Por Antonio Marroquí García
Con la intención dar luz sobre el poco conocido
avión Curtiss JN-2, del cual la Aeronáutica Militar española adquirió dos
versiones en 1915, diremos de él que en todas sus variantes se construyeron
pocas unidades y que formó parte de una gran familia de Curtiss “Jennys”,
siendo precursor del más famoso entrenador de la Historia de la Aviación, el
Curtiss JN-4 “Jenny”, del que se construyeron más de 10000 unidades durante el
periodo en el que los Estados Unidos intervino en la I Guerra Mundial, llegando
a superar las 100 unidades construidas en una sola semana.
Dos líneas formadas por tres JN-2s (terrestres) y
tres JN-2 mod. (hidros), delante del primer barracón construido en la Escuela
de Hidros de Los Alcázares, en ésta instantánea se puede apreciar la pequeña
vía que se utilizaba para llevar los hidros al mar. (Museo Aeronáutico
Municipal de Los Alcázares)
Curtiss JN-4D
Las primeras gestiones para su adquisición
A mediados de la segunda década del siglo XX se
planteó la necesidad de incorporar a la Aeronáutica Militar española una nueva
actividad que comenzaba a desarrollarse, la hidroaviación; se determinó en
incorporar nuevos aviones de operación acuática, aviones que no necesitarían
campos preparados, como ocurría con los modelos terrestres que se desplazaban
al norte de África, donde por aquel entonces se desarrollaba la Guerra de
Marruecos. Ante la imposibilidad de conseguir ese material en Europa, pues estaba
inmersa en plena I Guerra Mundial, se decidió establecer contacto con la
empresa norteamericana Curtiss Aeroplane Company, con la intención de comprar
allí el material aéreo. Dicha empresa fue creada por Glenn Curtiss, pionero de
la Aviación, al que con frecuencia se le ha considerado como el Padre de la
Aviación naval.
El 1 de mayo de 1915, coincidiendo con el inicio de
las obras de lo que sería la Escuela de Hidros de Los Alcázares, a propuesta
del Coronel Vives, partieron hacia los Estados Unidos de Norteamérica el
Capitán Emilio Herrera Linares y el Teniente de Navío Juan Viniegra Arejúla,
ambos comisionados para la evaluación, adiestramiento y compra de este nuevo
material. Llegaron a la ciudad de Nueva York el 14 de mayo, y desde ahí parten
hacia lo que creían que era su destino final, la factoría de Curtiss en
Hammondsports, Nueva York; su sorpresa fue grande al percatarse, tras su
llegada a dicha factoría, de que la cadena de montaje de los aviones Curtiss
JN-2, a causa de un interminable litigio de patentes con los hermanos Wright,
había sido reubicada en una nueva factoría, concretamente en Toronto, Canadá, a
tan solo 90 kilómetros de Hammondsports, a la cual se desplazaron. En Canadá,
Curtiss operaría sin tener el freno de la Justicia por estar infringiendo la
Patente mencionada, es preciso matizar que todos los aeroplanos construidos y
volados en Europa también vulneraban la Ley de Patentes de los Estados Unidos,
en cuanto al sistema de control de alabeo, con la imposibilidad de volar dentro
de su territorio sin el permiso explícito de los hermanos Wright, si el vuelo o
construcción reportaba beneficios.
La llegada de los pilotos a Toronto coincidió con
la creación de una escuela de pilotaje, en las mismas instalaciones de la
factoría. La instrucción que ofrecía ésta escuela era necesaria para que los
aviadores pudieran volar con unos mandos de vuelo tan particulares como los que
se estaban utilizando en esos momentos en todos los aviones Curtiss: El alabeo
se conseguía con un desplazamiento lateral de los hombros, la dirección girando
el volante de la columna de control, la profundidad empujando o tirando de la
misma columna, y el mando de gases controlado con el pie izquierdo.
