A
principios de los años 30 del siglo pasado, el liderazgo de la Fuerza Aérea del
Ejército Rojo fijó el rumbo para la creación de una poderosa aviación
estratégica. Al mismo tiempo, se asignó el papel principal a los bombarderos
superpesados gigantes. La Fuerza
Aérea Soviética debía incluir aviación militar (reconocimiento táctico,
artillería de fuego, aviones de ataque, bombarderos ligeros monomotor y
bimotor), que se suponía que apoyaría a las fuerzas terrestres cerca de la
línea del frente, y aviación de bombarderos pesados, equipada con enormes aeronaves
multimotores con un largo alcance.
En
cierta medida, la influencia de la entonces doctrina popular del General
italiano Giulio Douhet, quien argumentó que la aviación numerosa y poderosa era
capaz de decidir independientemente el resultado de una guerra moderna, y que
solo se necesitaba un ejército terrestre para ocupar el territorio de un
enemigo aplastado por los ataques aéreos. Douhet fue criticado celosamente en
nuestro país, llamando a su teoría "burguesa", pero muchas de sus
disposiciones fueron claramente tomadas en cuenta por los militares soviéticos.
En la
URSS, surgió una estrategia "profunda" para las acciones de la Fuerza
Aérea, que fue apoyada por muchos líderes militares destacados. Coincidía bien
con los planes generales de la dirección del Ejército Rojo, centrados en
operaciones ofensivas en territorio extranjero. Los rápidos lanzamientos de
columnas mecanizadas debían ser apoyados por ataques aéreos, paralizando las
defensas enemigas, y asaltos aéreos, capturando objetos clave. Al mismo tiempo,
se asignó un papel especial a los bombarderos pesados capaces de operar muy
por detrás de las líneas enemigas.
Para
asegurar estas acciones, se asumió una transición gradual hacia bombarderos
cada vez más grandes en tamaño y peso. Al bimotor TB-1, que ya se consideraba
un avión táctico de primera línea, le seguiría el cuatrimotor TB-3, que se
consideraba un “acorazado de 2ª clase”. Él, con algunas desviaciones en
términos de capacidad de carga y techo, generalmente cumplió con los requisitos
para la máquina "básica", es decir, la más producida en masa. Luego
siguió un TB-4 aún más grande, pero también de cuatro motores (de hecho, se
hizo con seis motores) - "Acorazado de primera clase", también una
creación de A. N. Tupolev. El K-7, creado en Kharkov bajo el liderazgo de K. A.
Kalinin. En la siguiente etapa, se suponía que la Fuerza Aérea recibiría
enormes bombarderos súper pesados Tupolev TB-6 (ANT-26 de 12 motores), o el D-1
de diez motores (en asignación) (también conocido como G-1) que competía con
él, desarrollado en la Academia de la Fuerza Aérea.
Al
mismo tiempo, la evolución de la aviación de bombarderos se dirigió
principalmente a un aumento en el tamaño y peso de los vehículos. Tuvieron que
llevar cada vez más bombas, cañones y ametralladoras. Las tripulaciones se
hicieron cada vez más numerosas, asemejándose en estructura a los equipos de
los buques de guerra. Al mismo tiempo, la aeronave siguió siendo relativamente
lenta, a baja altitud y, a medida que crecía su tamaño, perdió su
maniobrabilidad. Se creía que la mejor defensa de la armada de bombarderos de
vuelo lento serían sus cañones y ametralladoras, además de la potencia de fuego
de los "cruceros".
Según
los puntos de vista de los estrategas de la aviación de la época (que luego
resultaron ser profundamente erróneos), un ataque exitoso de un bombardero
pesado requería más cazas que puntos de tiro. El peso de las bombas que
transportaba la aeronave estaba en primer plano. Entre las "ideas más
importantes" del plan a largo plazo para la construcción de aviones
experimentales para el período hasta 1934, se escribió el artículo: "un
fuerte aumento en el tonelaje de los bombarderos, reduciendo la carga de bombas
a 10, 15 y 25 toneladas con el correspondiente incremento en rangos hasta 2000
y 2500 km" .
