El Bristol Beaufort, designación del fabricante
Tipo 152, fue un bombardero torpedero bimotor británico diseñado por la
Compañía de Aviones de Bristol, y desarrollado a partir de la experiencia
adquirida en el diseño y la construcción del bombardero ligero Blenheim
anterior. Al menos 1180 Beaufort fueron
construidos por Bristol y otros fabricantes británicos.
El Departamento de Producción de Aeronaves (DAP)
del gobierno australiano también fabricó variantes del Beaufort. Estos a menudo
se conocen colectivamente como el DAP Beaufort. Más de 700 Beaufort construidos
en Australia vieron servicio con la Real Fuerza Aérea Australiana en el teatro
del Suroeste del Pacífico, donde se usaron hasta el final de la guerra.
Beaufort vio servicio por primera vez con Royal Air
Force Coastal Command y luego con Royal Navy Fleet Air Arm desde 1940. Fueron
utilizados como torpederos, bombarderos convencionales y lanzador de minas
hasta 1942, cuando fueron retirados del servicio activo y fueron entonces
utilizado como avión de entrenamiento hasta que fue declarado obsoleto en 1945.
Beaufort también vio una acción considerable en el Mediterráneo; Escuadrones de
Beaufort basados en Egipto y en Malta ayudaron a interceptar el envío de suministros
al Afrikacorp de Rommel en el norte de África.
Aunque fue diseñado como un torpedero-bombardero,
el Beaufort fue más utilizado como un bombardero liviano diurno. Los Beaufort
también volaron más horas de entrenamiento que en misiones operativas y se
perdieron más por accidentes y fallas mecánicas que por el fuego enemigo. El
Beaufort se adaptó como una variante del caza pesado de largo alcance llamado
Beaufighter, que demostró ser muy exitoso; muchas unidades de Beaufort
finalmente se convirtieron en el Beaufighter.
El Beaufort provino de la presentación de Bristol
para cumplir con las Especificaciones del Ministerio del Aire M.I5/35 y G.24/35
para un avión bimotor torpedero-bombardero y de reconocimiento general. Con una
orden de producción bajo la Especificación 10/36, el Bristol Type 152 recibió
el nombre de Beaufort en honor al Duque de Beaufort, cuya casa ancestral estaba
cerca en Gloucestershire. La entrada competidora de torpedo bombardero de la
fábrica Blackburn también fue ordenada como Blackburn Botha; En un paso sin
precedentes, ambos diseños se ordenaron directamente desde el tablero de
dibujo, una indicación de la urgencia con que la RAF necesitaba un nuevo
bombardero torpedero. Se ordenaron 320 Beaufort. Inicialmente, debido a su
compromiso con el Blenheim, Bristol debía construir 78 en su fábrica de Filton,
mientras que los otros 242 fueron construidos por Blackburn. Estas asignaciones
serían cambiadas más tarde.
Aunque el diseño era similar al Blenheim, era algo
más grande, con un aumento de 46 cm en la envergadura. El fuselaje era más
largo en la nariz y más alto para acomodar a un cuarto miembro de la
tripulación y el avión era considerablemente más pesado. El compartimiento de
bombas más grande fue diseñado para albergar un torpedo semi-empotrado o un
aumento de la carga de bombas. Debido al aumento de peso, los motores Bristol
Mercury en el Blenheim fueron reemplazados por los motores Bristol Perseus, más
potentes y de válvulas de manguito. Pronto se determinó que incluso con el
Perseus, el Beaufort sería más lento que el Blenheim, por lo que se hizo un
cambio al motor Bristol Taurus más grande, otro diseño de válvula de manguito. Para
estos motores, el diseñador jefe, Roy Fedden, desarrolló carenados especiales
de NACA de bajo arrastre, que expulsaban el aire a través de las ranuras
verticales que flanqueaban las barquillas debajo de las alas. El flujo de aire
fue controlado por flaps ajustables.
Beaufort primer prototipo L4441, en una exhibición
de aviones nuevos y prototipos, RAF Northolt, mayo de 1939. Fotografía de
Charles E Brown.
La estructura básica, aunque similar a la de
Blenheim, introdujo refinamientos como el uso de piezas forjadas y extrusiones
de aleación ligera de alta resistencia en lugar de placas y ángulos de acero de
alta resistencia a la tracción; como resultado, la estructura era más ligera
que la de Blenheim. La sección central del ala se insertó en el fuselaje
central y la estructura de la góndola era una parte integral de las costillas,
a la que se unió el tren de rodaje principal. Se utilizaron juntas de
transporte en el fuselaje y las alas: esto permitió a los subcontratistas
fabricar el Beaufort en secciones fácilmente transportables y fue importante
cuando la producción australiana se puso en marcha. Las unidades principales del tren de aterrizaje
de Vickers eran similares, pero más grandes que las de Blenheim y usaban
retracción hidráulica, con un sistema de descenso de emergencia operado por un
cartucho.