A este sistema de control se le conoce por “mandos
tipo Curtiss” o (Shoulder yoke aileron control). Los mandos de vuelo a los que
estaban acostumbrados los pilotos españoles eran del tipo “Deperdussin” y tipo
“Wright”.
En la cabina posterior se aprecia el volante y el
yugo abrazando los hombros. Mandos tipo Curtiss.
Mandos tipo Curtiss o "Shoulder yoke aileron
control" instalado en los Curtiss JN-2
De los modelos ofrecidos por la Curtiss Aeroplane
Company a nuestros representantes de la Aeronáutica Militar, se inclinaron por
un modelo tractor y biplaza con asientos dispuestos en tandem, último diseño de
la Compañía.
El pedido en firme: aviones terrestres e hidros
El pedido quedaría, por un lado, fijado en 6
aviones de operación terrestre, modelo JN-2s, “s” de Standard, no de seaplane,
como a menudo se ha confundido. Esta versión terrestre entregada a España era
más primitiva que la recibida por el 1° Aero Squadron (Signal Corps) de la US
Army, a pesar de que fueran entregados a la Aeronáutica Militar con fecha muy
posterior. La diferencia estaba en el tren de aterrizaje, siendo el tren
montado en el modelo JN-2s español el del modelo JN, mientras que el montado en
los diez JN-2 y JN-2s estadounidenses, sería el que llegaría hasta el Curtiss
JN-4 “Jenny”.
JN-2 estadounidense
El resto del pedido eran 6 hidros del modelo JN-2, modificado,
pero estos no eran “standard”, no sólo por que fueran hidros, sino porque la
motorización era mayor que la del terrestre y el estabilizador vertical de
mayor superficie, con parte de él fija, el estabilizador que llegarían a montar
los famoso JN-4”Jenny”.
Con el fin de instruir a Herrera y Viniegra,
Curtiss recurrió a Albert J. Engel, un piloto de hidros, conocedor del idioma
español, que se forjó de forma autodidacta en ésta actividad volando el modelo
Curtiss A-1 Triad, ésta instrucción sería compartida con el piloto probador de
Curtiss, Raymond V. Morris.
La instrucción inicial estaría a cargo de unos
modelos de doble mando, en los que se familiarizarían los pilotos españoles con
el sistema de control; este proceso se desarrolló desde la llegada de nuestros
aviadores a la Escuela de Aviación de Toronto, a mediados de mayo de 1915,
hasta que quedó finalizado el primero de los JN-2 encargados, a finales de
junio de 1915, haciendo los vuelos de prueba el piloto probador ya mencionado,
Raymond V. Morris
Señorita posando en el morro de un Curtiss Jn-2s
con cazadora, gorro y gafas de vuelo. (Los Alcazares 1916).
JN-2s despegando (Los Alcazares)
JN-2s español
JN-2s aterrizando (Los Alcazares)
Los “Jennys” llegan a España
Tras varias demoras en los plazos de entrega, las
cajas con los aviones desmontados llegaron a finales de septiembre de 1915 al
puerto de Cádiz, junto con los técnicos de la Curtiss, Al. J. Engel y un
mecánico. Por ferrocarril fueron enviados a Cuatro Vientos, los terrestres, y a
Los Alcázares, los hidros. La compensación por el incumplimiento de plazo de
entrega se hizo con la sobre-motorización de los hidros, instalando motores
Curtiss OXX de 100 hp, mientras los terrestres montaban los OX-2 de 90 hp, y con
repuestos, que a medio plazo se demostró no ser suficiente, puesto que pronto
entraría los Estados Unidos en guerra y la falta del mismo acabaría con la baja
definitiva de los últimos aviones en 1919.
Finalizado el montaje de los dos primeros en Cuatro
Vientos, Viniegra es el encargado de efectuar el vuelo de prueba al primero de
ellos, la mañana del 18 de octubre de 1915, informando después del vuelo que
los mandos los había encontrado algo duros. Una vez intervenida ésta
discrepancia, el mismo avión quedó listo por la tarde para la segunda prueba.
