoras, velocidad: 240 km / h. Este
avión de fabricación holandesa fue considerado uno de los mejores cazas de la
primera mitad de la década de 1920. Además, la escuela disponía de varios
aviones ligeros de entrenamiento Albatros.
El
entrenamiento de pilotos comenzó el 15 de julio de 1925. El curso de
entrenamiento para un piloto de combate fue diseñado para cuatro semanas de
vuelos intensivos, el número de un grupo de entrenamiento fue de 6-7 personas.
Los instructores de pilotos fueron seleccionados entre los pilotos alemanes más
experimentados durante la Primera Guerra Mundial. Al principio, los pilotos que
se sometieron a un nuevo entrenamiento fueron entrenados como aprendices, luego
comenzaron a llegar los reclutas. Después de graduarse de la escuela, se les
asignó el grado militar correspondiente, sin indicar su pertenencia a la
aviación.
La
actividad de la escuela de Lipetsk desde el principio no se limitó a la
formación de pilotos para la futura Fuerza Aérea Alemana. Como ya se señaló, el
liderazgo soviético estaba interesado, en primer lugar, no en recibir ingresos
en efectivo de la existencia de un centro de aviación alemán en el territorio
de su país, sino en utilizar la experiencia de vuelo alemana y la familiaridad
con los aviones alemanes para fortalecer su propia Fuerza Aérea. Ya en 1925 se
organizaron vuelos competitivos de cazas alemanes y soviéticos, que demostraron
la superioridad del Fokker D XIII sobre los cazas Fokker D XI con motores de
300 hp comprados en Holanda para la Fuerza Aérea del Ejército Rojo en 1924.
También se permitió a los pilotos soviéticos para probar el D XIII en vuelo.
En la
primavera de 1926, en una reunión de los líderes de las Fuerzas Aéreas
soviéticas y alemanas, resumieron los resultados del primer año de la escuela
de aviación. El jefe del Departamento de Aviación de la Reichswehr, el Teniente
Mayor Wilberg, que estuvo presente en la reunión, anunció planes para expandir
las actividades de la escuela de combate y crear un destacamento de
entrenamiento de aviones de reconocimiento para entrenar pilotos observadores y
experimentos en fotografía aérea. Todas estas propuestas fueron apoyadas por la
parte soviética. “Por nuestra parte, puede contar con la asistencia y el apoyo
más completos. … Todo se basa en la cooperación ideológica” , dijo en una
reunión uno de los líderes de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo, el comisario
militar Ramuklevich.
En el
verano de 1926, ocho Heinkel HD 17 de reconocimiento biplaza alemanes con un
motor Napier Lion de 450 hp fueron llevados a Lipetsk para el entrenamiento de
pilotos observadores en el verano de 1926. Estos aviones fueron diseñados y
construidos por la firma Heinkel siguiendo las instrucciones de la Reichswehr
específicamente para la escuela de aviación de Lipetsk. E. Heinkel escribe en
sus memorias:
“Cuando regresé de Suecia a Warnemünde, me informaron que un visitante quería verme. En la reunión, no se presentó. Más tarde supe que su apellido era Student. A pesar de que estaba vestido de civil, adiviné desde las primeras palabras que era un militar. Puso como condición que nuestra conversación se mantuviera en secreto.
Después de nuestra primera conversación con él, no quedó claro a quién representaba realmente. Solo después del paso del tiempo me di cuenta de quién era y el verdadero motivo de su visita.
Con el permiso del gobierno de entonces, la Reichswehr ayudó en la reorganización del ejército de la Rusia soviética. Este país necesitaba esos logros que tenía Alemania en términos técnicos. El departamento de aviación de la Reichswehr estaba a cargo de Wilberg. Viajó a Rusia para explorar la posibilidad de entrenar pilotos allí en aviones construidos en secreto en Alemania.
Entonces no me quedó claro por qué el visitante preguntó sobre la posibilidad de crear un avión terrestre con una velocidad de 220 km/h y un techo de 6.000 metros, que podría usarse como un avión de reconocimiento cercano. Le pregunté qué recursos económicos tenía. Se rio entre dientes y dijo que estaba listo para comprar un avión así tan pronto como se construyera. Después de pensarlo un poco, acepté.
Así, a
partir de 1923, me involucré en el armamento del ejército alemán que, ante el
asombro de los jueces de los juicios de Nuremberg, estaba subvencionado por el
propio gobierno. Mi primer HD-17, destinado a la Reichswehr, tuvo que
construirse en secreto, jugando al gato y al ratón con la Comisión de
Supervisión de Aeronaves. Este juego era extremadamente peligroso para mí.
Podría perderlo todo o caer bajo control vigilante y vigilancia constante. En
muchos sentidos, probablemente, el destino me ayudó".
