El Dominator B-32 fue un bombardero estratégico
pesado estadounidense construido para las Fuerzas Aéreas del Ejército de los
Estados Unidos durante la II Guerra Mundial, que tuvo la distinción de ser el
último avión aliado en participar en un combate durante la II Guerra Mundial.
Fue desarrollado por la Consolidated Aircraft en paralelo con el Boeing B-29
Superfortress como un diseño alternativo si el B-29 no tenía éxito. El B-32
solo alcanzó unidades en el Pacífico a mediados de 1945, y posteriormente solo
vio operaciones de combate limitadas contra objetivos japoneses antes del final
de la guerra. La mayoría de los pedidos existentes del B-32 se cancelaron poco
después y solo se construyeron 118 fuselajes B-32 de todo tipo.
Diseño y desarrollo
El desarrollo de ingeniería del B-29 había estado
en marcha desde mediados de 1938 cuando, en junio de 1940, el Cuerpo Aéreo del
Ejército de los Estados Unidos solicitó un diseño similar a la Consolidated
Aircraft en caso de dificultades de desarrollo con el B-29.
El Modelo 33, en el que Consolidated basó su
propuesta, era similar al Libertador B-24. Al igual que el B-24, fue diseñado
originalmente con una cola gemela y un ala grande de Davis, pero con un
fuselaje más largo y redondo y una nariz redondeada. Las plantas de poder debían
ser el mismo cuarteto de motores Ciclones dúplex de Wright de dieciocho
cilindros y 2200 HP, como se especificaba para los B-29. El avión fue diseñado
para ser presurizado y tenía torretas retráctiles controladas a distancia con
catorce ametralladoras de 12,7 mm. Tenía que tener un peso bruto estimado de 46000
kg. El primer contrato para dos XB-32 se firmó el 6 de septiembre de 1940, el
mismo día que el contrato para el prototipo Boeing XB-29.
El primer XB-32-CO, AAF s/n 41-141, se construyó
junto al Aeródromo de Campo Tarrant Base de las Fuerzas Aéreas del Ejército
(AAF) en la Planta de Aeronaves N° 4 de AAF, al oeste de Fort Worth, Texas, en
el lado sur de Lake Worth.
La línea de ensamblaje de la planta de bombarderos
tenía seis meses de retraso, la aeronave realizó su primer vuelo el 7 de
septiembre de 1942. Debido a problemas con el sistema de presurización, las
torres de tiro y las puertas del tren de aterrizaje, estos artículos se
omitieron en el primer prototipo. El avión tenía motores R-3350-13 en el
interior y R-3350-21 por fuera, con los cuatro impulsando hélices de tres
palas. El prototipo era tener problemas persistentes con las fugas de aceite
del motor y un mal enfriamiento. El B-29 tenía problemas de motor similares. El
paso de las hélices internas se podría invertir para acortar la carrera de
aterrizaje o para retroceder en las maniobras en tierra.
El primer XB-32 estaba armado con ocho ametralladoras
12,7 mm en torretas dorsales y ventrales, y una extraña combinación de dos armas
calibre .50 y un cañón de 20 mm en cada góndola de motores externos para
disparar hacia atrás, más dos ametralladoras calibre .50 en las alas en el exterior
de las hélices. Las torres eran controladas de forma remota desde miras
periscópicas en estaciones de puntería dentro de la aeronave. Las vistas fueron
coordinadas por un sofisticado sistema de computadora analógica desarrollado
por Sperry Gyroscope Company.
XB-32-CO 41-142 el 28 de febrero de 1944
El 17 de marzo de 1943, se firmó el contrato
inicial por 300 B-32-CF, pero los problemas de desarrollo continuaron. El 10 de
mayo de 1943, el primer XB-32 se estrelló en el despegue después de realizar un
total de 30 vuelos antes del segundo XB-32, s/n 41-142, que finalmente voló el
2 de julio de 1943. Este avión tenía un dosel de cabina tradicional escalonado.
Tras el examen y las pruebas, la USAAF recomendó una gran cantidad de cambios
que incluían estaciones de armas más convencionales.
El sistema de presurización tenía problemas que
nunca se resolvieron y, por lo tanto, el papel de la aeronave se cambió a
operar a una altitud baja o media. Esta decisión significó que el sistema de
presurización se eliminó fácilmente de los aviones de producción. Los problemas
con las torretas con control remoto nunca se resolvieron y el armamento en el
avión de producción se cambió a 10 ametralladoras de calibre .50 en las
torretas de operación manual: torretas Sperry A-17 en la nariz y la cola, dos torretas
dorsales Martin A-3F-A, y una torreta de bolas Sperry A-13-A. La carga de
bombas se incrementó de 800 kg a 9100 kg.