Esa tarde, a los cinco minutos de vuelo en ascenso, el avión entró en pérdida,
que el piloto no pudo recuperar, resultando del grave accidente con una
conmoción cerebral, serias lesiones en una pierna, que provocarían la perdida
de la rótula, además de contusiones diversas. Como resultado de las heridas,
cesaría en el servicio activo, pasando al Cuerpo de Mutilados.
Esa misma tarde, tras el accidente, Herrera se montó
en el segundo avión, con tan mala suerte que en el momento crítico del despegue
se accidentó, al hundírsele un plano del avión, impactando contra el suelo. De
él saldría prácticamente ileso, pero el avión quedaría totalmente destrozado.
Como comentario a éstos dos accidentes, podemos
decir que el JN-2 gozó de una justificada mala fama entre los pilotos del 1°
Aero Squadron (Signal Corps) de la US Army, llegando éstos a negarse a volarlo
si no era bajo extrema necesidad o acción de guerra, por tener bajas cualidades
de vuelo, siendo altamente inseguro en una gama de velocidades. Tenemos
similitud de los accidentes de Viniegra y Herrera con otros accidentes e
incidentes sucedidos en los Estados Unidos. En este País, se vivieron cuatro
situaciones idénticas, de las cuales dos las sufrió el Teniente J.C. Morrow,
del 1° Aero Squadron, siendo la primera de ellas una inesperada pérdida de
altitud de 100 metros, que logró controlar, aunque volaba a tan solo 300 metros
sobre el suelo; la segunda tuvo desgraciados resultados, pues Morrow procedía
al despegue cuando el avión hincó un plano contra el suelo, quedando éste y su
observador gravemente heridos. Las otras dos situaciones fueron repeticiones de
las anteriores: una fue en el despegue y la otra, un desplome durante el vuelo.
JN-2 del Signal Corps
Esta falta de estabilidad, sumada a los posibles
problemas de dureza que podrían generar los engranajes que movían los alerones,
recordemos la queja de Viniegra después del primer vuelo por dureza de mandos,
podían resultar fatales.
Habida cuenta de los serios problemas que el avión
presentaba, el Laboratorio de Aerodinámica del Instituto de Tecnología de Massachusetts
eligió este avión para llevar a cabo un estudio de estabilidad, para el cual
utilizarían una maqueta a escala 1/2: le acortarían y alargarían el brazo del
momento de cola, harían pruebas con diversos ángulos de incidencia de las alas
y del estabilizador horizontal y variarían las posiciones del centro de
gravedad. Este laborioso estudio atrajo enormemente la atención y proporcionó a
la Comunidad aerodinámica un conocimiento valioso sobre la estabilidad en
general.
Habiéndonos quedado sin pilotos con experiencia en
el JN-2, se recurrió al Teniente Roberto White Santiago para que probase los
cuatro aviones restantes; echándole mucho arrojo, se montó en ellos con tan
solo unas explicaciones por parte de Herrera, resultando todos los vuelos
satisfactorios.
Al mes siguiente, los hidros de Los Alcázares
quedarían listos para los primeros vuelos de pruebas, concretamente el 23 de
noviembre de 1915; según artículos de prensa de la época, se efectúa el primer
vuelo del Curtiss JN-2 (mod.) hidro, a los mandos de Albert J. Engel, técnico y
piloto de la Curtiss Aeroplane Co. Este vuelo nos lo relata de forma muy
detallada Luis Manzanares, en una crónica publicada en el diario “El Eco de
Cartagena” de fecha 30 de noviembre de 1915, titulado “El primer vuelo”;
también nos lo detalla en su libro “Un Curtiss en el cielo”, del año 1969.
Secuencia fotagrafica de lo que seria un dia de
vuelo en Los Alcazares con un hidro Curtiss JN-2 (Imagenes proporcionadas por
Nicolas Ruiz)
Crónica “El primer vuelo”,diario “El Eco de
Cartagena”.