El primer prototipo salió de Filton a mediados de
1938. Inmediatamente surgieron problemas con los motores Taurus que se
sobrecalentaban continuamente durante las pruebas en tierra. Se tuvieron que
diseñar e instalar nuevos carenados de motor más convencionales, con agallas de
refrigeración circunferenciales, lo que retrasó el primer vuelo, que tuvo lugar
el 15 de octubre de 1938. A medida que avanzaban las pruebas de vuelo, se
encontró que las grandes puertas de tren de aterrizaje de tipo delantal,
similares para aquellos en el Blenheim, estaban causando que la aeronave
gimiera al aterrizar. Estas puertas fueron retiradas para vuelos posteriores.
En el segundo prototipo y en todos los aviones de producción, se utilizaron
puertas divididas más convencionales, que dejaron una pequeña parte de los
neumáticos expuestos cuando se retrajeron.
Los resultados de las pruebas de bombardeo de alto
nivel realizadas en Boscombe Down a una altura de 3000 metros y una velocidad
de 383 km/h, mostraron que el Beaufort estaba en las palabras del piloto de
prueba: “La plataforma de bombardeo es deficiente y está sujeta a un rodaje
excesivo y continuo, lo que hace que la determinación de la deriva sea
particularmente difícil". Después de 1941, los British Beaufort fueron
equipados con placas semicirculares en los bordes posteriores del ala superior
detrás de las barquillas del motor para suavizar el flujo de aire y mejorar la
estabilidad direccional.
Como la producción de Blenheim tomó prioridad y los
problemas de sobrecalentamiento del motor continuaron, la producción se
retrasó; el bombardero fue lanzado por primera vez en octubre de 1938 y debería
haber estado disponible casi de inmediato, no fue hasta noviembre de 1939 que la
producción comenzó en serio. Varios de los primeros Beaufort de producción se
dedicaron a ensayos de preparación y la entrada al servicio final comenzó en
enero de 1940 con el 22° Escuadrón de Comando Costero de la RAF.
Beaufort británico
Una nueva producción tardía de Beaufort Mk.II en la
fábrica de Filton. Las antenas de ASV están debajo de la nariz y las alas, y el
nuevo bucle DF está instalado. Bozales de Vickers GO adicionales son visibles
en la parte superior frontal de la nariz.
Se produjeron un total de 1013 Mark I con
alimentación Taurus y se introdujeron una serie de cambios en la línea. El
plexiglás original curvado. Los paneles de la nariz de los punteros de la bomba
fueron reemplazados por paneles planos, sin distorsión, del 10º en el avión de
producción. Se instalaron marcas sucesivas del motor Taurus de Bristol: a
partir del Taurus III, se utilizaron los Taurus II más confiables siempre que
fue posible. Inicialmente, los motores Beaufort con Taurus II fueron designados
Beaufort Mk.II, mientras que aquellos con otras marcas Taurus siguieron siendo
Beaufort Mk.I. Finalmente, todos los Beaufort con motor de Tauro se
convirtieron en Mk.I con la introducción del Beaufort Mk.II alimentado con
Avispas. Los Taurus Mk.II fueron modificados a Mk.IIa, que más tarde se
convirtió en Taurus Mk.VI. Todas estas versiones produjeron 860–900 hp. Las
marcas finales de los motores Taurus utilizados fueron los más potentes 1130 hp
XII y XVI. Los motores Taurus conducían de Havilland Tipo DH5/19 con hélices de
velocidad constante.
Cuando las unidades de Beaufort entraron en
servicio, se descubrió que el armamento defensivo era inadecuado y se colocaron
ametralladoras Vickers GO adicionales de 7,7 mm; dos en un soporte de cardán en
la punta delantera y pistolas individuales en pivotes en cada viga. Se instaló
una ametralladora Browning de 7, 30 mm controlada de forma remota, disparando a
la parte trasera debajo de la nariz. Ubicado en una clara transparencia, se
encontró que era de poca utilidad y la mayoría de las unidades operativas
pronto las descartaron.
Los frenos de picada neumáticos Fairey- Youngman se
ajustaron a los bordes posteriores de varios Beaufort II. Después de informes
adversos de los pilotos, estos fueron cerrados con llave. Se encontró que las
extensiones de aleación curvadas en los bordes de salida mejoraron las
características de vuelo y se instalaron paneles similares en todos los
Beaufort de producción posterior.
Cuando se hizo evidente que los motores Taurus
tenían problemas, comenzó la planificación para volver a motorizar la aeronave
con radiales Pratt & Whitney R-1830 Twin-Wasp de 1200 hp, que eran de
diámetro similar y ligeramente más livianas, lo que impulsó el uso de hélices Hamilton
Standard de paso variable. No se garantizó el suministro de Twin Wasp y la
producción se volvió a la Mark I con motor Taurus después de que se hubieran
construido 165 Beaufort Mark II, comenzando con AW244, que voló por primera vez
en septiembre de 1941. El rendimiento con Twin-Wasps mejoró marginalmente:
máximo la velocidad aumentó de 436 a 446 km/h y el techo de servicio aumentó de
5000 a 5500 m. El rango normal se redujo de 2570 a 2330 km.