De
acuerdo con esto, en las especificaciones técnicas de los nuevos bombarderos,
los requisitos se ordenaron en orden de importancia de la siguiente manera:
capacidad de carga, alcance de vuelo, organización del fuego esférico (querían
que el caza atacante cumpliera con al menos una ametralladora de cada
dirección), y sólo entonces la velocidad. Al mismo tiempo, se estipuló una
pequeña carrera de despegue y velocidad de aterrizaje: había pocos aeródromos
decentes en el país. Los intentos de cumplir este requisito con la baja
potencia del motor de esa época inevitablemente condujeron a un aumento en el
número de motores y un aumento en el área del ala.
Obligatorio
para todos los tipos de bombarderos pesados era la posibilidad de usarlos para el
transporte (incluso para "entregar mercancías en áreas
de levantamiento en la posición del enemigo")
y aterrizar fuerzas de asalto aerotransportadas. Al mismo tiempo, se
proporcionó suspensión externa de equipos voluminosos, incluidos tanques.
También
se suponía que la creación de una armada de bombarderos pesados compensaría
en parte la debilidad de la armada soviética.
Ni
siquiera vale la pena hablar del costo astronómico de crear una flota de
bombarderos súper pesados. Después de todo, estos no son solo aviones, sino
también nuevos aeródromos de un área mucho más grande, con pistas capaces de
soportar la carga de las ruedas de enormes máquinas, una gran cantidad de
equipos especiales para su mantenimiento, potentes camiones cisterna, hangares,
una base de reparación, además de la formación de un gran número de personal
capaz de realizar todo ello de forma cualificada.
Por lo
tanto, los resultados reales resultaron ser mucho más modestos que los planes
radicales. Se asumió que para 1937 la aviación de bombarderos pesados consistiría
en la mitad de los TB-3 ya dominados. La segunda mitad serían
"acorazados de primera clase": TB-4 (40%) e incluso más grandes TB-6
(10%). Para el 1 de enero de 1938, se suponía que la Fuerza Aérea del Ejército
Rojo tendría 384 TB-3, 288 TB-4 y 96 TB-6. ¿Una armada impresionante?
Pero en
realidad, en febrero de 1933, las unidades listas para usar de un portabombas gigante
comenzaron a llevarse al Aeródromo Central. No había ningún taller en Moscú
donde se pudiera ensamblar una máquina tan grande. Se ensambló y ajustó en el
aeródromo,
El 3 de
julio de 1933 M. M. Gromov fue el primero que levantó un bombardero en el
cielo. En septiembre del mismo año, TB-4 fue transferido al Instituto de
Investigación de la Fuerza Aérea para pruebas estatales. Sus resultados fueron
mixtos. Por un lado, el informe del NII decía: "La producción del avión
TB4-6 M34 con un peso de vuelo de 33 toneladas es sin duda el mayor logro de la
industria aeronáutica soviética". Por otra parte, en el acto de aprobación
del informe, el jefe de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo Ya. I. Alksnis
redactó una resolución: "Declaro que el avión TB4-6M34 no pasó las pruebas
estatales en la forma presentada y no se puede permitir la construcción en
serie". El motivo de una reacción tan aguda del jefe de la Fuerza Aérea
del Ejército Rojo fue una serie de deficiencias importantes de la máquina,
identificadas en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea.
El
enorme móvil resultó ser difícil de manejar y, lo que es más importante, no lo
suficientemente confiable. La velocidad, el techo y el rango de vuelo fueron
significativamente más bajos que los registrados en la prueba, y la carrera de
despegue fue mucho más larga. Muchos problemas estaban asociados con el
mantenimiento del bombardero gigante. Por ejemplo, resultó casi imposible
realizar trabajos de reparación en una instalación tándem superior improvisada.
Llevar agua y aceite hasta la cima para dos motores se convirtió casi en un
truco acrobático. Se necesitaron 2,5 horas para repostar el bombardero con
gasolina (usando dos bombas). Para colgar las bombas, un equipo de 20 personas
trabajó durante tres horas, ¡mientras la carga se levantaba manualmente hasta
una altura de 5 m! Todo esto socavó gravemente la credibilidad de la aeronave.
ANT-20
"Máximo Gorki"
Alksnis
decidió abandonar el ANT-16 y confió en la versión militar del avión ANT-20
(Maxim Gorky, MG). Esta máquina, que existía solo en el proyecto, se prescribió
para ser considerada el estándar de la futura serie TB-4. Por lo tanto, bajo
esta designación, en diferentes momentos, aparecieron dos aviones diferentes,
aunque similares.