También
se entregaron a Lipetsk varias máquinas de entrenamiento Heinkel, Junkers y
Albatros y aviones militares dobles multipropósito Albatros L 76 y L 78,
construidos ilegalmente por orden de la Reichswehr. Al mismo tiempo, dos
biplanos ligeros Albatros L 69 fueron devueltos a Alemania por obsoletos.
En el
otoño de 1926, la escuela de aviación alemana tenía 52 aviones: 34 cazas Fokker
D XIII y 1 Fokker D VII, 8 aviones de reconocimiento Heinkel HD 17, varios
aviones de entrenamiento Albatross, también había una copia del entrenamiento Heinkel
HD 21 , Junkers A 20 y un transporte Junkers F 13 para dar servicio al grupo
sede.
Con los
años, la flota de la escuela había crecido. A fines de 1929 había 43 Fokker D
XIII, 2 Fokker D VII, 6 Heinkel HD 17.6 Albatros L 76, 6 Albatros L 78, 1
Heinkel HD 21, 1 Junkers A 20, 1 Junkers F 13.13 El año siguiente se
reabasteció el equipo de aviación con nuevos modelos: monomotor Heinkel HD 40 y
Junkers K 47, multimotor Dornier Mercure y Rohrbach Rolland. Todos ellos
estaban en Lipetsk en una sola copia.
Sin
embargo, debe decirse que debido a la cantidad relativamente pequeña de grupos
de entrenamiento, no todos los aviones participaron. De acuerdo con el informe
del piloto senior S. G. Korol, responsable de las comunicaciones con el
escuadrón alemán, a mediados de 1927, solo 11 Fokker D XIII se usaron para
entrenamiento, el resto de los aviones se almacenaron en hangares desarmados. Estos
aviones, aparentemente, debería haber servido como reserva de la Fuerza Aérea
Alemana en caso de hostilidades.
Al
evaluar la flota aérea alemana en Lipetsk, también es necesario tener en cuenta
las grandes pérdidas de aeronaves como resultado de accidentes durante el
entrenamiento de pilotos. La mayoría de las veces ocurrieron durante los
aterrizajes. Según documentos alemanes, a fines de 1929, uno de cada siete
Fokker D XIII quedó fuera de servicio debido a accidentes, muchos de ellos por
culpa de los pilotos cadetes rusos. Los informes de la UVVS del Ejército Rojo
mencionan seis casos de este tipo en 1926-1927. Cuatro aviones (incluidos tres
dobles) se perdieron en 1930. Pero se observó una particular intensidad de
accidentes en el verano de 1933: en solo 18 días durante los vuelos de
entrenamiento, se produjeron seis accidentes.
Como ya
se mencionó, la mayoría de los accidentes ocurrieron durante el aterrizaje, a
baja velocidad, por lo que no hubo víctimas. Pero a veces hubo pérdidas. En
1930, a una altitud de 3.000 m, dos aviones alemanes chocaron: un caza
monoplaza y un avión de reconocimiento biplaza. Los pilotos lograron escapar en
paracaídas, pero el tirador-observador Amlinger no pudo abandonar el avión y
murió. Otra colisión en el aire tuvo lugar en el verano de 1933, poco antes del
cierre de la escuela. Dos cazas D XIII piloteados por pilotos alemanes chocaron
entre sí a una altura de 700 m. El piloto de una de las aeronaves saltó
inmediatamente en paracaídas y aterrizó sano y salvo, y el segundo piloto, de
nombre Paul, vaciló y dejó el avión cuando sólo quedaban unas pocas decenas de
metros. El paracaídas no tuvo tiempo de abrirse... No solo murieron los
cadetes.
Los
cuerpos de los muertos fueron enviados a Alemania. Para mantener el secreto, el
ataúd con el cuerpo se empaquetó en una caja con la inscripción "Detalles
de las máquinas". Si el accidente se conocía en la prensa, el caso se
presentaría como un accidente de vuelo en un avión deportivo.
El
número de pilotos y asistentes en la escuela había crecido constantemente. En
1925, el personal permanente del centro de formación estaba formado por solo
siete alemanes y unos 20 rusos, y unos años más tarde creció a unas 200
personas. En 1932, el número de la escuela de aviación alcanzó su máximo: 303
personas, incluidos 43 alemanes, 26 pilotos militares soviéticos, 234
trabajadores, técnicos y empleados soviéticos.
