Nacido: El 8 de agosto de 1908 en Highgate, norte
de Londres
Murió: El 1
de mayo de 1968 a los 59 años de edad en Béruges, Francia
Nacionalidad: Británico
Educación: Gonville y Caius College, Cambridge
Esposa: Claude Marguerite Juliette Munier
Hijos: 3 hijas
Carrera de ingeniería, disciplina aeronáutica
Empleador:
Aviones Westland, English Electric, Aviones Folland
Diseño
significativo: Westland Lysander, Folland Gnat
Premios:
- Premio John Bernard Seely de Aeronáutica
- Miembro de la RAeS (1944)
- Medalla de plata de la RAeS (1950)
- CBE (1951)
William Edward Willoughby "Teddy" Petter
CBE FRAeS fue un diseñador de aviones
británico. Es conocido por los aviones de guerra de Westland, el Canberra, el
diseño inicial del Rayo y su último avión, el mosquito Folland.
El sitio de la fábrica de aviones Westland en
Yeovil en Somerset
Edward “Teddy” Petter era el mayor de los tres
hijos y una hija de Sir Ernest Petter, cofundador de Westland Aircraft Works, y
su esposa, Ángela Emma. Debido a que su padre pasó mucho tiempo en Londres, la
primera infancia de Teddy se pasó principalmente con su madre, de quien heredó
una fuerte convicción religiosa y principios éticos firmes. Fue educado en Marlborough
College en Wiltshire y luego en Gonville and Caius College, Cambridge.
Durante sus primeros dos años en Cambridge, centró
sus estudios en temas relacionados con los motores de aceite, el producto
tradicional de Petters Limited, pero en su tercer año se concentró en la
aerodinámica y la ingeniería aeronáutica. En 1929 se le otorgó una primera
clase en los ensayos de ciencias mecánicas y compartió el premio de John
Bernard Seely en aeronáutica.
Petter se unió a Westland Aircraft Works como
aprendiz de graduados en 1929 y durante los siguientes 2 años y medio trabajó
en todos los departamentos, sin buscar ningún favor a pesar de ser el hijo del
presidente. En la oficina de dibujo se notó que era un dibujante muy pobre,
pero tenía buenas ideas. Años más tarde, dijo: "Vi esto como un trabajo
pesado en ese momento, pero después supe que sin el conocimiento del taller
nunca me hubiera convertido en un diseñador".
En mayo de 1932 fue nombrado asistente personal del
director gerente, Robert Bruce, un cargo que anteriormente ocupaba el amigo y
colega de Petter, Harald Penrose. Bruce no dio la bienvenida a la cita y lo
ignoró, lo que le dejó a Petter tiempo libre para modificar y competir un
Austin 7. A pesar de su interés en los autos deportivos, Petter no tenía
interés en aprender a volar. Penrose le
dio una lección de vuelo en este momento, pero luego comentó que Petter tenía
una “falta de sensibilidad requerida junto con un juicio sin esperanzas de
velocidad y distancia”.
Su padre nombró a Petter para el consejo en mayo de
1934, lo que lo convirtió en director técnico, a la edad de 26 años, en
preferencia sobre los ingenieros más experimentados, como Arthur Davenport y
Geoffery Hill. Esto no fue bien recibido por los miembros mayores de la
gerencia, lo que finalmente llevó a Bruce y Hill a renunciar, y colocó a
Davenport de mayor edad y experiencia en una posición intolerable como su
subordinado. Una de sus primeras acciones como director técnico fue terminar el
desarrollo del Pterodactyl de Hill, un pionero avión sin alas de barrido.
Sin embargo, otras decisiones de negocios de Ernest
Petter enfurecieron a Teddy. En julio de 1935, Ernest Petter convocó una
reunión de accionistas para proponer una fusión con British Marine Aircraft con
el fin de ampliar los talleres de Westland. Esta propuesta fue frustrada por
Teddy y Peter Acland, quienes amenazaron con renunciar. Pero en julio de 1938,
Ernest Petter vendió las acciones de control en Westlands a John Brown Ltd,
formando Westland Aircraft Limited como una compañía separada, con Eric
Mensforth contratado para compartir la dirección gerencial con Peter Acland. Teddy
vio la pérdida del control familiar de la empresa como la pérdida de su derecho
de nacimiento, y esta disputa dividiría a la familia Petter por años, no
resolviéndose hasta poco antes de la muerte de Ernest Petter en 1954.
