El Heinkel He 277 fue un diseño de bombardero
pesado de cuatro motores y largo alcance, originado como un derivado del He
177, destinado a la producción y el uso por parte de la Luftwaffe alemana
durante la II Guerra Mundial. La principal diferencia estaba en sus motores. En
lugar de utilizar dos motores Daimler-Benz DB 606, el He 277 estaba destinado a
usar cuatro BMW 801 E unificados con motores radiales de 14 cilindros, cada uno
montado en una góndola individual y cada uno girando una hélice de tres palas de
cuatro metros de diámetro.
El diseño nunca se produjo y no se completó ningún
prototipo de fuselaje. El deterioro del estado de la industria de la aviación
alemana a finales de la guerra y la competencia de otros diseños de bombarderos
de largo alcance de otras empresas, llevaron a la cancelación del diseño.
Aunque al principio no estaba específicamente destinado a ello, en parte debido
al marco de tiempo en la primavera de 1942 en el que el
Reichsluftfahrtministerium (RLM) solicitó su nicho definitivo, el diseño He 277
se convirtió en la entrada de Heinkel en la importante gama transoceánica, la
competición por el Amerikabomber, luchando para competir contra otros diseños
de firmas rivales por un verdadero bombardero de alcance transoceánico para la
Luftwaffe.
La controversia "He 177B" contra He 277
Durante muchos años después de la guerra, un número
considerable de libros de historia de la aviación y artículos de revistas que
trataron los últimos desarrollos de la aviación militar alemana de la II Guerra
Mundial afirmaron constantemente que el Mariscal Hermann Göring, al comienzo de
la II Guerra Mundial, se estaba frustrando con el 177A, debido a los problemas
causados por las plantas de poder "acopladas" DB 606 seleccionadas
para el diseño del He 177A en los años anteriores a la guerra, y le prohibió a
Ernst Heinkel realizar cualquier trabajo en una versión de cuatro motores 177 o
incluso, a fines del otoño de 1941, mencionar al nuevo diseño "He
277" con cuatro motores separados, hasta que Heinkel llevó el desacuerdo
directamente a Adolf Hitler, quien supuestamente, no solo aprobó llamar
"He 277", a la nueva versión del 177, sino que además anuló la
prohibición de Göring de trabajar en el diseño, que Heinkel llamó anteriormente
"He 177B" como una "designación de portada" para ocultar su
existencia de Göring, y la RLM.
El molesto DB 610 "motor soldado" para un
He 177A-5: las plantas de poder DB 606A / B tenían una configuración similar,
cada una con un peso de 1.5 toneladas
El oberst Edgar Petersen, el comandante
"KdE" de la red de estaciones de prueba de la Luftwaffe.
Declaraciones del propio Göring en agosto de 1942,
en respuesta a los informes del Oberst Edgar Petersen, en su calidad de
comandante de todas las estaciones de prueba de la Luftwaffe, con sede en
Erprobungsstelle Rechlin, sobre la resolución de los graves problemas con el
Heinkel He original. Las plantas de poder del 177A , sin embargo, parecen
contradecir directamente los elementos de la historia que se repetían con
frecuencia, ya que esas declaraciones parecían mostrar que Göring pensaba que
el He 177A en realidad tenía cuatro motores diferentes, y a fines de agosto de
1942 Göring calificó de manera burlona los arreglos de motores acoplados del He
177A. , los "sistemas de potencia" DB 606 y DB 610 de 1,5 toneladas
en cada momento como monstruosos "motores soldados juntos", en sus
quejas sobre las dificultades continuas del motor del He 177A, y estaba ansioso
por ver una verdadera versión de cuatro motores del bombardero pesado de Heinkel
completamente desarrollada y en producción. La iniciativa más antigua que
emprendería el propio Ernst Heinkel para probar un verdadero formato de diseño
de "cuatro motores" para el He 177 original, que se remonta al 17 de
noviembre de 1938, antes de la construcción de los fuselajes de los prototipos
He 177 V3 y V4. comenzó, cuando Heinkel había pedido personalmente al RLM que
reservara los armazones de féminas He 177 V3 y V4 para una instalación de
prueba de cuatro motores Junkers Jumo 211 unitarias separadas y unificadas para
superar las preocupaciones que el director del departamento técnico, Ernst
Udet, y Heinkel habían expresado sobre la prioridad específica de los
bombardeos de picada para el He 177A, pero fue rechazado por el montaje de
prueba.