En
invierno, cuando el aeródromo estaba cubierto de nieve, la fuerza se redujo
drásticamente. Sin embargo, algunos especialistas alemanes permanecieron en
Lipetsk incluso durante la estación fría. Así lo demuestra un informe sobre el
envío a Lipetsk desde Alemania a finales de 1927 de 30 pares de botas de piel,
25 cuellos de piel, 50 máscaras para proteger el rostro del frío y otras
prendas de abrigo. En invierno, se montaban aviones en esquís, como era
costumbre en la Fuerza Aérea Soviética. Para los viajes a través de las
extensiones nevadas, los alemanes usaban motos de nieve.
A medida
que la escuela se expandió, también lo hizo el plan de estudios. Además de los
vuelos de entrenamiento, los pilotos practicaron disparar ametralladoras contra
objetivos remolcados detrás del avión, se llevaron a cabo batallas de
entrenamiento de cazas, vuelos "a ciegas". En el campo de
entrenamiento asignado a los alemanes en las afueras del noroeste de la ciudad,
se practicó la técnica de bombardeo (incluido en picado) en maquetas de madera,
se probaron nuevos tipos de miras. Obviamente, en Alemania, controlada por los
aliados occidentales, tales ejercicios serían absolutamente imposibles.
Capacitación realizada en reconocimiento aéreo y fotografía aérea. También se
planeó dominar vuelos a gran altura, sin embargo, debido a un suministro
insuficiente de oxígeno líquido, los experimentos se limitaron a realizar
ejercicios en altitudes de 5 a 6 mil metros, donde aún era posible prescindir de
una máscara de oxígeno.
Por
primera vez, los alemanes utilizaron ametralladoras fotográficas para registrar
los resultados de los ataques de entrenamiento. Las películas se revelaron en
un laboratorio fotográfico especialmente organizado en Lipetsk.
En 1931,
los pilotos alemanes participaron en maniobras conjuntas con la aviación
soviética. Durante estos ejercicios se practicaban las acciones de los cazas
contra los bombarderos diurnos. Además, en un campo de entrenamiento militar
cerca de Voronezh, los pilotos alemanes, junto con los artilleros soviéticos,
se entrenaron para ajustar el fuego de artillería desde el aire.
Otra
dirección del trabajo conjunto del centro de aviación de Lipetsk y el Ejército
Rojo fue estudiar las posibilidades de usar aviones para rociar sustancias
venenosas. Como saben, Alemania practicó el uso de sustancias venenosas durante
la Primera Guerra Mundial, y no es casualidad que uno de los centros secretos
de la Reichswehr en la URSS fuera la organización Tomka en la región de Volsk,
destinada a experimentos sobre la creación y uso de sustancias venenosas. En la
URSS, se otorgó gran importancia al uso de la aviación para efectos químicos,
incluidos los militares. Un ejemplo de esto es la fusión, en 1925, de dos
organizaciones públicas: la "Sociedad de Amigos de la Flota Aérea" y
"Dobrokhim" en una sola: "Aviakhim".
Para los
experimentos de guerra química desde el aire en los talleres de Lipetsk, los
aviones estaban equipados con los llamados dispositivos de aviación de vertido
(VAP), dispositivos para rociar sustancias venenosas en vuelo. Para estos
fines, se utilizaron vehículos pesados del tipo Albatros L 78.
Los
experimentos comenzaron en 1926. I.S. Unshlikht informó a Stalin “... Toda la
primera parte del programa se ha completado. Se realizaron unos 40 vuelos,
acompañados del vertido de líquido desde varias alturas. Para los experimentos
se utilizó un líquido con propiedades físicas similares al gas mostaza. Los
experimentos demostraron la plena posibilidad de un uso generalizado de
sustancias venenosas por parte de la aviación. Según nuestros especialistas,
sobre la base de estos experimentos, se puede considerar establecido que el uso
de gas mostaza por parte de la aviación contra objetivos vivos, para infectar
localidades y asentamientos, es técnicamente bastante posible y de gran valor”.
En 1927, se continuaron los experimentos.
Los
pilotos alemanes que llegaban a Lipetsk vivían en un cuartel construido
especialmente para ellos, según ellos, muy limpio y cómodo. Como regla general,
todos tenían su propia habitación. Los oficiales de familia alquilaron
apartamentos en la ciudad. Más tarde, se erigió un edificio residencial de tres
pisos con apartamentos comunales para ellos, no lejos del aeródromo. Para
alegrar las horas de ocio, construyeron un casino, una acogedora casa de madera
con jardín. Es cierto que al principio no estuvo exento de complicaciones: durante
la inspección de los alemanes que llegaron a la escuela de aviación a
principios de 1927, se confiscaron 50 barajas de cartas y 20 juegos de dados
como artículos cuya importación a la URSS estaba prohibida.