El segundo XB-32 continuó teniendo problemas de
estabilidad. En un intento por resolver esto, se instaló una cola de estilo
B-29 en la aeronave después de su vuelo número 25, pero esto no resolvió el
problema y se agregó una cola vertical de 5,9 m diseñada y consolidada por
primera vez en el tercer XB. -32, s/n 41-18336 el 3 de noviembre de 1943. El
primer avión de producción fue equipado con una cola vertical de B-29 hasta que
se sustituyó una nueva cola.
En 1944, las pruebas de los tres prototipos permitieron
a la AAF realizar pedidos para más de 1500 B-32. El primer avión de producción
se entregó el 19 de septiembre de 1944, momento en el cual el B-29 estaba en
combate en China. El primer B-32 se estrelló el mismo día en que se entregó
cuando la rueda delantera colapsó en el aterrizaje. A partir del 27 de enero de
1945, se entregaron 40 aviones B-32A-5, 10 y 15 como aviones de instrucción de
tripulación TB-32-CF desarmados.
Originalmente, las Fuerzas Aéreas del Ejército
pretendían que el B-32 fuera un diseño "alternativo" para ser usado
solo si el programa B-29 se retrasaba significativamente en su programa de
desarrollo. Como el desarrollo del B-32 se retrasó seriamente, este plan se
volvió innecesario debido al éxito del B-29. Los planes iniciales de usar el
B-32 para complementar el B-29 en el reequipamiento de los grupos B-17 y B-24
antes de la redistribución de las Fuerzas Aéreas Octava y Décimo Quinta al
Pacífico se vieron bloqueados cuando solo cinco modelos de producción fueron
entregados por finales de 1944, momento en el cual las operaciones B-29 estaban
en marcha en la Vigésima Fuerza Aérea.
Historial operacional
La primera asignación del B-32 comenzó cuando el General
George Kenney, comandante de las fuerzas aéreas aliadas en el Área del Pacífico
Sudoccidental y comandante de la Quinta Fuerza Aérea de los EEUU viajó a
Washington DC para solicitar los B-29. Dado que el B-29 le había dado prioridad
al bombardeo estratégico, se rechazó la solicitud de Kenney, luego de lo cual
solicitó el B-32.
Después de una demostración, el Estado Mayor del
Ejército acordó que Kenney podría realizar una evaluación de combate, y se
estableció un programa de pruebas de 11 misiones, seguido de un plan para
convertir a dos de los tres escuadrones de Douglas A-20 Havoc del 312° Grupo de
Bombarderos a B-32. Las cuadrillas de proyecto llevaron tres B-32 a Clark Field,
Luzón, Islas Filipinas, a mediados de mayo de 1945 para una serie de vuelos de
prueba completados el 17 de junio.
Los tres B-32 de prueba se asignaron al 386°
Escuadrón de Bombardeo de la 312 ª BG. El 29 de mayo de 1945, el primero de
cuatro misiones de combate por la B-32 fue volado contra un depósito de
suministros en Antatet en las Filipinas, seguido por dos B-32 dejan caer 910 kg
de bombas en un molino de azúcar en Taito, Formosa, el 15 de junio. El 22 de
junio, un B-32 bombardeó una planta de alcohol en Heito, Formosa, con bombas de
230 kg, pero un segundo B-32 perdió posiciones con sus bombas de fragmentación
de 120 kg. La última misión se realizó el 25 de junio contra los puentes cerca
de Kiirun en Formosa.
Los equipos de prueba quedaron impresionados con
sus exclusivas hélices de operación reversible y el ala Davis, que le brindaron
un excelente rendimiento en el aterrizaje. Sin embargo, encontraron una serie
de fallas: la cabina del piloto era ruidosa y tenía un diseño de instrumentos
deficiente, la visión del bombardero era limitada, el avión tenía sobrepeso y
el diseño de la góndola daba como resultado frecuentes incendios de motores, una
deficiencia compartida con el B-29 Superfortress. Sin embargo, las misiones de
prueba fueron en su mayoría exitosas.
En julio de 1945, el 386° Escuadrón de Bombarderos
completó su transición al B-32, volando seis misiones de combate más antes de
que terminara la guerra. El 13 de agosto, el 386º BS se trasladó de Luzón al
aeródromo de Yontan en Okinawa y realizó principalmente misiones de
reconocimiento fotográfico. Las misiones tenían la intención de monitorear el
cumplimiento de Japón con el alto el fuego y recopilar información como las
posibles rutas que las fuerzas de ocupación podrían tomar en Tokio. El 17 de
agosto, los cazas japoneses interceptaron los B-32. Durante el compromiso de
dos horas, los Dominator sufrieron solo daños menores y ninguno de sus
tripulantes resultó herido. "Aunque los artilleros B-32 más tarde
afirmaron haber dañado a un caza y “probablemente destruyeron” a otros dos, los
registros japoneses sobrevivientes no muestran pérdidas para ese día o el
siguiente". Sobre la base de la acción japonesa del 17 de agosto, los
comandantes estadounidenses sintieron que era importante continuar las misiones
de reconocimiento en Tokio para poder determinar si fue un incidente aislado o
una indicación de que Japón rechazaría el alto el fuego y continuaría luchando.
El 18 de agosto de 1945, cuatro Dominadores
recibieron la tarea de fotografiar muchos de los objetivos cubiertos el día
anterior; sin embargo, los problemas mecánicos causaron que dos fueran sacados
del vuelo. Sobre Japón, una formación de 14 A6M Zero y tres cazas N1K2-J
Shiden-Kai (George) (aparentemente mal identificados como Tojos Ki-44 por las
tripulaciones estadounidenses atacaron a los dos aviones restantes. Saburō
Sakai, un as japonés, dijo más tarde que había preocupación de que los
Dominadores estuvieran atacando. Otro as japonés, Sadamu Komachi, declaró en un
artículo de la revista japonesa de 1978 que los pilotos de caza no podían
soportar ver bombarderos estadounidenses volando serenamente sobre un devastado
Tokio.
El B-32 Dominator Hobo Queen II, s/n 42-108532,
volaba a 6100 m cuando los cazas japoneses despegaron y no recibieron daños
significativos. El Hobo Queen II reclamó dos Zero destruidos en la acción, así
como un Shiden-Kai probable. Los registros japoneses muestran que no se
perdieron aviones. El otro Dominator estaba volando a 3000 m por debajo de Hobo
Queen II cuando los cazas despegaron. Los cazas dañaron fuertemente a
Dominator, inicialmente hirieron al artillero dorsal y luego hirieron
gravemente a otros dos miembros. El fotógrafo, Sargento Joseph Lacharite, fue
herido en las piernas, su recuperación requirió varios años. El Sargento
Anthony Marchione, asistente de un fotógrafo, ayudó a Lacharite y luego fue
herido de muerte. Marchione fue el último estadounidense en morir en un combate
aéreo en la II Guerra Mundial.
A pesar del daño, el Dominator regresó a Okinawa.
Sin embargo, el incidente precipitó la eliminación de las hélices de todos los
cazas japoneses según los términos del acuerdo de alto el fuego, que comenzó el
19 de agosto de 1945. La última misión de reconocimiento fotográfico de combate
B-32 se completó el 28 de agosto, durante la cual se destruyeron dos B-32. en
accidentes separados, con 15 de los 26 tripulantes muertos. El 30 de agosto, el
386º Escuadrón de Bombarderos se retiró de las operaciones.
Los contratos de producción del B-32 se cancelaron
el 8 de septiembre de 1945, y la producción cesó el 12 de octubre. Muchos B-32
terminaron siendo rescatados en Walnut Ridge, Arkansas, con un total de 38
vuelos a Kingman Army Airfield para su eliminación. Cinco de los Dominadores de
Kingman eran del 386º Escuadrón de Bombarderos, la asignación de 312º Grupo de
Bombarderos en el extranjero, junto con varios otros aviones notables en
exhibición temporal en Davis Monthan AFB después de la II Guerra Mundial, el
último Dominator sobreviviente, B-32-1-CF # 42-108474 fue cancelado y destruido
en 1949.
TB-32 se ensamblan en la fábrica de Fort Worth de
Consolidated
Variantes
- XB-32: Designación de la Compañía Modelo 33, tres construidos, en el primer avión: motores Wright R-3350-13 (interior) y Wright R-3350-21 (externo), hélice de tres palas, nariz redondeada y acristalada, los primeros dos aviones tenían una cola doble configuración. El segundo prototipo estaba presurizado y tenía torretas de pistola retráctiles controladas de forma remota en las posiciones ventrales dorsales, con un "aguijón" de cola tripulada. Los prototipos segundo y tercero tenían numerosas variaciones de cola instaladas, incluida una instalación de cola B-29. Primer vuelo el 7 de septiembre de 1942.
- B-32-1-CF: Avión de prueba de vuelo del Modelo 34 que voló el 5 de agosto de 1944. Motores Wright R-3350-23. Las dos primeras aeronaves inicialmente tuvieron modificadas las colas B-29 instaladas. Instalación de armamento, pestañas de timón único, equipo de bombardeo con radar (AN / APQ-5B y AN / APQ-13) y equipo de navegación de largo alcance, 10 construidos.
- B-32-5-CF: Doble lengüeta de timón hecha de serie. Los últimos 11 aviones se convirtieron a TB-32-5CF con la eliminación de todo el armamento (aberturas sobrepasadas), la eliminación del equipo de bombardeo con radar y la eliminación del equipo de navegación de largo alcance, 15 construidos.
- TB-32-10-CF: Se rediseñó la puerta de entrada del bombardero, se reemplazó la brújula de radio SCR-269-G con el juego AN / ARN-7, se instaló un extintor de incendios con motor, 25 construidos.
- TB-32-15-CF: Botas de hielo de empenaje, cuatro construidas.
- B-32-20-CF: Aviones de combate equipados. Sistema de presurización eliminado, blíster instalado en el fuselaje trasero, 21 construidos.
- B-32-21-CF: Un B-32-20-CF convertido a conversión paracaidista. Se retiraron todos los equipos de bombardeo y se instalaron bancos en el compartimento de la bomba trasera y el fuselaje trasero.
- B-32-25-CF: Sistema de combustible modificado para permitir tanques auxiliares en la bahía de bombas. AN / APN-9 LORAN, 25 construidos.
- B-32-30-CF: Variante con una torre estabilizadora Sperry A-17A estabilizada, instalación de equipo de contramedidas (AN / APQ-2, AN / APT-1 y AN / APT-2) y equipo de bombeo con radar APQ-13A mejorado. Siete construidos, los últimos tres aviones volaron directamente al almacenamiento y se desecharon.
- B-32-35-CF: Siete producidos con munición aumentada; Volado directamente al almacenaje y desguazado.
- B-32-40-CF: Un total de diez fueron construidos y enviados directamente al almacén y luego desechados.
- B-32-45 / 50-CF: Un total de 37 en construcción. Las máquinas parcialmente ensambladas fueron despojadas de todos sus equipos y motores provistos por el gobierno y fueron desechadas en el lugar por el contratista.
- B-32-1-CO: Tres aviones iguales a los B-32-20CF, pero ensamblados por Consolidated - San Diego. Se aceptó una aeronave y las dos unidades restantes se enviaron directamente al almacén y se desecharon.
- Después de VJ-Day, se cancelaron un total de 300 B-32 pedidos, 118 entregados, 130 volables, 170 cancelados, pedidos para otros 1,099 B-32-CF y 499 B-32-CO.
Operadores
- Estados Unidos: Fuerzas aéreas del ejército de Estados Unidos
- 386º Escuadrón de Bombardeo (Pesado)
- 312º Grupo de Bombardeo
Especificaciones técnicas
Tipo: Bombardero estratégico pesado
Origen: Estados Unidos
Fabricante: Consolidated Aircraft
Primer vuelo: 7 de septiembre de 1942
Introducción: 27 de enero de 1945
Retirado: 30 de agosto de 1945
Estado: Retirado
Producido: 1944–1945
N° construido: 118
Tripulación: 10
Longitud: 25,03 m
Envergadura: 41,16 m
Altura: 9,81 m
Área de ala: 132,2 m²
Peso vacío: 27400 kg
Peso cargado: 45800 kg
Max. Peso de despegue: 56023 kg
Planta de poder: 4 motores Wright R-3350 -23A radiales
de 18 cilindros refrigerado por aire, de 2200 hp cada uno
Velocidad máxima: 575 km/h a 9150 m
Velocidad de crucero: 467 km/h
Alcance: 6118 km
Techo de servicio: 9360 m
Velocidad de ascenso: 5,3 m/s
Armamento: 10 ametralladoras de 12,7 mm, 9100 kg de
bombas
Fuente: https://en.wikipedia.org