Lysander
Westland Lysander en NASM en Washington DC
El Ministerio del Aire inicialmente se mostró
reacio a adjudicar contratos de Westland debido a la inexperiencia de Petter,
pero su reputación como diseñador exitoso se fortaleció después de que se
demostró que los listones automáticos en el PV 7 eran efectivos y confiables.
Como resultado, y luego de una discusión interna, el Ministerio del Aire agregó
a Westland a la lista de oferentes para la Especificación A.39 / 34, el
reemplazo para la aeronave de cooperación del ejército Hawker Hector.
Petter comenzó el diseño entrevistando a los
pilotos de la Cooperación del Ejército y al equipo de tierra. Basándose en esta
información, colocó la visibilidad del piloto, la capacidad para despegar y
aterrizar en espacios pequeños y la facilidad de mantenimiento del terreno como
requisitos principales. El diseño resultante, el Westland P8, más tarde llamado
Lysander, fue claramente una evolución de los diseños de monoplano de ala alta
de Westland, pero Petter incorporó una serie de características innovadoras que
incluyeron el uso extensivo de secciones extruidas en todo el fuselaje, algo
que sería una característica en sus futuros diseños.
Las primeras pruebas de vuelo revelaron problemas
de control de actitud que las pruebas del túnel de viento no habían predicho.
Petter le ordenó a Penrose que ocultara estos problemas a Ernest Petter. Más
tarde, cuando se abordó este problema con un plano de cola más grande y de
incidencia variable, se notó que, si se abortaba un aterrizaje y se abrían
completamente los aceleradores, el Lysander podía levantarse y detenerse.
Mientras que los pilotos de pruebas de Penrose y RAF presionaron para hacer
modificaciones, Petter se negó porque el rediseño afectaría la producción. Además,
en su afán por reducir peso, Petter había usado tela de planeador en lugar del
lino irlandés de especificación para cubrir las alas en el segundo prototipo.
Esto casi causó un desastre cuando un piloto de RAF lo lanzó al límite,
causando que la tela en la superficie superior se desprenda.
Torbellino
Westland Whirlwind
El siguiente diseño de aviones de ala fija de
Petter fue un alejamiento radical de la típica estructura de fuselaje de ala
alta de Westland. El Westland P9 era un avión bimotor de alas bajas que
empleaba la última tecnología. Fue diseñado para cumplir con la especificación
F.37/35 del Ministerio del Aire, que requería un caza de cañón de un solo
asiento, al menos 40 mph más rápido que un bombardero contemporáneo y no menos
de 330 mph a 15000 pies. Para obtener esta actuación, Petter y Davenport
optaron por minimizar el arrastre; los dos motores Rolls-Royce Peregrine se
instalaron en góndolas estrechamente aerodinámicas, y sus radiadores se
instalaron dentro de las secciones interiores del ala, algo que luego se
copiaría en el De Havilland Mosquito y el Hawker Tempest I. En los dos
prototipos, el escape del motor se dirigía a través de los tanques de
combustible en las alas para reducir la resistencia parásita. El Ministerio del
Aire pensó que esto era peligroso e insistió en que se instalen pilas de escape
convencionales.
La estructura del fuselaje era de piel estresada de
paredes delgadas, con el fuselaje trasero revestido en aleación de magnesio. Al
igual que el Lysander, hizo un uso extensivo de las extrusiones en el fuselaje.
Para reducir la distancia de aterrizaje las alas incorporaban listones Handley
Page acoplados a los Flaps Fowler, con las branquias radiador también acoplados
al mando de la trampilla, muy avanzadas en el momento.
El prototipo voló por primera vez en septiembre de
1938, y aunque fue uno de los cazas más rápidos y más fuertemente armados de su
era, más rápido que el Spitfire Mk 1, su desarrollo fue problemático y
prolongado. Los motores se sobrecalentaban, los controles hidráulicos del motor
fueron imprecisos, las lamas se abrieron de golpe y la producción fue lenta.
Petter estaba frustrado por su falta de estado
operacional en la RAF. En noviembre de 1940, escribió un memo a Sholto Douglas
en el que decía: "El Torbellino es probablemente el avión más radicalmente
nuevo que haya entrado en servicio ... Me temo que las nuevas ideas, incluso
con el mayor cuidado, siempre significan una cierta cantidad de dentición.
problemas ... realmente no creo que estos problemas hayan sido peores de lo que
eran, digamos, el Spitfire ... "En respuesta, Sholto Douglas
escribió:" ... me parece que su empresa se está concentrando en producir
grandes cantidades de Lysander, que ningún cuerpo quiere ... en lugar de
concentrarse en producir Torbellinos que se buscan mal ". Poco después de
este intercambio, el escuadrón 263 comenzó a funcionar, pero Petter siempre
lamentó que el Whirlwind no estuviera disponible para la Batalla de Gran
Bretaña y culpó a Eric Mensforth por el retraso en la producción.
Spitfire desarrollo
En 1942, Westland estaba construyendo
principalmente Spitfire bajo contrato. Uno de los problemas con las primeras
marcas de Spitfire fue la variabilidad de la estabilidad longitudinal, lo que
llevó a que las aeronaves se salieran de control peligrosamente y contribuyeran
al riesgo de falla estructural. Petter hizo una contribución significativa para
mejorar la estabilidad longitudinal del Spitfire porque fue el primero en
apreciar que la modificación aerodinámica del elevador podría proporcionar
estabilidad adicional. Por iniciativa propia, hizo que Penrose recopilara datos
de la fuerza de la barra de prueba de vuelo y recortara curvas en un Spitfire
en varios centros de carga de gravedad, luego produjo un prototipo de elevador
con una sección aerodinámica abultada, que produjo una mejora
"notable" en la estabilidad, que más tarde se conoció como el “Westland
Elevator”.
Welkin
En 1940, el Ministerio del Aire fue motivado por la
amenaza de los bombarderos de gran altitud como el Ju86P, para emitir una
especificación para un interceptor de gran altitud, F4/40, seguido de una
revisión F7/41 en 1941. Petter presentó dos diseños. El primero fue un
innovador avión de bajo arrastre que presentaba un par de Merlin escalonados en
el fuselaje, uno detrás y ligeramente por encima del otro, conduciendo un par
de hélices contra-rotativas. La segunda presentación fue un diseño convencional,
describiéndolo como "un desarrollo lógico del exitoso Whirlwind ...".
Este fue seleccionado y se convirtió en el Welkin.
La especificación F7/41 requería una velocidad
mínima de 415 mph a 33000 pies con un techo máximo de 42000 pies. El Ministerio
del Aire también quería maniobrabilidad a baja altitud y un factor de carga
final de + 9G. La velocidad fue equivalente a un número de Mach de 0.62,
mientras que la condición de carga hizo que Petter seleccionara una sección de
ala gruesa que luego se demostraría que tenía un número de Mach crítico de 0.6.
La importancia de la sección de ala
gruesa puede no haber sido entendida por Petter porque los diseñadores de
aeronaves solo habían empezado a encontrar efectos de compresibilidad. Durante
el vuelo de prueba, Penrose experimentó el efecto de la compresibilidad:
"En las carreras de velocidad en el techo, las alas y el fuselaje a veces
se sacudían como si la máquina estuviera chocando contra adoquines".
Petter se mostró reacio a creer a Penrose o a aceptar que el ala no sería
aceptable para altas velocidades en altitud.
Welkin Mark I, DX318, en vuelo
Si bien la presurización de la cabina era
innovadora y funcionaba bien, el calor del compresor "era como estar
sentado en un horno". A Petter no le preocupaba y se mostraba reacio a
modificar el sistema. Penrose pensó que "lo que le interesaba era el
rendimiento de la máquina, no el del piloto". Petter ideó un mejor método
para enfriar la cabina solo después de que Penrose desarrolló una neumonía
atribuida a este problema.
Penrose dijo más tarde que "En este momento,
el intelecto de Petter lo puso por delante de la mayoría de los diseñadores
contemporáneos, como lo demuestra su introducción de la presurización y el uso
extensivo de los controles eléctricos remotos que posteriormente se
convirtieron en una práctica estándar. En el momento del Welkin, había
aprendido la lección que se demora tanto en desarrollar un avión como en
diseñarlo ... Petter era un organizador excepcional y podía imaginar escalas de
tiempo de construcción con mayor conocimiento que Fearn y Wheeldon.... fue su
falta de comprensión con la gente y sus motivos que se convirtieron en su mayor
fracaso ".
Propuesta B1/44
La exitosa fabricación de Spitfire de Westland
significó que Petter fuera bien considerado por Sir Wilfrid Freeman, director
ejecutivo del Ministerio de Producción de Aeronaves (MAP) y por N. E. Rowe, su
director de desarrollo técnico. Las discusiones entre los tres llevaron a la
Especificación B1/44 para un reemplazo de propulsión a chorro para el
bombardero Mosquito. Petter desarrolló su propuesta para B1/44 como una empresa
privada. Este fue un bombardero mediano de 56 pies impulsado por dos Metrovick
F.2/4 "Beryl", los motores se ubicaron dentro del fuselaje y
persuadió a la junta de Westland para que pusiera capital para fabricar una
maqueta del fuselaje. Este fue su decimoquinto estudio de diseño de tiempos de
guerra y su diseño final para Westland.
A lo largo de su carrera, cuando estaba bajo
estrés, Petter dejaba el trabajo sin previo aviso por períodos de hasta seis
semanas. En abril de 1944, de repente dejó el trabajo y se rumoreaba que había
viajado a Suiza, posiblemente a un monasterio o una comuna religiosa. En su
ausencia, Mensford cambió el esfuerzo de diseño del bombardero B1/44 para
trabajar en la especificación N11/44 para un caza de un solo asiento naval que
eventualmente se convertiría en el Wyvern.
Cuando Petter regresó estaba furioso con Mensford.
Sabía que Westland no tendría los recursos para desarrollar y construir tanto
al caza como al bombardero. Además, para evitar los retrasos en la producción
del bombardero, quería que Mensforth le otorgara plenos poderes de un ingeniero
jefe responsable de cada departamento relacionado con su construcción. Creía
que en su ausencia la gerencia había conspirado para eliminar su proyecto. Como
resultado de este conflicto, renunció en junio y dejó la compañía en septiembre
de 1944. Se llevó consigo la propuesta de diseño B1/44 y su gran base de datos
de extrusiones con sus capacidades de carga.
English Electric Canberra
Primer prototipo de Canberra en el momento del
vuelo inaugural (mayo de 1949).
En 1944, English Electric se estableció como un
fabricante líder de aviones modernos, tanto en términos de cantidad como de
calidad. Este éxito se debió en parte al impulso del gerente general del sitio
de Preston, Arthur Sheffield. Sin embargo, la compañía no tenía ingenieros
capaces de diseñar aviones originales y para abordar esta deficiencia, Sir
George Nelson, presidente de English Electric, fue presentado a Petter, posiblemente
por Sir Wilfred Freeman o Sir Ralph Sorley. Con Petter a bordo, English
Electric fue incluido en la lista corta de MAP para desarrollar los primeros
bombarderos a reacción de Gran Bretaña.
Petter comenzó a trabajar para English Electric en
julio de 1944. Como no estaba comprometido por una oficina de diseño existente,
tuvo la oportunidad de reclutar personalmente un equipo de jóvenes ingenieros
ambiciosos. Su primer recluta fue Frederick Page, que en ese momento era
aerodinámico senior en Hawkers. Petter discutió por primera vez la propuesta B1/44
con Page en octubre de 1944, y lo nombró como su principal responsable de
estrés el siguiente abril.
En 1945, Petter propuso un contrato de estudio al
MAP para un bombardero de gran velocidad y altitud a una especificación
actualizada, B3/45). Esto se otorgó en junio permitiendo a Petter y Page
establecer la configuración básica de B3/45. Si bien el diseño original de
Westland B1/44 había incorporado motores dentro del fuselaje, se dieron cuenta
de que esto era incompatible con la carga interna de combustible y bombas. En
su lugar, eligieron los motores montados en las góndolas en las alas. Petter
explicó más tarde que se encontró que la solución técnica estaba en la elección
correcta del ala. Las alas barridas habían sido consideradas, pero se encontró
que no eran necesarias en los números de Mach que se podían obtener al llevar
una carga militar útil con el empuje disponible de dos turbojets
contemporáneos. Los problemas que los Welkin habían encontrado en la altitud se
evitaron al elegir un ala con una relación de aspecto baja, lo que permite una
relación modesta de grosor/acorde, junto con una carga ligera en el ala. La
modesta curvatura de las alas significaba que la intersección con el fuselaje y
las góndolas no requerían filetes para suavizar el flujo. A fines de 1945, el
diseño estaba lo suficientemente desarrollado para que se presentara un folleto
al Ministerio de Suministros (MoS), que otorgó un contrato para cuatro
prototipos en enero de 1946.
El contrato de estudio en junio de 1945 permitió a
Petter reclutar y ampliar su equipo. Reclutó a Dai Ellis y Ray Creasey en 1946
como sus aerodinámicos. Reclutó a Roland Beamont en mayo de 1947 como su
principal piloto de prueba experimental; haciendo esto como un medio para
eludir el control de Arthur Sheffield de los pilotos de prueba de producción y
también porque tanto él como Page querían una integración cercana del piloto de
prueba dentro del equipo de diseño. Los miembros del equipo que Petter creó
para desarrollar el Canberra continuaría liderando el desarrollo de aviones
militares en el Reino Unido durante las siguentes cuatro décadas, desempeñando
un papel importante en el desarrollo del Rayo, TSR-2 Jaguar y el Tornado,
algunos se convirtieron en miembros de la junta directiva de la división.
Durante este tiempo en Warton, Beamont dijo que
"a pesar de que en general se pensaba que Petter era difícil, lo
encontraba lógico y "adelantado al juego" y estaba totalmente
orientado a hacer un gran éxito del Canberra. Eso se logró debido a su
habilidad personal para reconocer el argumento técnico y actuar sobre él
correctamente ".
El avión permanecería en operación en la RAF
durante 57 años hasta junio de 2006. En los Estados Unidos, la Compañía Martin
construyó el diseño bajo licencia a partir de 1953, como el Martin B-57, que
fue operado por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF), la NASA, la
Fuerza Aérea de Pakistán y la Fuerza Aérea de Taiwán. Mientras que el tipo fue
retirado por la USAF en 1983, la NASA aún opera tres.
Rayo
Lighting
inglés XM215 en Farnborough en 1964
A pesar de la falta de entusiasmo por el vuelo
supersónico tripulado en la Gran Bretaña de la posguerra, el Miles M.52 se
canceló en febrero de 1946, Petter realizó bocetos provisionales para un caza
supersónico en 1946. Para lograr un área frontal pequeña y reducir el arrastre
de ola tenía dos motores Rolls-Royce Derwent montados uno encima del otro en el
fuselaje, haciéndose eco de su propuesta anterior de Westland P13. Presionó a
Whitehall sobre el tema del vuelo supersónico y en 1948 Handel Davis y un grupo
del Ministerio de Salud visitaron a Petter en Warton para discutir el trabajo
experimental de desarrollo supersónico según la especificación ER 103. Esta
reunión dio como resultado que Petter iniciara una propuesta de diseño con
Page, líder del diseño, y Ray Creasey, responsable de la aerodinámica. En julio
de 1948, su propuesta incorporaba la configuración del motor apilado y un plano
superior montado, pero fue diseñado para Mach 1.5. Como consecuencia, tenía un
ala barrida convencional de 40°. Esta propuesta se presentó en noviembre y en
enero de 1949 el proyecto fue designado P.1 por English Electric. El 29 de marzo de 1949, MoS obtuvo la
aprobación de English Electric para comenzar el diseño detallado, desarrollar
modelos de túneles de viento y construir una maqueta de tamaño completo. El
diseño que se había desarrollado durante 1948 evolucionó aún más durante 1949. Para
lograr Mach 2, el barrido del ala se aumentó a 60° con los alerones movidos a
las puntas de las alas. A finales de 1949, las pruebas de túnel de viento a
baja velocidad demostraron que el ala generaba un vórtice que causaba una gran
corriente descendente en el plano de cola; este problema se resolvió reduciendo
su altura debajo del ala. Por lo tanto, a fines de 1949, la configuración
básica del Lightning P.1A se fijó.
A fines de 1949, la relación entre los trabajos de
ingeniería de Preston Strand Road de Sheffield y el equipo de diseño de Petter
en Warton se había deteriorado. Las modificaciones del Canberra para incorporar
un bombardero, compartimentos para cámaras y doble asiento para el entrenador
de navegación requirieron un rediseño del fuselaje frontal, lo que causó
interrupciones en la oficina de diseño y los talleres. Además, con el programa
de diseño P.1A Lightning incrementándose, Petter exigió una administración
separada para Warton y un taller experimental bajo su control como condición de
su servicio continuo con English Electric. Sir George Nelson no pudo alcanzar
un compromiso aceptable tanto para Petter como para Sheffield. Page intentó
persuadir a Petter para que se quedara prometiéndole ayuda para tratar con
Sheffield. Desde diciembre de 1949, Petter dejó de tomar parte activa en la
gestión de Warton, visitó a Warton una vez más para hablar con algunas personas
y limpiar su oficina. Page se hizo cargo de la gestión cotidiana hasta que, en
febrero de 1950, Petter renunció y Page fue nombrado formalmente su sucesor.
El Lightning sigue siendo el único avión Mach2
totalmente británico.
Aviones de Folland
Gland de Folland de propiedad privada
A fines de la década de 1940, Folland Aircraft
Limited en Hamble, Hampshire, fabricaba subconjuntos para otros fabricantes de
aviones. Henry Folland planeó retirarse y reclutó a Petter como ingeniero jefe
y subdirector general. Petter se unió a Folland en septiembre de 1950,
sucediendo a Henry Folland como director gerente en julio de 1951. Aunque
Petter había firmado un acuerdo contra la caza furtiva con English Electric,
varios de sus ex colegas se unieron a Folland cuando los puestos se anunciaban
abiertamente. Con un equipo fuerte, liderado por un diseñador del pedigrí de
Petter, Folland ahora podía ganar contratos de diseño de MoS, como el del
desarrollo del Decano Rojo. Misil aire-aire a mediados de 1951.
El 11 de julio de 1951, una delegación de la RAF
visitó a Petter para discutir los requisitos de un interceptor de peso ligero
para contrarrestar la amenaza de los bombarderos rusos escoltados Tu-4 (AST OR
/ 303). Para abordar esta Petter, desarrolló una serie de conceptos. Sus
primeros diseños utilizaron motores desechables, pero a finales de 1951 se
había centrado en diseños más convencionales; el Fo 139 y el Fo 140, que
eventualmente se desarrollarían en el Midge y el Gnat respectivamente. Con el
trabajo de diseño conceptual del caza ligero, Petter decidió no continuar con
el Red Dean y el MoS canceló el contrato en noviembre de 1951.
Petter envió un folleto que describe el Fo.140 al
Personal de Aire en enero de 1952, pero más allá de esto, el desarrollo
adicional de los cazas ligeros se vio obstaculizado por la falta de motores con
una alta relación de empuje a peso. El Bristol Saturn fue cancelado, el AS
Viper tenía un empuje insuficiente, Rolls Royce no tenía un motor adecuado y no
estaba dispuesto a desarrollar uno. Para resolver este problema, Petter se
acercó a Stanley Hooker en Bristol a fines de 1952 para discutir el diseño de
un motor adecuado. Esta reunión llevaría al desarrollo del Orfeo.
En 1952, el interés del gobierno en un caza ligero
había disminuido. A pesar de esto, Petter comenzó el diseño y la construcción
del prototipo como una empresa privada. El diseño de la Fo 139 se revisó, adoptando un
ala montada en el hombro y un plano de cola bajo. En común con sus diseños
anteriores, Petter hizo uso de las aleaciones de magnesio en la estructura,
utilizando el excedente de material del programa de misiles RTV2 en la construcción
del prototipo Midge.
En junio de 1953, Petter presentó su manifiesto
sobre el diseño de caza ligero en el congreso AFITA en el Salón Aeronáutico de
París. En este documento, titulado "Diseño para producción", Petter
comparó un caza ligero de 2500 kg con un caza estándar de 7500 kg y concluyó que,
aunque la relación de peso era de 3: 1, cuatro veces más cazas ligeros podían
fabricarse por el mismo costo. Para lograr esto, explicó cómo se podrían
simplificar el fuselaje, la estructura del ala, el motor y los servicios.
El Coronel Johnnie Driscoll, jefe del Programa de
Desarrollo de Armas Mutuales de la OTAN señaló el concepto de caza ligero de
Petter. La OTAN estaba interesada en aviones de ataque a tierra que podrían
operarse desde aeródromos improvisados y podrían ser fabricados por la
industria europea de posguerra. Driscoll formalizó un requisito de la OTAN en
agosto de 1954 que se convertiría en la competencia de caza ligera de la OTAN. Estaba
basado en el concepto de Petter, pero incluía el requisito de usar neumáticos
de baja presión. Sin embargo, el Gnat fue diseñado para operar desde pistas de
concreto y utilizó neumáticos de alta presión. Petter se negó a modificar el
tren de rodaje porque esto significaría abombar las puertas del vehículo y
estropear las líneas aerodinámicas limpias del Mosquito. Stanley Hooker lo
instó a que "solo diga que tratará de hacerlo", pero el código moral
de Petter no lo dejaría hacer afirmaciones falsas. Como resultado, el Gnat se
eliminó de la competencia en junio de 1955. Irónicamente, el diseño del
entrenador Gnat mostraría que los neumáticos más anchos podrían usarse sin
aumentar la resistencia.
La producción del Midge avanzó según lo programado
y se sacó del taller el 31 de julio de 1954, realizando su primer vuelo el 11
de agosto de 1954. El Gnat voló por primera vez el 18 de julio de 1955 y se
demostró que era un avión capaz. Había poco interés en Europa. En noviembre de
1955, el gobierno de la India mostró interés en las compras y en la fabricación
con licencia. Petter realizó varias visitas a la India y él y su equipo de
diseño fueron muy apreciados por HAL. Se le hizo un acercamiento para
establecer un equipo de diseño en la India. Sin embargo, su relación con los
funcionarios del gobierno de la India fue antagónica debido a los argumentos
sobre las variaciones en los costos de los contratos.
A fines de la década de 1950, Petter racionalizó a
su personal superior, descartando a aquellos que creía que no habían cumplido
con sus estándares. Sin embargo, al mismo tiempo, el gobierno de Macmillan
estaba racionalizando la industria aeronáutica e hizo que la orden de los Gnat
Trainers fuera condicional a la fusión de Folland con el grupo Hawker Siddely. Tal
fusión haría a Petter subordinado a Sir Sidney Camm, con quien Petter tenía una
buena relación, Camm había proporcionado a Petter los datos del túnel de viento
de Hunter durante el desarrollo del Gnat, pero la relación de trabajo sería
intolerable. En el mismo período, su esposa Claude mostraba los primeros signos
de la enfermedad de Parkinson. Estos dos factores hicieron que Petter anunciara
su renuncia al directorio de Hawker Siddely el 11 de noviembre de 1959, dejando
a Folland en diciembre.
La vida personal y la jubilación
A lo largo de su educación en Marborough y
Cambridge Petter parece haber llevado una vida solitaria. En Cambridge tenía un
amigo cercano, John McCowan, con quien compartía interés en los automóviles.
Fue durante una estancia en la granja familiar de McCowan que Petter conoció a
su futura esposa Claude, la hija de Louis Munier, un oficial suizo en la Liga
de las Naciones en Ginebra. Teddy y Claude se casaron en agosto de 1933, en su
ciudad natal cerca de Ginebra, con McCowan como su mejor hombre. Los Petter
tenían tres hijas, Camile en 1936, Francoise en 1938 y Jenni en 1945. Mientras
vivía en Dorset en la década de 1930, diseñó su propia casa, un moderno chalet
de madera, con calefacción de gasoil, doble acristalamiento y una puerta
automática de garaje.
Cuando se fue de Folland, tenía la intención de
continuar como ingeniero consultor, con un interés limitado en el Gnat. Sin
embargo, en enero de 1960, Petter abandonó completamente la industria
aeronáutica y declaró: "He terminado completamente con la aviación. Tengo
fuertes intereses religiosos a los que ahora voy a dedicar gran parte de mi
tiempo".
“Cinco años antes, Claude había sido presentado a
un “Padre Forget”, un ex ministro de la Iglesia Reformada de Francia que
afirmaba ser capaz de curar la enfermedad de Parkinson a través de la oración
comunitaria. Con Claude y su hija Jenni, Teddy Petter se unió a la comuna del
Padre Forget en 1960 y se mudó a Suiza. Allí vivió la vida sencilla de un
hombre santo hasta que, en mayo de 1968, murió, a los 59 años, de una
hemorragia por una úlcera de estómago crónica.
Fue enterrado en Beruges, Poitou-Charentes, en
Francia. Claude murió en 1975.
Fuente: https://en.wikipedia.org