Es
extraño, pero a pesar de las estrictas medidas de secreto para la entrega de
bienes y especialistas, en Lipetsk, los alemanes podían caminar por la ciudad
sin restricciones, viajaban a sus alrededores. Algunos incluso han formado
familias aquí. También hay casos conocidos en los que los aviones alemanes,
entregados bajo la apariencia de carga comercial a Lipetsk, fueron desempacados
de las cajas en la estación y transportados al aeródromo a la vista de toda la
ciudad. Probablemente, el liderazgo soviético, no sin razón, creyó que la
información de las provincias rusas no llegaría a la comisión internacional que
supervisó la implementación de los términos del Tratado de Versalles.
Aún más
sorprendente es que las autoridades soviéticas prácticamente no restringieron
las rutas de vuelo de los aviones alemanes. Los aviones, a menudo con marcas
soviéticas, sobrevolaron toda la región central de tierra negra, filmaron
Voronezh, Yelets, otros asentamientos y estaciones de tren; las fotografías
fueron procesadas por personal alemán en el laboratorio fotográfico de la
escuela de aviación. En agosto de 1928, un "Junker" de tres motores
con una tripulación alemana de cuatro personas voló a una colonia alemana en la
región del Volga para familiarizarse con la vida de los colonos. Al mismo tiempo,
se realizaron aterrizajes en Kuibyshev, Saratov, Kazan.
Se puede
encontrar alguna explicación para este asombroso descuido, aunque no muy
convincente, en el informe del jefe de inteligencia del ejército Berzin sobre
la cooperación entre el Ejército Rojo y la Reichswehr, preparado para K. E.
Voroshilov a fines de 1928: “No hay duda de que todas las empresas alemanas,
además de su tarea directa, también tienen la tarea de información económica,
política y militar (espionaje). Esto se evidencia al menos por el hecho de que
un oficial de inteligencia de la sede alemana como Niedermeier está observando
todas las empresas. Desde este lado, las empresas nos traen cierto daño. Pero
este espionaje, según todos los informes, no se dirige en la línea de obtener y
recopilar documentos secretos, sino que se lleva a cabo a través de la
observación personal, conversaciones e información oral. Tal espionaje es menos
peligroso que el espionaje secreto, porque no proporciona datos documentales
específicos, sino que se limita solo a fijar lo que se ha visto".
En 1929,
cuando el régimen estalinista inició la primera ola de represiones contra su
pueblo, la OGPU de Lipetsk, para mostrar su vigilancia, llevó a cabo la
operación “pilotos”, durante la cual diecinueve ciudadanos soviéticos que
estaban relacionados con el trabajo de los alemanes escuela fueron capturados.
Se desconoce si algunos de ellos estaban realmente involucrados en el espionaje
y cómo resultó el destino de los arrestados.
Mientras
tanto, los alemanes continuaron entrenando pilotos sin obstáculos. En solo ocho
años de existencia de la escuela de aviación en Lipetsk, 120 pilotos de combate
fueron entrenados o reentrenados en ella (30 de ellos participaron en la
Primera Guerra Mundial, 20 eran ex pilotos de aviación civil) para Alemania.
Entre ellos se encontraban futuros ases y oficiales de alto rango de la
Luftwaffe Eshonek, Speidel, Student, piloto jefe de Heinkel Nitschke y otros.
Para 1927-1930. También se capacitó a unos 100 pilotos observadores alemanes.
Desde 1931 comenzó su formación en Alemania.
No se
pudo establecer el número exacto de especialistas en aviación soviéticos que
fueron entrenados bajo la guía de instructores alemanes, pero se puede suponer
que fue ligeramente inferior a las cifras anteriores, porque. Se sabe que solo
en 1926, 16 pilotos de combate soviéticos y 45 mecánicos de aviones fueron
entrenados en la Escuela de Aviación de Lipetsk. Es cierto que el curso de
entrenamiento de vuelo fue muy corto: solo 8,5 horas de vuelo. Además, en la
escuela se creó un grupo de 40 trabajadores calificados que, bajo la dirección
de ingenieros alemanes, se familiarizaron con nuevos métodos de trabajo con
madera y metal.
Resumiendo
las actividades de la escuela de aviación de Lipetsk durante 1925-1926,
Unshlikht escribió:
“El
trabajo de la escuela nos da: 1) el equipamiento capital del pueblo aire
cultural; 2) la oportunidad en 1927 de organizar el trabajo conjunto con
unidades de combate; 3) una plantilla de buenos especialistas, mecánicos y
obreros; 4) enseña las últimas tácticas de varios tipos de aviación; 5) al
probar las armas de los aviones, la fotografía, la radio y otros servicios
auxiliares, permite, a través de la participación de nuestros representantes,
estar al tanto de las últimas mejoras técnicas; 6) permite preparar a nuestro
personal de vuelo para vuelos de combate y, finalmente; 7) hace posible que
nuestros pilotos realicen un curso de perfeccionamiento a través de una
estancia temporal en la escuela".