30 de noviembre de 1915
Terso y azul, como enclavado en las serenas regiones
del Eliseo, se ofrece el mar de Los Alcázares; una y otra vez dirigimos a él
nuestra mirada, para confesar de nuevo gratamente que tan incomparable belleza
seduce, en verdad nuestras almas.
Nada semejante, ciertamente, a la silueta de las
cercanas islas, graciosa línea de breves curvaturas reflejada fielmente en el
cristal del lago; nada más admirable que esa límpida bóveda celeste cubriendo
éste remanso ideal del Mediterráneo; nada igual a la identidad de sus
cambiantes, origen de una fusión tal que, a veces, absortos, dudados si una
nave, perdida la ruta, deslizaba su vela por el cielo.
Atentos a la finalidad de nuestro viaje, llegamos a
la Escuela de Hidro aviación; un público, tan numeroso como distinguido, espera
impaciente la salida de los aparatos; son las 3, y aprovechando la temprana
hora, requerimos a un querido amigo para visitar, siquiera brevemente, la sala
de los hidroaviones; equipados algunos de ellos con las hélices prontas al
movimiento, ofrecen un golpe de vista digno de la instantánea, no
desaprovechado por el simpático señor Gisbert; nótese en la amplia nave una
febril actividad, precursora de las primeras pruebas; marinos y mecánicos
trabajan en los detalles de un aerostato, y momentos después, interpretando a
nuestro sabor el gesto de un jefe, creemos adivinar una orden terminante,
ansiada.
No equivocamos el juicio; varios marinos obedientes
a aquel gesto, corren al aparato; adelantado, para escalar el silloncete, el
aviador de Norteamérica subió, y joven y en breve, como protesta del ave
metálica ante aquella irrupción, lanza el motor sus briosos latidos; son pruebas
preliminares.
Una pequeña vía que enlaza Escuela y playa sirve
para trasportar el aparato, la salida de éste, provoca en la muchedumbre un
murmullo de sorpresa; bello es, en efecto, su porte, airosas sus líneas,
intrépida su misión, desciende lentamente a la playa y queda descansando en un
plano fijado sobre las aguas; por segunda vez es sometido a un prolijo examen;
válvulas, depósitos, volantes..., son requisados por el aviador y mecánico; y
ya satisfactorio el resultado, trepida el poderoso motor; bajo sus latidos,
tiemblan levemente las alas del noble pájaro; la hélice, impulsada de antemano,
gira con velocidad pasmosa; funcionan, sin rumores, timones y volante...; y en
este momento de intensa emoción, a vista de un aparato de brava potencia que, indócil,
acaso, a la dirección salva y admirable, segaría en el espacio una vida humana,
llévanse todas las miradas a la figura del aviador, queriendo adivinar en su
rostro las emociones que dominan su espíritu.
... La mano del aeronauta, haciendo girar el volante;
acusa el movimiento de partida; éste se acentúa al mayor vigor de las
trepidaciones, y, en unos momentos, encarnizados segundos de lucha que
conmueven el cuerpo del ave, se adelanta ésta al mar, trazando, sobre la quieta
lamina del agua, el pliegue de unas ondas.., mar adentro camina el nuevo
moderno Ícaro; sigue la dirección Oeste, para cruzar frente al público que le
tributa una ovación; se acerca a la ribera oriental, maniobra graciosamente,
pasa ante las islas, enfila Punta Galindo y, de repente, acortando la carrera,
con nuevo y poderoso impulso del motor, se eleva al azul en un vuelo sereno de
ave que triunfa...
Abriéndonos paso entre la concurrencia, nos hemos
llegado a estrechar la mano del aviador; modesto, ha rehusado toda
felicitación, todo elogio: y al final, correspondiendo a nuestros saludos,
jovial y deferente, ha aceptado el carnet que le ofrecíamos, escribiendo su
nombre: Al. J. Engil.
Luis.