Otras modificaciones introducidas en el Mk II
utilizado en el Mk I tardío, incluyeron el reemplazo de la antena de detección
en dirección alargada por una antena de bucle, incluida en un carenado
transparente y de forma de lágrima en la parte superior de la cabina. ASV Mk
III se agregó con antenas debajo de la nariz y las alas y se instaló una
torreta Bristol B1.Mk.V con dos ametralladoras Browning de 7,7 mm. La versión
final británica del Beaufort fue la T.Mk.II de Pratt & Whitney, con 250
producidos a partir de agosto de 1943. En esta versión, la torreta fue removida
y cargada. El último Beaufort fue un T.Mk.II, que salió de la fábrica de
Bristol Banwell el 25 de noviembre de 1944.
Beaufort-australiana construida
Beaufort está siendo construido en la planta de DAP
en Fisherman Bend, Melbourne. El conjunto de antenas de radar de ASV en el
fuselaje trasero y un pequeño círculo redondo azul/blanco del Teatro del
Pacífico indican que se trata de un Beaufort Mk VIII tardío.
A medida que el diseño de Beaufort comenzó a
madurar, el Gobierno de Australia invitó a una Misión Aérea Británica para
discutir las necesidades de defensa de Australia y Singapur. También fue un
paso hacia la expansión de la industria aeronáutica australiana. El Beaufort
fue elegido como el mejor avión de Reconocimiento General (GR) disponible y, el
1 de julio de 1939, se colocaron pedidos de 180 armazones y piezas de repuesto,
con la División de Beaufort del Departamento de Producción de Aeronaves del
Commonwealth (DAP) formada especialmente.
Los Beaufort australianos se construirían en la
planta establecida de DAP en Fisherman Bend, Melbourne, Victoria y una nueva
fábrica en Mascot, Nueva Gales del Sur; Bristol facilitó los planos de proceso,
las plantillas y las herramientas, y las piezas completas para seis armazones.
La mayor parte de los Beaufort construidos en Australia utilizaban materiales
disponibles localmente.
Uno de los factores decisivos para elegir el
Beaufort fue la capacidad de producirlo en secciones. Debido a esto, los
talleres ferroviarios fueron subcontratistas clave.
Chullora Railway Workshops NSW: fuselaje delantero,
tren de aterrizaje, marcos de popa, góndolas.
Newport Workshops Victoria: fuselaje trasero, empenaje.
Talleres ferroviarios de Islington, Australia del Sur:
Planchas principales, sección central.
Los motores Taurus, los componentes de la aeronave
y el equipo asociado se enviaron para unirse en octubre de 1939, para la octava
producción Beaufort L4448. Con el estallido de la guerra, se consideró la
posibilidad de interrumpir o interrumpir el suministro de los motores Taurus,
incluso antes de que el gobierno británico impusiera un embargo a la
exportación de materiales de guerra con Blitzkrieg a Francia, los Países Bajos
y Bélgica en mayo de 1940. propuso que se pudiera realizar un cambio de motor
en la Pratt & Whitney Twin Wasp, que ya estaba en uso en RAAF Lockheed Hudsons.
Se colocaron pedidos para el motor y se
estableció una fábrica en Lidcombe, Nueva Gales del Sur y operado por General
Motors - Holden Ltd. Los motores construidos localmente fueron codificados
S3C4-G, mientras que los importados de América fueron codificados S1C3-4. Las hélices Curtiss-Electric de tres palas se
ajustaron a Beaufort Mks V, VI, VIII y IX, mientras que Beaufort Mks VA y VIII
usaron hélices Hamilton Standard. A
principios de 1941, el L4448 se convirtió en un avión de prueba y la
combinación se consideró un éxito. El primer Beaufort A9-1 ensamblado en
Australia voló el 5 de mayo de 1941 con el primer avión A9-7 fabricado en
Australia saliendo de la línea de producción en agosto. En total se fabricaron
700 Beaufort australianos en seis series.
Una característica distintiva de los Beaufort
australianos fue una aleta más grande, que se usó a partir del Mk VI en
adelante. El armamento variaba de los aviones británicos: los torpedos
británicos o estadounidenses podían transportarse y los 140 Mk VIII finales
estaban equipados con una torreta Mk VE fabricada localmente con ametralladoras
de calibre 50. Una antena DF con forma de diamante distintiva se instaló en el
techo de la cabina, reemplazando la antena de cuadro. Otras mejoras
australianas incluyeron el tren de aterrizaje totalmente cerrado y las
ametralladoras Browning M2 de 13 mm en las alas. Algunos también estaban
equipados con conjuntos de antenas de radar ASV a ambos lados del fuselaje
trasero.
El Mk.XI fue una conversión de transporte,
despojado de armamento, equipo operativo y armadura y reconstruido con un
fuselaje central rediseñado. La velocidad máxima fue de 480 km/h y se pudo
transportar una carga útil de 2100 kg. La producción del Beaufort australiano
terminó en agosto de 1944 cuando la producción cambió al Beaufighter.
Historial operacional
Europa
Beaufort L9938 del escuadrón 42.
217° Sqn. Formación en vuelo bajo a lo largo de la
costa de Cornualles, 1942.
A pesar de que vio algún uso como bombardero torpedero,
incluidos los ataques contra los acorazados Scharnhorst y Gneisenau mientras se
encontraba en el puerto de Brest, el Beaufort utilizaba con más frecuencia
bombas en el servicio europeo.
A principios de 1940, el 22° Escuadrón equipado con
Vildebeests, comenzó a recibir Beaufort. El Beaufort era un avión mucho más
rápido y pesado que el biplano y las tripulaciones necesitaban una gran
cantidad de entrenamiento en el lanzamiento de torpedos, utilizando nuevas
técnicas requeridas por el Beaufort. El ligero y lento Vildebeest podía picar y
luego nivelarse antes de lanzar el torpedo; el Beaufort llevaba demasiada
velocidad después de picar, por lo que necesitaba un tramo más largo y nivelado
para la caída del torpedo. Debido a esto, y debido a la escasez de torpedos,
las primeras operaciones del escuadrón consistieron en colocar minas magnéticas,
"Jardinería" en el lenguaje de la RAF, y lanzando bombas
convencionales. Como una alternativa al torpedo, el Beaufort podría llevar una
bomba de 910 kg utilizando un portador especialmente diseñado. En una de sus
primeras incursiones de bombardeo, el 7 de mayo de 1940, un Beaufort lanzó la
primera bomba británica de 910 kg en un crucero alemán anclado frente a
Norderney .
La primera operación de Beaufort se llevó a cabo la
noche del 15 al 16 de abril, cuando nueve Beaufort colocaron minas en Schillig
Roads, al norte de Wilhelmshaven. Un Beaufort no pudo regresar. En una segunda
unidad, el Escuadrón 42 comenzó a reequiparse con Beaufort, a partir de abril.
El Beaufort todavía tenía problemas y después de que algunos Beaufort se
perdieran en circunstancias misteriosas, un tribunal de investigación en junio
de 1940 concluyó que los motores Taurus aún no eran confiables y que los
escuadrones operacionales quedaban en tierra hasta que los motores pudieran
modificarse.
El primer ataque con torpedos de la guerra de la
RAF se produjo el 11 de septiembre de 1940, cuando cinco aviones del Escuadrón
22 atacaron un convoy de tres buques mercantes frente a Ostende, en Bélgica. Un
torpedo golpeó un barco de 6000 toneladas. Cuatro días después, se montó el
primer "Rover"; un Rover fue una misión de reconocimiento armado
llevada a cabo contra las naves enemigas por un pequeño número de aviones que
operaban de forma independiente. Los "Rovers" se convirtieron en una
parte importante de las operaciones de Beaufort en los siguientes 18 meses. Se
debían seguir otras operaciones más peligrosas, a un piloto de Beaufort se le
otorgó un CV póstumo .
Las únicas otras unidades basadas en el Reino Unido
que se equiparon y vuelan operativamente con Beaufort, el 86° Escuadrón y el 217°
Escuadrón, estaban operativas a mediados de 1941. Beaufort también equipó a
algunos escuadrones del Artículo XV de la Commonwealth que prestaban servicios
dentro de la RAF, pero debido a la escasez de suministros, fueron reemplazados
por otros tipos de aviones antes de que las unidades volaran operativamente.
Torpedo cayendo
Un Beaufort vuela sobre un barco mercante enemigo
durante un "Rover".
Una caída de torpedo exitosa requería que la
carrera de aproximación hacia el objetivo tuviera que ser recta y a una
velocidad y altura donde el torpedo entraría suavemente en el agua: demasiado
alto o demasiado bajo y el torpedo podría "marsearse", saltarse a
través del agua, picar o incluso rompeser. La altura sobre el agua tenía que
ser juzgada sin el beneficio de un radioaltímetro y el mal juicio era fácil,
especialmente en condiciones de calma. Para los Beaufort que utilizan el torpedo
aéreo Mk XII de 450 mm, la altura promedio de caída era de 21 m y el alcance
promedio de liberación fue de 610 m. Durante la aproximación la aeronave era
vulnerable al fuego de la defensa antiaérea y se necesitaba coraje para volar a
través de él sin posibilidad de maniobras evasivas. La velocidad óptima de
caída de torpedos del Beaufort fue mucho mayor que la de los Vildebeests que
reemplazó, y tomó práctica para juzgar el alcance y la velocidad de la nave
objetivo. Un barco del tamaño y la velocidad de Scharnhorst se vería enorme,
llenando el parabrisas a más de 1,6 km y era fácil subestimar el alcance. En
acción, los torpedos a menudo se soltaban muy lejos del objetivo, aunque hubo
un caso registrado de que un torpedo fue lanzado demasiado cerca. Por razones
de seguridad, las ojivas de los torpedos tenían una distancia establecida, por
lo general, aproximadamente 270 m, desde el punto de lanzamiento antes de que
se armaran. También tomaban cierta distancia para que el torpedo se asentara en
su profundidad de su carrera. Una vez que el torpedo se había caído, Era
posible realizar un giro brusco para alejarse del enemigo: la mayoría de las
veces, el avión tenía que volar alrededor o sobre la nave atacada, generalmente
a toda velocidad y por debajo de la altura del mástil, exponiéndose a la acción
de los cañones antiaéreos.
Ataques a naves capitales
Bristol Beaufort Mark I, L4474, del Escuadrón 217
en patrulla sobre el Océano Atlántico. L4474 se perdió durante un bombardeo en
Lorient, Francia, el 20 de diciembre de 1940. IWM C 2058.
Algunas de las acciones de Beaufort fueron ataques
contra buques de guerra de la Kriegsmarine alemana. El primer ataque fue el 21
de junio de 1940, cuando nueve Beaufort del Escuadrón 42 atacaron al acorazado
alemán Scharnhorst en la costa noruega. No se disponía de torpedos en la RAF
Wick por lo que se realizó un ataque de bombardeo en picado con dos bombas de 230
kg. Los Beaufort encontraron Messerschmitt Bf 109 protegiendo al acorazado y
solo cuatro regresaron; Poco después, los Beaufort fueron dejados en tierra por
modificaciones a sus motores Taurus.
A principios de abril de 1941, después de un ataque
aéreo en Brest por el Comando de Bombarderos, el acorazado alemán Gneisenau
tuvo que mudarse del dique seco debido a una bomba sin explotar. El
reconocimiento fotográfico reveló que el barco estaba en el puerto interior.
Aproximadamente 1000 cañones antiaéreos, de todos los calibres, protegían la
base y, además de complicar el peligro, se dio cuenta de que Gneisenau estaba a
solo unos 500 m de un topo del puerto, lo que requería arrojar el torpedo en
condiciones extremadamente precisas. La aeronave se vería obligada a realizar
un pronunciado giro durante el escape para evitar la elevación del terreno
alrededor del puerto. A pesar de estos peligros el 22° Escuadrón, con base en la
RAF St Eval, recibió la orden de realizar un ataque con torpedos, programado
para ocurrir justo después del amanecer del 6 de abril de 1941. Se planificó
atacar las redes de torpedos que se creían que protegían la nave, utilizando
tres Beaufort armados con bombas; otros tres Beaufort atacarían entonces la
nave con torpedos. Después de las fuertes lluvias que habían empapado el campo
de aviación, el avión que llevaba la bomba se atascó. Debido a una niebla
marina, los otros tres Beaufort llegaron a Brest de forma independiente; uno,
volado por F/O Kenneth Campbell, logró penetrar en el puerto y torpedear al
Gneisenau, pero fue derribado inmediatamente después. Campbell recibió la Cruz
de la Victoria y su observador, el Sargento J. P. Scott de Canadá, la Medalla Distinguida
de Vuelo. Los otros dos miembros de la tripulación eran los Sargentos R. W.
Hillman y W. Mallis; todos resultaron muertos.
En la noche del 12/13 de junio de 1941, 13 Beaufort
de 42° Escuadrón, con sede en la RAF Leuchars y un destacamento de cinco
Beaufort del 22° Escuadrón de Wick, fueron enviados a buscar el crucero Lützow
y una escolta de cuatro destructores, que había sido avistado cerca de Noruega.
A medianoche, una señal de un Blenheim del Escuadrón 114 confirmó la posición
de los barcos, pero la mayoría de los Beaufort no los encontraron. Un avión del
Escuadrón 42 pilotado por el Sargento de Vuelo Ray Loviett, que se había
separado de la fuerza principal, tomó a Lützow por sorpresa, el Beaufort había
sido confundido con un Junkers Ju 88, conocido por los barcos de patrullar en
el área y sin disparar un tiro defensivo, el torpedo de Loviett la golpeó en el
lado de babor. Un Beaufort encontró al Lūtzow navegando escorado de regreso a
puerto y fue atacado, pero fue derribado por un Messerschmitt Bf 109; el Lützow
estuvo en reparación durante seis meses.
Durante la famosa Operación Cerberus, el
"Channel Dash" de Scharnhorst y Gneisenau y el crucero pesado Prinz
Eugen, que tuvo lugar el 12 de febrero de 1942, tres unidades Beaufort, con 33
aviones estaban disponibles: El 22° Escuadrón tenía órdenes de trasladarse a
Singapur. El escuadrón 42, con sede en Leuchars en Escocia, se suponía que se
mudaría a Manstonpero se había retrasado por la nieve. Solo los 86° y 217° Escuadrones
estaban en posición de atacar a los barcos alemanes. De los 33 Beaufort, 28
finalmente se dispusieron a atacar a los barcos alemanes: 13 no los
encontraron, tres fueron derribados y en uno el torpedo no se lanzó. Solo 11
Beaufort avistaron los acorazados y lanzaron torpedos, ninguno de los cuales
golpeó un objetivo. Una de las conclusiones a las que llegó un tribunal de
investigación posterior fue que se necesitaba un torpedero más rápido. Bristol
ya estaba trabajando en una conversión del Beaufighter, un desarrollo del
fuselaje de avión de Beaufort y más tarde desarrollaría el Brigand.
La última operación importante para utilizar a
Beaufort antes de que fueran trasladados a otros teatros fue un ataque al
crucero pesado Prinz Eugen. Un informe llegó al Comando Costero el 16 de mayo
de 1942 de que esta nave, escoltada por dos destructores, estaba en Trondheim
navegando hacia el suroeste a gran velocidad. Se formó una fuerza de ataque con 12 Beaufort
del 42° Escuadrón, seis Blenheim del 404° (RCAF) Escuadrón y cuatro Beaufighter
de supresión de flak, dos cada uno del 235° Escuadrón y del 248° Escuadrón. El Prinz
Eugen fue avistado con cuatro destructores. Los Beaufighter fueron los
primeros, arrasando las naves con disparos de cañones mientras los Blenheim
hacían lanzamientos de torpedos simulados. Algunos Bf 109, más que probable
deI./JG 5, aparecieron y los Blenheim
intentaron esquivarlos cuando los Beaufort comenzaron su ataque. Tres Beaufort
fueron derribados por el fuego defensivo de las naves antes de que pudieran
lanzar sus torpedos y los nueve torpedos que fueron lanzados no lograron
golpear el objetivo. Un Beaufort, ya dañado por el fuego antiaéreo, fue atacado
por tres Bf 109: a pesar de un daño aún mayor, el piloto realizó un exitoso
aterrizaje en la base. Mientras tanto, se envió otra fuerza de ataque de 15
Beaufort del 86° Escuadrón demasiado al norte por un error de informacón. Ellos
también fueron atacados por Bf 109: cuatro Beaufort fueron derribados, a
cambio, las tripulaciones afirmaron haber derribado a cinco cazas y de los 11
Beaufort restantes, siete fueron obligados a deshacerse de sus torpedos.
A pesar de su fracaso, esta operación estableció el
patrón para las operaciones de comando costero: Beaufighter se utilizaron por
primera vez para supresión de artillería y escolta y había habido tácticas de
distracción que se utilizan para tratar de reducir la atención sobre el avión
torpedero que atacaba. También marcó el final de las operaciones de Beaufort
desde Gran Bretaña.
Los escuadrones de Beaufort restantes ahora
comenzaron a moverse hacia el este:
El escuadrón 42 abandonó Escocia en junio de 1942
con destino a Ceilán, pero operó en el norte de África hasta diciembre.
El Escuadrón 86se mudó al Mediterráneo en julio y
la unidad se redujo a cuadros: en octubre se reequipó con el Liberated
Liberator Mk.IIIs. Un vuelo de un Beaufort del escuadrón 86, junto con uno del
escuadrón 217, se unieron con un vuelo del escuadrón 39 en Malta, que luego se
convirtió en parte de un escuadrón 39 reconstituido.
El escalón del escuadrón 217 partió para Ceilán en
mayo de 1942, mientras que los Beaufort volaron a través de Malta. En agosto,
el Escuadrón 217, menos un vuelo de Beaufort, se trasladó a Ceilán para ser
reequipado con Hudson. El Escuadrón 22 en varias ocasiones operó Beaufort de
Vavuniya y Ratmalana, Ceilán.
Mediterráneo y Malta
La primera unidad de Beaufort en el Mediterráneo
fue el 39° Escuadrón, que se reformó en Egipto en enero de 1941. Inicialmente
equipado con Bristol Blenheim y Martin Maryland, la unidad comenzó a
reequiparse con Beaufort Mk en el siguiente agosto. La primera operación en la
que participó Beaufort fue un ataque a un convoy italiano el 28 de enero de
1942. Los tres Beaufort del Escuadrón 39 incluidos en una gran fuerza de ataque
lograron paralizar el barco mercante Victoria de 14000 toneladas, que luego fue
hundido por las albacores.
En otra operación, durante las primeras horas del
15 de junio de 1942, nueve Beaufort del Escuadrón 217, que acababan de llegar
de Inglaterra, despegaron de la RAF Luqa, Malta, para interceptar los barcos de
la Regia Marina, que había navegado desde Taranto. Pocos de los equipos de
Beaufort tenían experiencia en vuelo nocturno: cuatro aviones no pudieron
encontrar el punto de encuentro y partieron de forma independiente. Uno, volado
por el oficial de vuelo Arthur Aldridge, descubrió la flota italiana a unos 320
km al este de Malta. Al igual que el ataque de Loviett en Lūtzow, su Beaufort fue
confundido con un avión amistoso por observadores italianos. Aldridge torpedeó
y paralizó al pesado crucero Trento, cuyo fuego antiaéreo comenzó solo después
de que Beaufort había escapado. La formación principal de Beaufort entró luego
para atacar, después de haber sido guiada por los disparos. En la confusión y
la cortina de humo que habían sido colocadas por los buques de guerra
italianos, el Escuadrón 217 reclamó varios golpes de torpedo por la pérdida de
un Beaufort, que aterrizó en Luqa. A pesar de las reclamaciones, ninguno de los
otros barcos había sido alcanzado. El Trento fue hundido más tarde por dos
torpedos disparados por el submarino HMS
Umbra, que había presenciado el ataque aéreo.
En julio de 1942, 86 escuadrones Beaufort y sus equipos
llegaron a Malta y pronto fueron absorbidos por un 39 Escuadrón reconstituido,
que quedó bajo el mando del inspirador líder del escuadrón Patrick Gibbs, quien
pronto fue ascendido a comandante de ala; El escuadrón 217 se trasladó a
Ceilán.
Durante los siguientes 11 meses, la fuerza de
Beaufort, ahora generalmente acompañada por Beaufighter, fue fundamental para
paralizar las líneas de suministro del convoy que eran vitales para el Afrika
Korps de Rommel. Por la noche, Vickers Wellington, del 38° Escuadrón, portador
de torpedos, también jugó un papel importante en los convoyes de ataque.
Algunos barcos importantes destruidos o muy dañados fueron:
- MV (barco motor) Reichenfels, 7744 toneladas: torpedeado por Beaufort del 217° Sqn, 21 de junio.
- MV Rosalino Pilo, 8300 toneladas: torpedeado por dos aviones, torpedeado y hundido por el submarino HMS United, el 17 de agosto.
- Petrolero Pozarica, 7800 toneladas: torpedeado y gravemente dañado por tres aviones, posteriormente varados el 21 de agosto.
- Barco de vapor Dielpi, 1500 toneladas: torpedeado y hundido por tres aviones, el 27 de agosto.
- Cisterna San Andrea, 5077 toneladas: torpedeado y hundido por dos aviones, el 30 de agosto. Última operación de Gibbs.
- Petrolero Proserpina, 5000 toneladas: Destruido por el ataque combinado de Beaufort del 47° Sqn y Bisley del 15° SAAF Sqn, el 27 de octubre.
- Tanker Thorsheimer, 9955 toneladas: Torpedeado por cuatro Beaufort del 39° Sqn, el 21 de febrero de 1943.
En junio de 1943, el 39° Escuadrón, la última
unidad operativa de Beaufort, se convirtió en Beaufighter.
Pacífico
Cuatro Beaufort DAP del Escuadrón 100, cerca de la
costa de Nueva Guinea a principios de 1945. El Beaufort más cercano es QH-X A9-626.
Durante los primeros años de la II Guerra Mundial,
el gobierno australiano se encontró incapaz de adquirir aviones bombarderos
bimotores para tareas domésticas en Australia. Se decidió que el Departamento
Australiano de Producción de Aeronaves (DAP) construiría Beaufort bajo
licencia, para la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF).
A fines de 1941, las autoridades británicas también
habían ordenado 180 Beaufort de fabricación australiana para el Comando de la
RAF del Lejano Oriente, para su uso en el este de Asia. En particular, Beaufort
de DAP reemplazó al extremadamente obsolescente Vickers Vildebeests operado por
el 100° Escuadrón RAF en Singapur Q Flight, un destacamento del 100° Escuadrón
se basó en Australia para fines de conversión operativa.
Cuando Japón entró en la guerra e invadió Malaya el
8 de diciembre de 1941, unos 20 BAP de DAP se habían completado y entregado al
Vuelo Q en Australia. Solo seis Beaufort construidos en Australia llegaron a
Singapur, justo después de que comenzaran las hostilidades. Sobre Malaya y
Singapur, el Escuadrón 100 continuó operando Vildebeests, sufriendo graves
pérdidas. Un Beaufort, adjunto al Air Headquarters, en Singapur como un avión
de reconocimiento fue atacado, durante su primera salida, por cazas japoneses,
gravemente dañados y dados de baja. La RAF decidió que el Beaufort carecía del
rendimiento y el armamento suficientes para defenderse contra los cazas modelo
tardíos, y que las tripulaciones del Escuadrón 100 carecían de suficiente
entrenamiento y experiencia en el tipo. Cuando las fuerzas japonesas se
acercaron a Singapur a principios de 1942, las bases de la RAF allí fueron
abandonadas; Los restantes Beaufort y el personal del 100° Escuadrón fueron
evacuados a Australia. Todos los Beaufort construidos en Australia previamente
programados para escuadrones británicos fueron entregados posteriormente a la
RAAF.
La primera unidad de Beaufort formada en Australia,
el 25 de febrero de 1942, fue el Escuadrón N°100 de la RAAF, llamada así porque
se formó en parte de miembros de su contraparte de la RAF. A la luz de los
problemas encontrados por los primeros Beaufort basados en Singapur, la
unidad fue entrenada cuidadosamente y poco a poco fue puesta en estado
operativo. Sus primeras salidas operativas se llevaron a cabo el 25 de junio
cuando un barco japonés que se dirigía a Lae, Nueva Guinea, fue atacado por
cinco Beaufort que operaban desde Port Moresby, lo que provocó que tres
Beaufort golpearan el barco con bombas, y uno de ellos fue dañado por
antiaéreos. fuego. De los dos Beaufort que llevaron a cabo un ataque de
distracción contra Lae, uno no regresó.
La producción en DAP continuó aumentando, llegando
a casi una por día en 1943. El Beaufort sirvió con 19 escuadrones de la RAAF y
desempeñó un papel importante en el Área del Pacífico Sudoccidental, como un
avión de patrulla/ataque marítimo y bombardero. El historiador de la aviación
William Green ha escrito que la "parte de Beaufort en la derrota de las
fuerzas japonesas en el Pacífico sudoccidental es probablemente de mayor
importancia que la de cualquier otro tipo de avión".
Variantes
Británico
- Beaufort Mk.I: 1013 construidos. Bombardero torpedero, versión de reconocimiento para la RAF, impulsado por dos motores radiales Bristol Taurus II, III, VI, XII o XVI. Primera versión de producción británica.
- Beaufort Mk.II: 167 construidos. Bombardero torpedero, versión de reconocimiento para la RAF, impulsado por dos motores radiales de doble avispa Pratt & Whitney R-1830 -S3C4-G.
- Beaufort T Mk. II: 249 conversiones de Mk II. El entrenador con la posición de la torreta trasera se inclinó sobre; Asignado a unidades de entrenamiento de torpedos y OTU.
- Beaufort Mk.III: Solo proyecto. Diseñado para ser impulsado por dos motores de pistón en línea Rolls-Royce Merlin XX.
- Beaufort Mk.IV: Un solo prototipo; Accionado por dos motores de pistón radial Bristol Taurus XX.
Producción total: 1180
Australia
- Beaufort Mk.V: 50 construidos. Primera versión construida en Australia, impulsada por dos motores de pistón radial Pratt & Whitney R-1830 -S3C4-G Twin Wasp con hélices Curtiss Electric.
- Beaufort Mk.Va: 30 construidos. Pratt & Whitney S3C4-G con hélices Hamilton Standard. Similar al Beaufort Mk V, pero equipado con una cola más grande.
- Beaufort Mk.VI: 40 construidos. Motores de pistones radiales Pratt & Whitney-S1C3 Twin Wasp con hélices Curtiss Electric.
- Beaufort Mk.VII: 60 construidos. Pratt & Whitney S1C3-G con hélices Hamilton Standard.
- Beaufort Mk.VIII: 520 construidos. Pratt & Whitney S3C4-G con hélices Curtiss Electric. Versión mejorada equipada con un radar ASV, podría llevar minas o torpedos estadounidenses o británicos.
- Beaufort Mk.IX: 46 Beaufort de varias marcas se convirtieron en aviones ligeros de transporte para el RAAF y utilizaron Pratt & Whitney S3C4-G con hélices Curtiss Electric.
Producción total: 700
Operadores
- Australia
- Canadá
- Nueva Zelanda
- Sudáfrica
- Turquía
- Reino Unido
Especificaciones técnicas
Tipo: Bombardero torpedero
Fabricante: Compañía de aviones de Bristol
Primer vuelo: 15 de octubre de 1938
Introducción: 1939
Retirado: 1944
Número construido: 1121 +700 en Australia
Tripulación: 4
Longitud: 13,46 m
Envergadura: 17,63 m
Altura: 4,34 m
Área del ala: 46,7 m2
Peso en vacío: 5945 kg
Peso bruto: 9629 kg
Planta de poder: 2 motores Bristol Taurus II,
Taurus III, Taurus VI, Taurus XII o Taurus XVI. Motor de pistón radial de 14
cilindros enfriado por aire y 1430 hp cada uno. Hélices hidromáticas de
velocidad constante de 3 palas de Havilland
Velocidad máxima: 437 km/h a 2000 m, 362 km/h a
nivel del mar
Velocidad de crucero: 410 km/h; a 2000 m
Rango: 2575 km
Techo de servicio: 5000 m
Velocidad de ascenso: 5,8 m/s
Armamento: Ametralladoras Vickers GO de 7,7 mm, dos
en la torreta dorsal Bristol Mk IV, una en el ala o Ametralladoras Vickers GO
de 7,7 mm, dos fijas en la punta, dos en la torreta, una en el ala y una
disparando lateralmente desde la escotilla de entrada. Producción tardía. Ametralladora
Browning de 7,7 mm en blister de mentón trasero. Bombas: 728 kg. torpedo Mk XII
o 907 kg de bombas o minas.
Fuente: https://es.wikipedia.org