Además
de la cooperación oficial, también hubo un estudio ilegal de la experiencia
alemana. “Le doy tareas secretas a un mecánico”, informó S. G. Korol a sus
superiores.
El
entrenamiento de pilotos militares era solo una de las actividades de la
Reichswehr en Lipetsk. En 1928, un centro para probar aviones alemanes,
construido ilegalmente en Alemania por instrucciones del Ministerio de Guerra,
comenzó a funcionar en la escuela de aviación. Desde 1930, esta dirección se ha
vuelto dominante: se liquidó el grupo de capacitación para pilotos-observadores,
se retiraron varios aviones de dos asientos, la escuela de aviación se
reorganizó en una estación de prueba experimental: Vifupast. V. Shtar fue
reemplazado por un nuevo jefe: el Mayor M. Mor.
Todo
esto se hizo bajo la presión del liderazgo militar soviético. En una reunión en
el Comisariado de Defensa del Pueblo en marzo de 1931, Berzin informó:
“En vista del hecho de que el trabajo educativo y preparatorio de los alemanes no nos interesa, la UVVS presentó el requisito para el futuro de realizar principalmente trabajos de investigación experimental en Lipetsk utilizando los últimos materiales y unidades”.
La parte alemana aceptó nuestra propuesta y elaboró un programa bastante extenso e interesante para 1931. De acuerdo con este programa, 18 aviones llegaron a Lipetsk en 1931, incluidos 5-6 tipos de máquinas de un diseño completamente nuevo, con el que aún no estabamos familiarizados. Por cierto, un nuevo avión de 4 motores también llegará a Lipetsk. Se probarán nuevas muestras de ametralladoras, pistolas y ópticas.
Para
implementar este programa, los alemanes nos ofrecieron asumir parte de los
costos asociados con la expansión del trabajo de investigación experimental. La
UVVS acordó hacerse cargo del mantenimiento de parte de la fuerza de trabajo,
la provisión de combustible a costo y el transporte de mercancías a tarifa
militar".
En
1928-1931. en Lipetsk, se probaron alrededor de 20 tipos de varios aviones
alemanes. Entre ellos se encuentran Arado SDII, SD III, SSDI (flotante), cazas
Ag 64 y Ag 65, caza doble Junkers K 47, doble Dornier Do 10, Heinkel HD 38
sencillo, avión de reconocimiento Heinkel HD 45 y HD 46, Focke-Wulf S 39 y A
40. Los aviones multimotor también se probaron en Lipetsk (aunque el avión
cuatrimotor prometido nunca apareció). El trabajo en esta dirección comenzó con
la conversión de los aviones de pasajeros de tres motores Junkers G 24 y
Rohrbach Ro VIII en bombarderos. Estas máquinas volaron a la URSS bajo la
apariencia de transporte, y en los talleres de Lipetsk, los mecánicos alemanes
les instalaron bastidores de bombas, miras y ametralladoras. Como bombarderos
de entrenamiento en 1929, se probaron los Junkers A 35 polivalentes biplaza
modificados y el Dornier Mercure de pasajeros.
Además
de los aviones, en la estación de prueba en Lipetsk, se estudiaron miras de
bombarderos, equipos fotográficos para fotografía aérea, armas pequeñas de
aviación, varias bombas aéreas (incluida la llamada bomba incendiaria química
"inextinguible") y equipos de radio aerotransportados.
Algunos
de los probados se demostraron a especialistas soviéticos. Entonces, en 1930,
un Junkers K 47 fue transferido a Moscú al Instituto de Investigación de la
Fuerza Aérea. Pero los alemanes trataron de mantener a nuestros expertos al
margen de los últimos logros de la tecnología militar.
A su
vez, al personal alemán del centro de Lipetsk se le mostraron algunas muestras
de tecnología soviética. En 1930, la ametralladora de aviación Degtyarev DA,
que recientemente había comenzado a entrar en servicio con la Fuerza Aérea del
Ejército Rojo, se demostró en el aeródromo de Lipetsk. En el mismo año, al
comandante del escuadrón de combate Schoenebok y al ingeniero Reidenbach se les
permitió visitar la planta experimental TsAGI y la planta de construcción de
motores Ikar en Moscú, mostraron el pesado avión Tupolev ANT-14. Un poco más
tarde, los pilotos alemanes se familiarizaron con el avión de reconocimiento
R-5, según su evaluación , "bastante torpe en apariencia, pero un buen
avión".