Los hechos que podrían haber fomentado el origen de
la historia del libro de aviación de posguerra sobre la controversia "He
177B"/He 277 " fueron que la RLM, al enumerar los proyectos de
desarrollo He 177 que aprobaron de la firma Heinkel que realizaba el trabajo a
partir de Febrero de 1943: seis meses después de las declaraciones de quejas
del motor registrado de Göring, y 18 meses después de la primera consideración
por parte de RLM de cualquier variante propuesta por el He 177 para tener
cuatro motores "individuales", como el modelo "He 177H" de
gran altitud. predecesor del último He 274 en octubre de 1941, solo incluyó el
bombardero pesado A-5 de He 177, el bombardero de gran altitud A-6, la versión
de largo alcance A-7 y el "He 277" en sí mismo, definiendo la fecha
de febrero de 1943 como la primera fecha confiable de cualquier gobierno
oficial alemán mención de tal aeronave designada por "He 277", ya que
esta fecha también indica la hora en que RLM emitió a la firma Heinkel el
número de diseño de fuselajes 8-277 para el proyecto.
El RLM también esperaba, a fines de la primavera de
1943, aproximadamente un año después de la primavera de 1942 al Amerika Bomber; la propuesta llegó por primera
vez a las oficinas de Göring: que debía completarse un trío de prototipos de la
serie V 277, y la construcción de diez máquinas de prueba de servicio de la
serie 277A-0 de preproducción, así como el "desarrollo progresivo" de
la serie. El diseño no construido y no finalizado se anticipó como proveniente del
complejo de plantas del sur de Schwechat de Heinkel en Austria. El punto de
partida inicial para el diseño del fuselaje del He 277 estaba destinado a
originarse con la última variante propuesta de "motor acoplado" del
propio He 177, el A-7 de largo alcance, que en sí debía ser la base para una
variante de cuatro motores como el He 177A-10, luego volvió a designar el He
177B-7 a fines del verano de 1943, ya que tanto el A-7 como el B-7 habían
omitido la torreta dorsal trasera tripulada de las versiones anteriores de la
serie A para el peso más ligero. Los cambios considerables en la filosofía de
diseño general del He 277 evolucionaron después del surgimiento de la propuesta
de Amerika Bomber en mayo de 1942, a partir de los cambios en los planos de la
propuesta de arreglo general del He 277 durante ese período de tiempo. La
propuesta original, que estaba destinada a utilizar el fuselaje del He 177A-7
como punto de partida, evolucionó hacia el diseño de un He 219 dedicado, nuevo
y más amplio. Diseño de fuselaje de patrón general para el 277 a partir del
marco de tiempo de la primavera de 1943, que sería más capaz de usar un tren de
aterrizaje triciclo y luego ganar el favor de algunos diseñadores de aviación
alemanes, incluso con el 277 que no se sabe ha sido específicamente considerado
por el RLM en el plazo anterior para la propuesta de Amerika Bomber.
El principal factor que aparentemente requería el
formato de motor "acoplado" de baja resistencia para el He 177A, el
mandato de ataque de picado del RLM, con el que Ernst Heinkel no estaba de
acuerdo desde los inicios del Greif original a finales de los años 1930, fue
anulado por el propio Göring. Cinco meses antes de la fecha de aprobación RLM
de febrero de 1943 del "He 277". La firma Heinkel comenzó a trabajar en el He
177B como un desarrollo sencillo y separado de cuatro motores del 177A bajo la
designación de la serie B al menos a fines del verano de 1943, cuando los
documentos oficiales de Heinkel comenzaron a referirse al He 177B, evidenciado
por un acuerdo general Typenblatt creado en fábrica por Heinkel y fechado en
agosto de 1943. El dibujo del He 177 V101 se etiqueta con la designación RLM
8-177 para toda la línea de armazones de avión Greif, y "B-5" en
otras partes del bloque de título del dibujo, como un desarrollo completamente
aprobado por el RLM del He 177 original. línea de aeronaves, y no de ninguna
manera directamente relacionada con el proyecto de diseño de bombardero
avanzado He 277 completamente separado, que para el verano de 1943 se
consideraba que era el candidato del contrato de aviación Amerika Bomber de Heinkel.