Pacheco 23-XI-1915
Podemos ver cómo, tras la errónea interpretación
que se hizo de la firma del aviador, desde el día del primer vuelo hasta hoy
muchos hemos estado equivocados en relación con el verdadero nombre de este
pionero, siendo empleado el nombre de Engil en lugar de Engel.
Una de las postales transportadas por Engel
Recorrido del primer vuelo
El hidroavión Curtiss JN-2 con el personal
destinado para el mismo delante del primer hangar (Los Alcazares)
Sistema de mandos Depedussin
El piloto Albert J. Engel
Albert J. Engel, pionero de la aviación en los Estados
Unidos y precursor del correo aéreo, nació en Cleveland, el 12 de mayo de 1879;
moriría en 1979, a tan solo cuatro meses de cumplir su centenario. Participó en
la Guerra Hispanoamericana, en la cual llegó a aprender el español.
Empezó sus vuelos en 1910, y en 1911 se compró un
Curtiss Pusher, modelo D (50 hp), de operación terrestre, que mantuvo hasta que
un día, ante una parada de motor, tuvo necesidad de utilizar los terrenos de
una granja para un aterrizaje de emergencia, impactando éste contra una vaca,
quedando el aeroplano destrozado.
Decidió adquirir otro aeroplano en 1912, uno de los
catorce desarrollados en 1911; era una versión del Curtiss A-1 “Triad”, pero
sin estabilizador horizontal en la parte anterior. Similar a su aparato
anterior, pero en lugar de ruedas tenía un flotador central para operar en el
agua. Engel consideraba que cualquiera que fuera la manera de entrar en contacto
con la superficie de toma, en éste caso el agua, siempre sería más suave ésta
que con la tierra. A éste modelo lo modificó, aumentando la envergadura de los
planos superiores y sobre-motorizándolo con un motor de 85 hp de potencia para
poder llevar un pasajero; le bautizó como “Bumble Bee”, del que diría que su
sonido al volar era música.
Hoy en día es entrañablemente recordado en su
ciudad natal, no sólo por su trayectoria aeronáutica, ya que fue el primer
piloto nacido en Cleveland, sino también por ser el primer propietario de un
aeroplano en su ciudad, como queda mostrado en el Museo de la misma, el
“Crawford Auto-Aviation Museum”, en el que se expone perfectamente conservado
el aeroplano “Bumble Bee”, junto con otras piezas de exposición dedicadas a él
(unos colage con recortes de prensa, carteles anunciadores en los que aparece
como parte de las atracciones de un parque, etc.)
Por tener su hidroavión amarrado en el puerto
deportivo de Lakewood, población anexa a Cleveland, y concretamente en la
desembocadura del rio “Rocky River”, estuvo estrechamente ligado a ésta
población.
Bumble Bee
Al igual que Glenn Curtiss, antes de incorporarse
al mundo aeronáutico, se dedicó a las carreras de velocidad, tanto lanchas como
de automóviles. A finales de 1914 retiró su aeroplano “Bumble Bee”, y contestó
afirmativamente a Glenn Curtiss ante la propuesta de formar parte del equipo de
instructores en la factoría de Buffalo, para adiestrar a pilotos de la Navy en
el pilotaje de hidroaviones.
En mayo de 1915 es destinado en la recién estrenada
Escuela vinculada a la Factoría Curtiss de Toronto, Canadá, con la misión de
entrenar a los dos miembros de la Aeronáutica Militar española desplazados allí
a tal efecto, Herrera y Viniegra. Y con la llegada a España de los Curtiss
JN-2, los acompañaría como técnico y probador en los modelos hidros.
Finalizada la I Guerra Mundial abriría una factoría
en Niles (Ohio) en la que, durante la II Guerra Mundial, se construyeron
planeadores.