Lipetsk
fue visitado varias veces por altos funcionarios alemanes. Dos veces, en 1928 y
1930. El Inspector General de la Fuerza Aérea Alemana y las escuelas de vuelo,
Mayor General X. von Mittelberger, vino a la escuela de aviación. En septiembre
de 1928, el General de División W. von Blomberg, jefe de la Dirección de Tropas
del Reichswehr, visitó Lipetsk. En un informe sobre esta visita, escribió:
"La impresión general de la organización del estudio, así como la
evaluación de las instalaciones a largo plazo, fueron excelentes".
El
liderazgo soviético expresó menos entusiasmo por la escuela de aviación en
Lipetsk. K. E. Voroshilov, en una conversación con representantes de la
Reichswehr en septiembre de 1929, declaró: “La escuela de Lipetsk existe desde
hace mucho tiempo, es la más antigua de las instituciones y dio buenos
resultados para la Reichswehr, mientras que, lamentablemente, para nosotros no.
No podemos reconocer beneficio alguno de su existencia”.
Como ya
se mencionó, al concluir un acuerdo secreto con la Reichswehr en 1922, a cambio
de la creación de escuelas secretas alemanas en la URSS, prometió brindar toda
la ayuda posible para atraer industriales alemanes al desarrollo de la
industria militar soviética. Sin embargo, posteriormente, el liderazgo militar
alemán comenzó a evadir esta promesa, citando el hecho de que no podía
interferir en las actividades de las empresas privadas. De hecho, todo se
explicaba por el hecho de que desde mediados de la década de 1920, Alemania
volvió la cara hacia Occidente en su política exterior, y la idea de una
estrecha alianza con la Rusia soviética se volvió impopular.
La URSS
se vio obligada a cooperar con las empresas de aviación alemanas por su cuenta,
y no siempre con éxito. Esto provocó una creciente irritación en el gobierno.
En la resolución sobre la llegada a Moscú y Lipetsk, el General de División
Mittelberger K. E. Voroshilov escribió: “Se debe escuchar a Mittelberger y no se
deben dar avances. Sienten su posición incómoda en primer lugar y tratan de
encubrir el caso con palabras, y en el camino de poner sus patas aún más en
nuestra aviación ... "
Además,
crecía la impresión de que los alemanes escondían sus últimas innovaciones
técnicas en el campo militar. Berzin informó a Voroshilov en 1931: “Los
resultados del trabajo en Kazan y Lipetsk no satisfacen por completo a la UMM y
la UVVS, Los "amigos" importan débilmente los últimos objetos
técnicos para ser probados, a veces limitados a tipos obsoletos (aviones Fokker
D-XIII) y no siempre comparten abiertamente sus materiales e información
obtenida como resultado de la investigación y el trabajo educativo y
experimental”.
Esto era
en gran parte cierto. Cuando en marzo de 1932, en negociaciones en Moscú con
Mittelberger, Alksnis pidió mostrar en Lipetsk un avión de gran altitud y
motores diésel para aviones desarrollados en la Oficina de Diseño de G.
Junkers, para dar la oportunidad de familiarizarse con el trabajo de Focke-Wulf
en helicópteros, y también para demostrar los últimos logros en el campo del
control automático de aeronaves y el bombardeo automático, el jefe de la Fuerza
Aérea Alemana dejó en claro que los alemanes no tenían la intención de llevar
estas innovaciones técnicas a la URSS. En noviembre de 1932, las negociaciones
entre los líderes militares soviéticos y alemanes sobre los planes para la
operación de los centros militares alemanes en nuestro país terminaron con el
mismo resultado. La Reichswehr claramente evitó mostrar los últimos logros de
la aviación alemana.
Ante
esto, los líderes militares soviéticos decidieron actuar por su cuenta,
aprovechando los viajes de negocios a Alemania para contactar a los diseñadores
de aviones alemanes. El informe de M N Tukhachevsky sobre su visita a Alemania
en el otoño de 1932 dice:
“... En Dessau, examiné el avión estratosférico Junkers. Ya ha realizado un vuelo experimental a una altitud de más de 9.000 m, pero se han suspendido más pruebas, porque. en relación con el colapso (en 1932, la empresa Junkers quebró nuevamente.) Junkers no tiene fondos para esto. La altitud de la aeronave está diseñada para 16.000 m.
Junkers acepta nuestra participación en la finalización de la construcción de un avión estratosférico, ya sea en forma de pedido o participación en experimentos, con pago por ello. Esta cuestión es tan importante, y estamos tan atrasados en este campo, que este acuerdo debe utilizarse con la mayor urgencia posible.
En cuanto al potente diésel de los aviones Junkers (720 hp Jumo 4 - Auth.), los representantes de Lufthansa en Tempelhof dijeron que funciona sin problemas. El consumo de combustible por hora de potencia es solo un poco más de 160 g, mientras que un motor de gasolina consume hasta 240 g.