El
ANT-20 era el mismo enorme monoplano corrugado de baja velocidad que el ANT-16
y repetía por completo su diseño aerodinámico. El mismo fuselaje de lados
planos, el mismo ala de perfil grueso, el mismo tren de aterrizaje alto no
retráctil. Solo en términos de dimensiones del ala, era más grande y tenía ocho
motores: seis en el ala y dos en una instalación en tándem sobre el fuselaje.
Fue diseñado en paralelo en las versiones militar (como bombardero) y de
pasajeros.
El MG
militar, con aproximadamente la misma longitud de fuselaje que el ANT-16,
debería haber tenido un ala más grande en términos de alcance y área. Al mismo
tiempo, el peso máximo de despegue de la versión militar del MG se estimó en 45
toneladas. El avión debía estar equipado con ocho motores M-34R con una
transición adicional a M-34FRN más potente (que en realidad apareció solo en
1936).
Ya se
estaba construyendo un avión prototipo en una versión civil en ese momento para
el escuadrón de propaganda. M. Gorky (de ahí el propio nombre del móvil:
"Maxim Gorky"). Al mismo tiempo, se estaban finalizando los planos
del bombardero.
El
avión de propaganda estuvo listo el 1 de mayo de 1934. Costó una locura de
dinero para esos tiempos: seis millones de rublos. El 17 de junio, el móvil
realizó su primer vuelo. El liderazgo de SUAI informó con orgullo al gobierno:
“El avión gigante supera en tamaño a todos los aviones terrestres existentes en
el mundo. Las cualidades aerodinámicas colocan al avión en la categoría de los
mejores especímenes de la tecnología de aviación mundial. Pero MG vivió por un
tiempo relativamente corto. El 18 de mayo de 1935, el gigante chocó en el aire
con un caza I-5. Todos a bordo del Maxim Gorky murieron, el culpable del desastre,
el piloto de combate Blagin, también.
El
desastre sacudió a todo el país. Se inició la recaudación de fondos para la
construcción de 10, y luego 16 ANT-20. Incluso recogieron nombres; el primer
avión se llamaría "Vladimir Lenin". Se suponía que todas estas
máquinas tenían un doble propósito. El cliente era considerado la Dirección
General de la Flota Aérea Civil, pero se planeó instalar refuerzos para
bastidores de bombas, colocar lanzabombas, miras y armas defensivas.
La
producción se inició en la planta Nº 124 en Kazan (antes Kazmashstroy).
Esperaban recibir dos aviones líderes en 1936. Pero la empresa, sin terminar y
sin equipo suficiente, no pudo dominar el enorme MG de ninguna manera. La
ausencia de muchos componentes necesarios también contribuyó. El plan se redujo
a cinco aviones, luego se abandonó la instalación de equipo militar. De hecho,
solo se fabricó un ejemplar, el pasajero ANT-20bis (PS-124), e incluso entonces
en 1939.
Semimotor
K-7 Kalinina
El
competidor potencial del TB-4, el K-7 de siete motores, no tuvo más suerte. Al
igual que el ANT 20, fue diseñado en paralelo en versiones civil (pasajero) y
militar. El diseño preliminar del K-7 se preparó en 1931.
El avión
se distinguió por muchas soluciones de diseño no estándar. Kalinin usó un
esquema de fuselaje de dos vigas y un tren de aterrizaje en forma de dos
enormes bogies con capó con ruedas gemelas de dos metros. Al mismo tiempo, el
chasis no tuvo ninguna depreciación, el diseñador decidió que sería suficiente
usar ruedas de globo especiales de baja presión.
En la
posición de estacionamiento, el fuselaje estaba ubicado horizontalmente, como
en los aviones modernos con rueda de morro. Se suponía que usaría
servomecanismos eléctricos en el control (en realidad nunca se crearon). El
armamento de la versión militar constaba de cuatro cañones y ocho
ametralladoras, que proporcionaban fuego esférico. Al mismo tiempo, el fuego de
tres puntos de tiro se encontró con el enemigo desde cualquier dirección.
Las
flechas debían llegar a las instalaciones en los extremos de los brazos de cola
sobre carros electrificados que se desplazaban sobre raíles. La carga máxima de
bombas fue de 14 toneladas (con un peso de despegue de 43 toneladas). Con 6.000
kg de bombas, el K-7 tenía un alcance de 2.400 km. Se suponía que la
tripulación del bombardero estaba formada por 19 personas, incluido el
contramaestre (también es artillero de reserva y paramédico). El barco aéreo,
así como el barco marítimo, debía ser comandado por un comandante liberado de
otras funciones. Siguiendo las instrucciones de la Fuerza Aérea, tuvo que
sentarse en una timonera retráctil blindada especial detrás de la cabina.
Al
principio, querían hacer el avión con seis motores, pero a medida que avanzaba
el diseño, el peso aumentó y el diseñador agregó un séptimo motor M-34,
colocándolo con una hélice de empuje en el borde posterior del ala en el medio
entre la cola retumba.
En
1932, se completó el diseño y se hizo un modelo de madera de tamaño completo de
un avión de pasajeros, civil, sin armas, comenzaron a construir el primer
prototipo. Se construyó un edificio especial para el montaje del K-7,
repitiendo los contornos de la aeronave. La comisión que evaluó el proyecto
bajo el liderazgo del profesor N. A. Zhemchuzhina escribió en su reseña:
"La aeronave K-7 en su diseño, independientemente de los datos de vuelo
que se esperan de ella, representa un gran paso adelante en la construcción de
aeronaves...".
El 21
de agosto K-7 hizo su primer vuelo en círculo. Además, después de cada vuelo,
siguieron ciertas modificaciones. El 13 de septiembre, se recibió una orden
para convertir el avión experimental en uno militar y detener el trabajo en la
versión de pasajeros.
En
noviembre ya se requería presentar el K-7 para las pruebas estatales. Kalinin
no cumplió con los plazos ni con el dinero asignado. No pudieron completar el
pedido. El 21 de noviembre, mientras medía la velocidad máxima, la aeronave
perdió repentinamente el control, se estrelló contra el suelo y se quemó. El 29
de diciembre, el GUAP ordenó comenzar a construir dos K-7 experimentales más en
una versión militar, teniendo en cuenta las deficiencias de la primera máquina.
Pero pronto llegaron a la conclusión de que el avión de Kalinin no tenía
ventajas significativas sobre el MG más avanzado. El trabajo continuó
lentamente hasta 1935. Luego, la segunda copia del K-7, construida por más de
la mitad, fue suspendida y luego desmantelada.
Para
1935, las prioridades para equipar a la Fuerza Aérea con aviones cambiaron
gradualmente. Desapareció el interés por los gigantes lentos. Los enormes
bombarderos lentos fueron reemplazados por SB y SB de alta velocidad y bastante
maniobrables.
En
enero de 1933, en una reunión con Tupolev, junto con representantes del
Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea, se resolvió el problema, según
consta en el acta de la reunión, "identificando la fisonomía del avión
TB-6 en términos de armamento y la número de tripulantes”. En febrero de 1933,
el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea aprobó requisitos más
detallados para el TB-6. De acuerdo con estos requisitos, la aeronave debía
tener los siguientes datos básicos: carga útil - 19600 kg, velocidad máxima a
una altitud de 5000 m - 250 km / h, velocidad de aterrizaje - 70-80 km / h,
carrera de despegue - 300 m, longitud de carrera - 200 m , alcance técnico -
3300 km, techo práctico - 7000 m, carga de bombas - 15000 kg, tripulación - 17
personas.
El
armamento defensivo se estipuló de la siguiente manera: tres cañones Oerlikon
de 20 mm, un cañón de calibre 37 mm, una ametralladora DA, cuatro
ametralladoras ShKAS, tres ametralladoras pesadas ShVAK. A esto se debe agregar
que los militares asumieron que era posible colgar tanques, armas y otros
equipos de gran tamaño debajo del TB-6.
Poco a
poco, TB-6, según el plan del cliente, se convirtió en un "cofre de
transporte" gigante para fines militares, que aún tenía que bombardear y
disparar, una especie de "Serpiente-Gorynych" fabuloso. En un cambio
al TTT adoptado en febrero de 1933, en marzo de 1933, el Instituto de
Investigación de la Fuerza Aérea sugirió que TsAGI reemplazara los motores M-34
por otros prometedores. En el futuro, todo el trabajo de TsAGI en TB-6 continuó
con motores M-34FRN (1200 hp). En el curso de un mayor diseño, TsAGI refinó
gradualmente el proyecto en términos de tecnología, masas y dimensiones de las
unidades individuales. El peso de vuelo en la versión normal se determinó en 71
toneladas, vacío: 45 toneladas, de las cuales 31 toneladas correspondieron al
planeador.
El gran
peso de vuelo de la aeronave y el deseo natural de los diseñadores de TsAGI de
proporcionar la resistencia necesaria a los elementos individuales y a la aeronave
como un todo, nos hizo buscar una gama apropiada de materiales estructurales.
Como material de construcción básico para TB-6, TsAGI describió las tuberías de
cromo-molibdeno, cuya producción aún no se había organizado en las fábricas
nacionales. Según los cálculos de TsAGI, dichas tuberías deben tener un
diámetro de hasta 200 mm, un espesor de pared de hasta 8 mm y una longitud de
hasta 8 m.
De cara
al futuro, Tupolev planeó en sus diseños utilizar tuberías con un diámetro de
hasta 300 mm con un espesor de pared de hasta 20 mm y una longitud de hasta 12
m Sin embargo, la posibilidad de fabricarlos en fábricas soviéticas claramente
no lo hizo. coincidir con el tiempo de construcción de TB-6. De acuerdo con los
planes de construcción piloto, la fecha de vencimiento del TB-6 estaba
programada para fines de 1934, y la asignación para diseñar una planta para la
producción de tuberías de cromo-molibdeno se dio solo en 1933. Por lo tanto, en
el verano de 1933, TsAGI obtuvo el derecho de comprar las tuberías necesarias
para TB-6 en el extranjero. Pero TsAGI continuó "presionando" a la
industria para obtener los materiales necesarios, independientemente de los
suministros occidentales.
De
acuerdo con los planes de construcción de aeronaves experimentales, el momento
del lanzamiento de TB-6 ha cambiado repetidamente. El lanzamiento del avión en
1932, que fue determinado por la Fuerza Aérea del Ejército Rojo, inicialmente
se retrasó hasta 1934-1935. La fecha límite para el lanzamiento de TB-6 con 12
motores M-34FRN fue aprobada para agosto de 1936. Tal cambio en el tiempo se
explica por la gran carga de trabajo de TsAGI de aviones más ligeros y más
necesarios, la comprensión gradual de la Fuerza Aérea con respecto al valor de
combate real de los supergigantes en el contexto del rápido desarrollo de los
sistemas de defensa aérea. Finalmente, llegó el final inevitable en la larga
historia de los bombarderos Tupolev. En julio de 1934, por orden del gobierno,
se suspendieron los trabajos en el TB-6 y luego se eliminó del plan con una
preparación tecnológica general del avión del 16%.
Como se
señaló anteriormente, la oficina de diseño estaba trabajando en versiones
civiles del ANT-26 en modificaciones para pasajeros y carga. La carga comercial
se determinó en 15 toneladas y el rango de vuelo fue de 1500 km. Estos
proyectos bajo los códigos ANT-26, y luego ANT-28 se detuvieron en la etapa
inicial. Todas las fuerzas de OKB se concentraron en la versión militar y, si
tiene éxito, se podría continuar el trabajo en las modificaciones civiles, como
sucedió con otros aviones OKB, cuyos prototipos eran originalmente aviones
militares.
Características
de TB-6 (ANT-26)
Resumiendo el trabajo de la Oficina de Diseño de Tupolev en más de cinco años de desarrollo de la idea de crear aviones de carga de baja velocidad súper pesados, podemos decir que la evolución posterior de la aviación de bombarderos de largo alcance se convirtió en para máquinas pesadas de gran altitud y alta velocidad. Esto se confirma con la aparición, siguiendo los proyectos de superbombarderos de baja velocidad en la Oficina de Diseño de A. N. Tupolev, del proyecto de un bombardero de gran altitud de alta velocidad, pero más ligero, ANT-42 (TB-7), que en el momento de su aparición superó a muchas máquinas de propósito similar en los países occidentales avanzados.
Fuente: https://airpages.ru