Para finalizar ésta biografía diremos que fue
inventor, instructor de vuelo, director de producción de la factoría Curtiss;
para atender un contrato con el Gobierno de los Estados Unidos, fabricando
componentes para los aviones del Ejército, creó la “Engel Aircraft Company”, en
Niles (Ohio), en la que, durante la II Guerra Mundial, supervisó la producción
de planeadores militares para la “National Aircraft Co”. Tiene inventos
asociados a la mejora de su avión, que serían utilizados posteriormente por los
aviones Curtiss, como un arnés con el que quedaba sujeto el pecho al control de
alabeo (Shoulder yoke aileron control), entre otras cosas.
Origen y diseño de los JN-2
Con los ojos puestos en Europa, la US Army animó a
los fabricantes americanos para que construyeran aviones de configuración
tractora, motor elantero, con fuselaje cerrado, y así pasar página a modelos
propulsores, como los aeroplanos Wright y Curtiss hasta entonces utilizados.
El primer modelo tractor de la Curtiss sería un
avión de asientos lado-lado (Model G Tractor Militar), de los que se
construyeron dos, volando sólo uno de ellos, el adquirido por el Signal Corps
por 5500 dólares de la época, 250.000 dólares en 2002. Pero éste no llegaría a
ser un diseño satisfactorio.
Tampoco sería satisfactorio el siguiente modelo
tractor construido (Model H Tractor Scout), que también adquiriría el Signal
Corps.
Curtiss modelo H
Ante la insatisfacción de los modelos tractores
construidos, la Compañía paralizó sus diseños, y para ahorrar tiempo en el
desarrollo del siguiente modelo tractor, Curtiss decidió aprovechar la
experiencia de un diseñador experimentado, en lugar de desarrollarla; Glenn
Curtiss contrató a B. Douglas Thomas, diseñador de la compañía inglesa Sopwith,
que anteriormente había sido de la Avro, al quedar impresionado por el
conocimiento aeronáutico que éste tenía.
Thomas empezó el diseño del nuevo tractor para Curtiss,
el modelo J, estando todavía estaba en Inglaterra, y lo completó a
Hammondsports (New York). Para el modelo J, Thomas utilizó toda su pesada
experiencia proporcionada en los diseños para Sopwith, teniendo muchos puntos
en común el modelo J con el modelo Tabloid de Sopwith, como la forma del
estabilizador vertical, siendo todo el timón de dirección, tren de aterrizaje y
estabilizador horizontal.
Curtiss J. Diseño de Douglas
El perfil utilizado para las alas sería el Eiffel N°
36 francés, alas de igual envergadura, que tuvieron los alerones incorporados
en las mismas, tanto en la superior como en la inferior. En este avión Curtiss
aportó el sistema de mando (Sistema Curtiss) y el motor utilizado, un Curtiss
OX de 90 hp.
Mientras el modelo J se veía como un diseño
exitoso, no se dejaba de reconocer desde su principio la necesidad de modelos
mejorados. Paralelamente Curtiss diseñaría y construiría el modelo N, diseño
similar al J, pero con alerones localizados entre las alas como en los modelos de
Curtiss más tempranos, y un pronunciado diedro de las mismas, mientras que las
del modelo J eran sin diedro.
Ambos modelos demostraron rápidamente su
superioridad sobre los modelos anteriores y se combinaron las mejores
características del J y del N; del matrimonio de estos modelos nacería otro
nuevo, el JN. A éste modelo le aumentarían la envergadura en el ala superior y
disminuirían la de la inferior, convirtiéndose en el JN-1, recibiendo pequeños
pedidos de la US Army y de la Navy.
Curtiss N
Como evolución del JN-1 aparece el JN-2s, otro
modelo mejorado, en el que la configuración de las alas vuelve al origen, alas
de igual envergadura como la del JN. Fue aquí, con el JN-2, cuando se
cristalizó el nombre de “Jenny”, por la unión de las letras J y N; este nombre
femenino satisfizo y encajó perfectamente con la personalidad del avión.