Junkers afirma que diseñó un supercargador para este motor para darle una gran altitud, pero tuvo que detener el desarrollo debido a un accidente. Está de acuerdo en diseñar este sobrealimentador para los motores diésel de aviones que le hemos encargado, por lo que es necesario utilizarlo lo antes posible.
En Tempelshof, se está probando en un avión un nuevo motor Siemens refrigerado por aire. El motor es tan interesante que es necesario comprar varias muestras.
... Con
respecto a los pedidos de pilotos automáticos para aviones y control automático
de un tanque, Siemens no se niega y acepta nuestras demandas, pero estipula que
en diseños tan nuevos y sin precedentes no se puede garantizar el cumplimiento
exacto de todos los puntos de los requisitos. Sin embargo, garantiza que los
dispositivos serán los más perfectos de todos los dispositivos modernos”.
Todos
estos planes no se hicieron realidad. Apenas unos meses después del viaje de
Tukhachevsky, Hitler llegó al poder en Alemania y las relaciones entre la URSS
y Alemania se deterioraron drásticamente. Se cancelaron las órdenes militares
para la URSS. G. Junkers, por decisión del nuevo gobierno, fue retirado del
negocio. Todas las empresas de aviación ahora tenían que trabajar solo para el
desarrollo del poder militar alemán.
En el
otoño de 1933, se cerraron la escuela de aviación en Lipetsk y otras
instalaciones militares alemanas en la Unión Soviética, y los especialistas
militares alemanes regresaron a su tierra natal.
A primera
vista, parece obvio que la decisión de liquidar las bases de la Reichswehr en
la URSS fue el resultado de un cambio en las relaciones soviético-alemanas
después de que Hitler fuera nombrado jefe del gobierno alemán. Sin embargo, no
lo es. Los documentos muestran que el tema de la conveniencia de cerrar la
escuela de aviación de Lipetsk fue discutido por el liderazgo de la Reichswehr
en 1932, y oficialmente el Coronel Kestering informó al Jefe de Estado Mayor de
la IA del Ejército Rojo sobre su inminente liquidación. Egorov 11 de enero de
1933 - 19 días antes de que Hitler llegara al poder.
La razón
oficial para cerrar la escuela fue la necesidad de ahorrar dinero. De hecho, su
mantenimiento le costó mucho a la Reichswehr, a pesar de que el gobierno soviético
no cobró dinero para el uso del aeródromo y los edificios adyacentes. Según H.
Speidel, quien participó en el trabajo de la escuela de aviación desde 1927
hasta su cierre, los costos anuales de construcción de viviendas, transporte de
aeronaves y equipos, compra de combustible, pago al personal soviético, etc.
ascendía a unos 2 millones de marcos al año. La situación se vio agravada por
la crisis económica en Alemania a principios de la década de 1930.
Sin
embargo, la razón principal, en mi opinión, fue otra cosa. Aprovechando el
favor de Occidente, desde principios de los años 30, Alemania ha estado
desarrollando cada vez más activamente las fuerzas armadas en casa y, como
resultado, ya no había una gran necesidad de mantener las instalaciones de la Reichswehr
en el extranjero. Entonces, a principios de la década de 1930, las escuelas de
vuelo alemanas entrenaban de 300 a 500 pilotos al año, más que durante toda la
existencia de la escuela de aviación "rusa". Las pruebas de aviones
militares también se llevaron a cabo con éxito dentro del país.
En 1933,
el centro de aviación de Lipetsk existía, por así decirlo, en un "modo de
transición". La formación de pilotos seguía en curso, pero el deterioro de
las relaciones entre la URSS y Alemania, así como los planes de cierre de la
escuela que se habían dado a conocer, ya tenían un efecto notorio en su
trabajo. El 31 de marzo, en una reunión de los jefes de departamento del
Cuartel General del Ejército Rojo, se decidió limitar al máximo el movimiento
de pilotos alemanes por el territorio de la URSS, para reducir el número de
personal ruso a uno como mínimo, negar a la escuela una tarifa militar
preferencial para el transporte de mercancías desde Alemania, y prohibir el uso
del campo de entrenamiento para prácticas de tiro y bombardeo. El piloto cadete
alemán H. Harder, que fue entrenado para volar en Lipetsk de mayo a agosto de
1933, escribió en su diario el 26 de junio: “El gobierno ruso ha prohibido el
vuelo del avión W 33 a Moscú. Nuestro comandante informó que la situación era
muy tensa y nos prohibió criticar a los rusos y sus decisiones”.
La
graduación de 1933 fue solo de 15 personas.
El 18 de
agosto, el aeródromo de Lipetsk fue devuelto a la Fuerza Aérea del Ejército
Rojo. Unos días después, los aviones Junkers W 33, K 47 y A 48 con base en
Lipetsk volaron a Moscú y luego en la ruta Deruluft a Alemania con pilotos
alemanes y el equipo más valioso a bordo. Los últimos representantes de la
Reichswehr abandonaron Lipetsk el 14 de septiembre. Heredamos edificios
erigidos por los alemanes, 15 aviones Fokker D XIII ya significativamente
obsoletos y varios automóviles.
La
existencia de la escuela de aviación de Lipetsk fue hasta cierto punto útil
para ambas partes, especialmente en el período inicial de su actividad.
Alemania pudo entrenar allí a unos 200 pilotos militares, algunos de los cuales
luego ocuparon puestos de mando en la Luftwaffe, para probar una serie de
nuevos sistemas de armas y aviones de combate. Gracias a esto, fue posible, al
menos levemente, pero mantener y desarrollar, bajo las condiciones de una
estricta prohibición del desarrollo de la aviación militar, el potencial
técnico-militar acumulado durante la Primera Guerra Mundial.
La parte
soviética recibió una oportunidad única de familiarizarse, al menos en parte,
con las novedades de la industria aeronáutica alemana en su territorio y
estudiar la experiencia alemana en el uso de combate de la aviación. Uno de los
resultados de esto fue la aparición en 1934 de la primera instrucción en la URSS
sobre la técnica del bombardeo.
Además,
por acuerdo con la Reichswehr, la dirección militar alemana, a cambio de la
existencia de sus bases en la URSS, asumió la obligación de aceptar oficiales
superiores del Ejército Rojo para mejorar sus habilidades y familiarizarse con
el equipo militar extranjero. En 1926-1932. Alemania fue visitada por los
líderes de la Fuerza Aérea Soviética Ya. I. Alksnis, S A Mezheninov, B. M.
Feldman, Vicepresidente del Consejo Militar Revolucionario I. S. Tukhachevsky y
otros. Durante estas visitas, se examinaron varias empresas de aviación
alemanas (Junker, Heinkel, Siemens, Hirt, BMW, etc.), escuelas de vuelo y
organizaciones científicas. Pero basado en lo que vio, Mezheninov preparó un
informe especial a principios de 1933, en el que recomendó que nuestros
diseñadores usaran alas con un flap y un slat en los aviones para lograr el
mayor rango de velocidades,
Inmediatamente
después de la partida de los alemanes, sobre la base de la escuela de aviación
de Lipetsk, se creó la Escuela Técnica Superior Militar de la Fuerza Aérea del
Ejército Rojo, que luego se transformó en un centro de vuelo para probar
aviones de combate.
Y, sin
embargo, como bien ha señalado V. V. Zakharov, no se debe exagerar el papel de
este centro en el desarrollo de la aviación militar en Alemania y la URSS. Los
principales programas militares de ambos países se desarrollaron de forma
independiente. Para 1932, Alemania pudo entrenar a unos 2.000 futuros pilotos
de la Luftwaffe en escuelas ilegales de aviación militar en Braunschweig y Rechlin.
Los aviones principales de la Fuerza Aérea Alemana se crearon en Alemania
después del cierre de la estación de Lipetsk.
La
proporción de especialistas en aviación soviéticos formados con la ayuda de los
alemanes en Lipetsk también es muy pequeña. A modo de comparación, daré las
siguientes cifras: solo en 1932, los centros de formación de nuestro país
graduaron a 1.200 oficiales de la Fuerza Aérea y en 1933 a 3.030.
Con la
liquidación del centro de aviación de Lipetsk, finalizó la primera fase de cooperación
entre el Ejército Rojo y la Reichswehr en el campo de la aviación, que duró más
de 10 años. Para muchos líderes de la Fuerza Aérea Soviética, esta cooperación
tuvo consecuencias trágicas. Durante los años de las represiones estalinistas
por "amistad" con la Reichswehr, Ya. I. Alksnis, S. A. Mezhéninov, A.
P. Rozengolts, B. M. Feldman fueron encarcelados. Tujachevski, I. S. Unshlikht
y muchos otros líderes militares importantes murieron. Con sus viajes de
negocios a Alemania y reuniones con los Generales alemanes, firmaron su propia
sentencia de muerte.
El
personal del escuadrón soviético ubicado junto a los alemanes también sufrió.
Ocho años después de la operación, los "pilotos", en el año
sangriento de 1937, arrestaron como agentes de la inteligencia alemana al
comandante del escuadrón aéreo del as piloto durante la Primera Guerra Mundial,
A. M. Thomson y siete más de nuestros conciudadanos. Con el estallido de la
guerra con Alemania, comenzó una nueva ola de manía de espionaje, arrestos y
ejecuciones en Lipetsk. Esta vez hubo más víctimas - 39 personas
Fuente: https://airpages.ru