El primer desarrollo de la original de Él 177A para volar con cuatro motores
"individuales”, con ayuda de un cuarteto del 219 radiadores anulares al
estilo de enfriar su probable, puesta en unidades de motores Daimler-Benz DB
603: fue el segundo prototipo He 177B, el He 177 V102 , el 20 de diciembre de
1943.
Trío de esfuerzos separados
En total, hubo tres esfuerzos separados, el
movimiento hacia el cual había sido iniciado por Ernst Heinkel desde noviembre
de 1938, para desarrollar "versiones verdaderas de cuatro motores" de
la serie A Greif: el He 177B, que culminó en cuatro prototipos. se estaban
construyendo ejemplares, tres de los cuales estaban en el aire antes del final
de la guerra; el He 274, de los cuales solo dos prototipos se iniciaron antes
del final de la II Guerra Mundial y se completaron y volaron en Francia después
del final de la guerra; y el He 277, para el cual solo algunas partes de la
estructura del avión habían estado en proceso de completarse, sin prototipos
completos en ningún momento, antes o después del final de la guerra.
Características de diseño
La nariz restaurada de Bristol Blenheim Mk.I hizo
eco de la forma prevista para el diseño de cabina de proa He 277 Amerika Bomber
, que también incorporaba un diseño de acristalamiento de cabina superior que
se asemejaba al diseño para Avro Lancaster .
La disposición general de los dibujos de Typenblatt
que la firma de Heinkel estaba desarrollando para el He 277 a mediados de 1943,
muestra un diseño avanzado de bombardero pesado, con un área alar de 133 metros
cuadrados "montaje en el hombro", 40 metros de ala de expansión,
cuatro BMW 801 separados, motores de 1973 hp, con salida cada una en el
despegue, con cada motor girando una hélice de hasta cuatro metros de diámetro.
Las opciones de tren de aterrizaje consideradas para el diseño incluían un tren
de aterrizaje convencional o completamente de retroceso, con conjuntos de
engranajes principales que poseían ruedas principales hermanadas en cada
unidad, retrocediendo hacia adelante, para la versión de volante, hacia atrás
para una disposición de engranajes convencional, en el motor interno góndolas.
La experiencia anterior de la firma Heinkel con el diseño de fuselajes con
trenes de aterrizajes triciclos retráctiles se extendió hasta finales de 1939
con el prototipo de caza a reacción Heinkel He 280, y se fortaleció aún más con el éxito inesperado
de Heinkel He 219, un caza nocturno, que también usaba un tren de aterrizaje
triciclo.
El alojamiento de la tripulación principal del He
277 consistía en una cabina de visión "continua" enmarcada y "de
invernadero" muy acristalada, una característica común de muchos fuselajes
de bombarderos alemanes de la última guerra y nuevos diseños. Inmediatamente
después de la nariz muy acristalada, la cabina también acristalada sobre el
asiento de la tripulación y la sección superior que encerraba el alojamiento
del piloto, que se combinó con los contornos del acristalamiento de la nariz,
sobresaliendo por encima del nivel de cubierta del fuselaje dorsal delantero
del 277, con una extensión hacia atrás sobre el fuselaje; en la superficie
delantera de la torreta dorsal superior delantera, extendiéndose hacia atrás
hasta justo por delante de los capuchones internos del motor.
Los contornos del fuselaje eran profundos, y casi
laxos en sección transversal, esta similitud con el 219 incluso se extendió a
las representaciones de los emplazamientos del armamento defensivo montados en
el fuselaje del He 277 como lo proponía Heinkel, con uno "hacia
adelante" y dos "escalones" orientados hacia la popa a lo largo
de las superficies dorsales y ventrales ligeramente redondeadas del fuselaje ,
al igual que los primeros prototipos del caza nocturno más pequeño, para los
277 tripulados en popa dorsal y popa remota se montan armas defensivas, el
emplazamiento ventral se desplaza hacia atrás unos dos metros, en comparación
con el He prototipos de la serie 219V, para acomodar el extremo posterior de la
bahía de bombas del He 277.
El empenaje de doble cola. El ensamblaje del caza
nocturno He 219 también fue una probable inspiración para la unidad similar del
277, que agregó estabilidad aerodinámica en comparación con la única cola
vertical del 177A, que se ha comprobado en los primeros vuelos de cuatro
motores de la serie He 177B que realizó el prototipo de doble cola V102 desde
finales de diciembre de 1943 en adelante, y facilitó el montaje de una torreta
de cola defensiva transitable. La disposición se mostró en el dibujo de la
disposición general de Heinkel Typenblatt para un cuarteto de bastidores de
punto rígido de refuerzo de la familia, dos por panel de ala a cada lado del
par externo de motores BMW 801, permitiendo potencialmente que se extiendan
cargas de artillería externa o tanques de caída.
Las capacidades o rango del bombardero.
En un documento de la fábrica de Heinkel de mayo de
1943 que muestra posibles configuraciones ofensivas de cargas de bombas y
consumibles de vuelo (combustible, etc.) para el He 277, dos tamaños de
compartimentos de bombas diferentes, dimensiones interiores de 1.5 x 7.5 metros
para la versión de tren convencional y 1.75 x 7,0 metros para la versión de
tren triciclo, con la última configuración de compartimento de bomba existente
dentro de un fuselaje de 1,90 metros de ancho. La carga más ligera de seis
bombas de 500 kg SC 500 para cada configuración de compartimiento de bombas
proporcionó una versión de fuselaje más ancho de 1,9 metros de ancho exterior,
considerando una carga más grande, 12200 kg de combustible, un posible alcance
máximo establecido de 11100 km, igualando la capacidad de alcance potencial del
Me 261 diseñado anteriormente, un indicador de lo que se podría haber logrado
si el 277 se hubiera tenido en cuenta desde sus inicios para el concurso de
diseño Amerika Bomber.
El armamento defensivo comprendía, según lo
previsto, un complemento de cinco torretas de posiciones de artillería
defensiva, con solo dos de ellas directamente tripuladas, y el resto todo
operado remotamente: una FDL 151Z operada remotamente hacia adelante, un cañón
MG 151/20 gemelo fue muy parecido al usado en la serie 177B, con un eje de giro
inclinado "hacia arriba" de 20º en el diseño de montaje de torreta
para proporcionar un pequeño grado de fuego elevado, torrecillas dorsales
gemelas: una segunda operación remota FDL 151Z emplazamiento hacia adelante,
por lo demás similar en apariencia a la torreta de mentón propuesta, y una
Drehlafette hidráulica tripulada, HDL 151Z emplazamiento dorsal trasero: cada
uno de ellos armado con un par de cañones MG 151/20, con ambas torretas
dorsales que proporcionan fuego defensivo en la parte posterior hacia arriba,
hacia los lados y hacia atrás; una torreta ventral de la familia FDL operada
por control remoto para la defensa trasera inferior, justo detrás del borde
trasero del compartimiento de bombas con otro par de cañones MG 151/20 con el
artillero tendido, mirando hacia atrás en una posición de compensación del lado
de estribor que poseía una ligera góndola ventral que sobresalía de la posición
del artillero para ver la torreta remota ventral trasera, y una torreta de cola
Hecklafette HL 131V tripulada con un cuarteto de ametralladoras pesadas MG 131.
La torreta de cuatro cañones Hecklafette también
había sido planeada para ser utilizada en algunos de los otros Amerika Bomber,
compitió con los aviones para su propio armamento defensivo montado en la cola,
además de las versiones propuestas por Heinkel A-6 y A-7 de la estructura
original del avión He 177A, y el naciente He 177B-5 que estará en producción en
Arado Flugzeugwerke en noviembre 1944, y destinado a ser instalado no solo en
el prototipo completo "177 finalizado" de la serie B de He 177 V104
como prototipo de producción del B-5, sino también en una "versión C"
proyectada del caza nocturno He 219 .
Esta creciente demanda de una torreta de cañones
"cuádruple" avanzada dentro de la propia gama de diseños de aeronaves
de combate de la guerra de la firma Heinkel, que ni siquiera había sido
producida por la firma Borsig responsable de la misma, más allá de una pequeña
cantidad de unidades de prueba y maquetas de ingeniería condujeron a una versión
alternativa "HL 151Z" de dos cañones para ser planeado para esta
nueva adaptación de doble cañón fue diseñada para usar nuevos ensamblajes de
montaje en pistola de elevación con el núcleo transversal del HL 131V, con cada
nueva unidad de elevación configurada para tomar un solo cañón MG 151/20 por
lado de torreta.
En marzo de 1944 solo se habían producido unos
pocos ejemplares de pruebas de la torreta de cola de variante de dos cañones. Una
de estas torretas de cola experimentales de dos cañones se montó en un fuselaje
He 177A para su prueba, posiblemente cualquiera de los prototipos He 177 V32 a
V34 ya configurados para tomar la torreta original HL 131V. Algunas
representaciones de dibujos de líneas laterales de un supuesto avión "He
277", por lo general en los mismos volúmenes de la historia de la aviación
que el "He 177B/He 277" se han presentado, también muestran lo que
podría ser una versión temprana de He 177A-7 representación de la tarde
bombardero Amerika competidor teniendo "Cabin 3" cabina estándar del
177A y un cuarteto de los He 219 derivada de unificados DB 603 motores V12
invertidos efectivamente utilizadas en los cuatro prototipos del 177B de la
serie, para poder, con los abandonados Bugstandlafette BL 131V torreta remota
de montaje cuádruple como "torreta de mentón" en lugar del sistema
FDL 151Z como se muestra en los dibujos de Typenblatt de la fábrica de la firma
Heinkel: el BL 131V ya había sido abandonado en 1943 como demasiado pesado y la
desaceleración de la aeronave He 177A anterior en unos 30 km/h en la velocidad
del aire máxima debido al arrastre, lo que hace que sea incluso improbable su
existencia propuesta en cualquier propuesta de diseño He 277.
Compiten diseños de bombardeo
A lo largo del tiempo en que se trabajó en el
diseño del He 277, Ernst Heinkel enfrentó la competencia de otros diseños de
bombarderos pesados en desarrollo, y grandes propuestas de aviones con cuatro
motores que se mostraron prometedores como bombarderos pesados, de Focke-Wulf, el
Fw 300, y más tarde la Ta 400, Junkers, el Ju 390, de Messerschmitt AG, el Me
264, y de He 274, el desarrollo de cuatro motores y gran altitud de su altitud
de su propia firma, el He 177.
El primero de estos diseños contra los que se
enfrentó el He 277, principalmente para determinar el bombardero "más
producible" que también podría construirse con licencia, dada la capacidad
limitada de producción de aviones de Alemania para armar a la Luftwaffe, y
parcialmente para determinar la mejor, para satisfacer las necesidades de los
documentos del programa Amerikabomber emitidos en la primavera de 1942, el
Messerschmitt Me 264 se convirtió en el primer diseño en desafiar la
posibilidad de producción del He 277.
El Me 264 fue un bombardero de largo alcance
especialmente diseñado, utilizando una configuración de tren de aterrizaje de
triciclo desde el principio. Los prototipos Me 264 ya estaban volando en sus
programas de prueba con el poder de exactamente la misma elección que Heinkel
había solicitado el 17 de noviembre de 1938, para los prototipos He 177 V3 y
V4: con cuatro motores Junkers Jumo 211 a fines de diciembre de 1942, un año
después de que la Alemania nazi declarara la guerra a los Estados Unidos, cinco
meses después de que la Octava Fuerza Aérea comenzara a realizar misiones de
bombarderos contra la Francia ocupada por los nazis, y dos meses antes del RLM.
Mención conocida de cualquier aprobación registrada
para el diseño del He 277 en sí. El montaje posterior de un cuarteto de los
radiales del BMW 801 en cada ejemplo del trío de prototipos Me 264 también puso
a prueba la disponibilidad del mismo diseño de motor que el He 277. destinado a
usar, si el Me 264 hubiera entrado en producción con ellos.
El desarrollo del Me-264 con cuatro motores, debido
a la necesidad de usar materiales estratégicos escasos en su construcción, y
debido a las mejores estimaciones de rendimiento que Focke-Wulf Ta 400 y He 277
poseían, se detuvo en mayo de 1943.
Debido a la participación de los EEUU en el Teatro
Europeo que comenzó a mediados de agosto de 1942, la Luftwaffe descubrió que
tenía una gran necesidad de un bombardero bien armado y de largo alcance, que
la Luftwaffe encontró que no podía lograrse con los motores de 1500 CV que
tenía a mano para un bombardero de cuatro motores. Dichas dificultades
continuas en el desarrollo de plantas de poder de aviación de alto rendimiento
de más de 1500 kW cada una, que podría usarse en combate con una confiabilidad
probada, lo que excluyó los motores DB 606 de las variantes anteriores de He
177A, que a su vez demostraron ser muy problemáticos desde el inicio del
servicio de combate de He 177A en 1942, significaba que seis motores necesitarían
niveles de producción de potencia de 1500 Kw, que podrían producir en un diseño
de bombardero estratégico para una misión exitosa desde Europa para atacar a
los EEUU y regresar a la base de manera segura, con una carga ofensiva
suficiente para ser eficaz y para tener suficiente potencia de fuego defensiva
para la protección para lograr un retorno seguro.
Fueron los acontecimientos en la fecha del 3 de
julio de 1943 los que parecieron cimentar este punto de vista en la mente de
RLM: ninguna decisión de producción sobre el diseño aún no finalizado de He 277
había emergido para esa fecha, y los problemas continuos en Dessau con el alto
rendimiento del motor Junkers Jumo 222 había retrasado su desarrollo, haciendo
su uso con el He 277, propuesto por primera vez en esa fecha, aún más
problemático. La división de aviación de la firma Blohm & Voss ya se había
instalado en seis motores con éxito, ya en 1940, en los prototipos del bote
volador Wiking BV 222, aeronaves de patrulla marítima, que en sí poseían una
considerable envergadura de 46 metros, con 255 metros cuadrados de área alar.
Messerschmitt AG también reconoció esta necesidad emergente de seis motores
para tal aeronave, cuando esa firma presentó un proyecto en papel para un
"Me 264B" de seis motores, que tenía una envergadura extendida hacia
afuera a 47,5 metros, con dos motores radiales adicionales BMW 801 fuera de las
cuatro existentes y la misma torreta de cuatro cañones Hecklafette que el He
277.
Finalmente, la firma Heinkel recibió una orden el
23 de julio de 1943 de parte del departamento técnico del Ministerio de Aire
del Reich, para que los talleres de ingeniería de Heinkel diseñaran un juego de
alas para el diseño no finalizado del 277 que podría aceptar un cuarteto de los
turbulentos motores Jumo 222, junto con el concepto "solo de papel"
que también se puede diseñar y construir con los seis elementos deseados, el
formato en motor que el RLM estaba ahora favoreciendo para un Amerika Bomber,
destinado a ser superior a un área de ala de 170 metros cuadrados de 45 metros para
posiblemente acomodar cuatro Jumo 222s o seis BMW 801.
En marzo de 1943, Focke-Wulf presentó una versión
con seis motores de su bombardero Fw 300 propuesto, originalmente alimentado
con solo cuatro radiales BMW 801E. El Ju 390, un Junkers con seis motores, se
unió a su diseño Ta 400 más avanzado, propuesto por primera vez en octubre de
1943 con una configuración de tren de aterrizaje de triciclo y destinado a
funcionar con media docena de los mismos motores que el 277. versión combinada
de la versión desarrollada de su avión Junkers Ju 90 del comienzo de la guerra,
el bombardero de patrulla marítima Junkers Ju 290 operacional, y también
utilizaba seis de los mismos motores radiales de BMW que el 277, con la
variante A-8 anterior con cuatro motores del Ju 290, y del Ju 390A-1, cada uno
de los cuales quería tener un par de Hecklafette del He 277 de torretas de
cuádruple cola, pero con una en la posición de cola planificada y en una nueva
versión de montura de morro.
Hasta octubre de 1943, Ernst Heinkel había
comparado los diseños de cuatro motores Messerschmitt y Junkers, y los diseños
BV 222, Ju 390 y Ta 400 de seis motores con su propio proyecto He 277, con las
siguientes conclusiones: “En nuestra opinión, el Me 264 es un avión sin
precedentes, y no cumple con los requisitos de servicio para las operaciones en
grandes cantidades. El BV 222 y el Ju 290 son demasiado grandes y no son
bombarderos, además de que el Ju 290 debe modificarse al Ju 390 con seis
motores. Esto haría aún más grande el esfuerzo de construcción. Por lo tanto,
solo el Ta 400 y el He 277 permanecen como aviones operativos útiles”.
De estos tipos competidores mencionados por el Dr.
Heinke, fuera de los trece BV 222, los barcos voladores de patrulla marítima
con seis motores construidos en realidad solo tres del diseño Me 264, y un par
verificado del avión Ju 390 fueron construidos, únicamente como prototipos volables,
y ninguno de estos aviones vio ninguna acción contra los Aliados.
El He 274, debido a su función de gran altitud
prevista, era solo un competidor potencial con el He 277 para el personal de
ingeniería y producción de la propia empresa Heinkel, y la producción del He
274 ya había sido subcontratada a fines de 1941 a la Societe francesa. Anonyme
des Usines Farman, o la firma "SAUF" en Suresnes para permitir
parcialmente que Heinkel trabaje en otros proyectos, como el He 277 y el más
avanzado Heinkel He 343 jet bombardero mediano, ambos con algunos componentes
en el fuselaje. proceso de fabricación de fuselajes de prototipos, pero con
ambos diseños nunca pueden completarse como aviones volables.
Fin del proyecto
El último diseño de aviones competidores que
amenazó la posibilidad del He 277, en una capacidad de producción cada vez más
escasa fue el Junkers Ju 488, un compendio de los desarrollos anteriores del
diseño de doble bombardero mediano de Junkers Ju 88, con algunos componentes
centrales diseñados exclusivamente para propósitos específicos para ello, se
unieron para crear un bombardero pesado de cuatro motores mientras se usaban
componentes ya disponibles. Dos prototipos Ju 488 se completaron a principios
del verano de 1944, pero cada uno de ellos fue saboteado por la Resistencia
francesa a mediados de julio de 1944, antes de que alguno de los dos hubiera
volado.
En abril de 1944, al mismo tiempo que los cuatro
prototipos He 177B volaban o estaban a punto de completarse en las
instalaciones de Heinkel-Süd en Schwechat, RLM le ordenó a Heinkel que dejara
de trabajar en el proyecto He 277, y todos los componentes también fueron
ordenados a ser desechados, sin que Heinkel haya completado ningún ejemplo
completo de los 277, solo tres meses antes de que el Jägernotprogramm se
hiciera cargo de todas las prioridades de producción de aviones militares
alemanes el 3 de julio de 1944, con solo el Heinkel He 162 Spatz, ganador de un
contrato de caza ligera, permitió que la RLM avanzara a la producción de la
firma de Heinkel a partir de ese momento.
Especificaciones técnicas
Tipo: Bombardero pesado
Fabricante: Heinkel
Estado: Cancelada en abril de 1944
Tripulación: 7
Longitud: 23 m
Envergadura: 40 m
Altura: 6,05 m
Área de ala: 133,00 m²
Peso vacío: 21800 kg
Peso máximo de despegue: 44500 kg
Planta de poder: 4 motores radiales BMW 801 E de 14
cilindros en doble estrella con unapotencia de 1973 hp cada uno.
Capacidad máxima de 16950 litros para el perfil de
la misión Amerika Bomber
Velocidad máxima: 570 km/h a 5700 m
Velocidad de crucero: 460 km/h
Rango: 6000 km hasta 11100 km en el rol de Amerika
Bomber
Techo de servicio: 9000 m
Armamento: 2 cañones MG 151/20 automáticos de 20 mm
remotamente operados en la torreta frontal, 4 cañones automáticos MG 151/20 de 20
mm en torretas dorsales gemelas, una tipo FDL operada a distancia hacia
adelante y otra en la torreta tripulada y operada hidráulicamente, 2 cañones
automático MG 151/20 de 2 × 20 mm de operación remota en la torreta ventral
orientada hacia atrás, detrás del compartimento de bombas, 4 ametralladoras MG
131 de 13 mm en "cuádruple montaje" en la torreta de cola tripulada, hasta
3000 kg de artillería ofensiva para misiones transatlánticas en el Amerika
Bomber, un máximo de 6600 kg internamente para rangos más cortos, hasta 4300 km
de radio de combate con carga de bombas máximo.
Fuente: https://wikivisually.com