Curtiss JN-1
Curtiss JN-2s español
Curtiss JN-2 estadounidense modificado
Curtiss JN-3
En 1915, año en el que nacería el JN-2, también
nacería otra evolución del mismo, el JN-3, y como si se tratara del efecto
yo-yo, volverían a montarse las alas de desigual envergadura con alerones sólo
en el plano superior, igual que lo hicieran los JN-1 y los dos últimos JN-2
construidos; además, incorporaría un nuevo sistema de mandos, el Deperdussin,
mandos también montados en la versión hidro para España del JN-2. Estos mandos
volverían a cambiarse por los, bien, conocidos de “stick” o palanca en los
Curtiss JN-4.
Mandos de vuelo del JN-4
En 1916 empezaría la producción de las versiones
del Curtiss JN-4 “Jenny” en Toronto y en Buffalo; éstas tenían unas notables
diferencias en su aspecto, pareciéndose las versiones canadienses al JN-2, por
haber seguido la misma línea de diseño. Al modelo construido en Canadá se le
designó Curtiss JN-4 “Canuck”, apelativo originario de Can, de Canadá. La
producción finalizaría en 1919, quedando gran cantidad de Jennys excedentes en
la US. Army, y estos fueron comprados por veteranos de la I Guerra Mundial para
ganarse la vida como “barnstorming”, visitando los pueblos de los Estados
Unidos con sus shows aéreos, acrobacias y bautismos de vuelo.
El Jenny llegó a ser tan popular que muchos
historiadores de la Aviación señalan como “La Era del Jenny” a los años
comprendidos entre 1920 y 1926.
Características
Este avión estaba destinado a la observación, y en
el caso de España, ambos modelos fueron utilizados para un entrenamiento
avanzado.
Curtiss JN-2 mod. (hidro):
Longitud: 8,20
metros
Envergadura: 10,97 metros
Curtiss JN-2s (terrestre):
Longitud: 8,12 metros (sin patín anti-vuelco).
Envergadura: 10,97 metros
El rango extremo de velocidades de ambos estaba
comprendido entre 65 km/h y 127 km/h. Las velocidades de ascenso con plena
carga eran de 600 metros en 6 minutos. Alcanzando ésta misma en 4 minutos con
mínima carga.
Las motorizaciones del modelo terrestre eran con el
Curtiss OX-2 de 90 hp, motores con encendido simple.
Los modelos hidros montaban el motor OXX DE 100 hp,
este de doble encendido.
Ambos motores contaban con ocho cilindros en V,
refrigerados por agua. Tenían el radiador en el frontal del avión, dándole su
característica imagen.
NOTA: Las características indicadas del JN-2s han
sido extraídas del estudio “REPORT NATIONAL ADVISORY COMMITTEE FOR AERONAUTICS
Nº 17”.
Construcción
La estructura del fuselaje estaba constituida por
cuatro largueros de 32 x 32 mm. de madera Spruce, creando una sección
rectangular. Los largueros se unen entre sí por medio de listones de madera
horizontales y verticales, y en cada una de las celdas aparecidas entre los
listones, tiene unos cables de acero dispuestos en diagonal, creando una
estructura consistente. Las carenas laterales que cubren el motor son de
duraluminio, así como toda la parte dorsal que va desde el morro hasta las
cabinas, ellas incluidas.
El dorso del fuselaje, en su parte posterior, tiene
una forma curva creada por unas cuadernas y un listonaje de madera. El fuselaje
se completa con el revestimiento de tela de lino irlandés.
Las alas estaban construidas de madera, que al
igual que la del fuselaje, era de Spruce, además del contrachapado, que
recubría el borde de ataque de las alas, la raíz de cada uno de los planos
inferiores y el alma de las costillas.
El estabilizador horizontal, además de la madera de
la que estaba construido, construcción similar a la de las alas, tenía un tubo
metálico por borde de ataque.
Los timones de profundidad, de dirección y el plano
fijo vertical tenían una estructura enteramente metálica.
El entelado se completaba cosiendo la tela a cada
una de las costillas de las alas y de los estabilizadores, y con la aplicación
de un barniz tensador (novavia) tensaba el tejido y le daba consistencia.
Fuente:
