HISTORIAS DE LA AVIACIÓN: AVIONES NORTEAMERICANOS DE LA II GUERRA MUNDIAL

La compañía Curtiss desarrollo por su cuenta el Curtiss modelo 75; también conocido como Hawk 75. Adelantándose a las necesidades militares.

El avión, recibió un pedido americano en 1936; y más tarde, varios países presentaron interés por él, haciendo Francia el pedido más grande. Al inicio de la II Guerra Mundial el P-36 luchó sobresalientemente contra los Messerschmitt germanos sobre los cielos franceses; a pesar de perder 29 aviones en combate aéreo, las tripulaciones del Hawk 75 reclamaron el derribo de 230 aviones alemanes.

Los Mohawk, P-36 en la RAF, fueron considerados no apto para el combate en Europa y enviados al frente de Birmania. En el Pacífico, un P-36 de Pearl Harbor consiguió la primera victoria aérea americana de la guerra, pero al margen de la anécdota, los Hawk no fueron rival para los Zero japoneses.

En el verano de 1934 Don R. Berlin, ingeniero jefe de Curtiss-Wright, diseñó un caza con el que esperaba poner al fabricante por delante de sus competidores.

El Modelo 75 era un monoplano de ala baja, con flaps hidráulicos escindidos y tren de aterrizaje que se plegaba hacia atrás haciendo girar las ruedas 90° hasta quedar planas con las alas. El techo que cerraba la carlinga era corredizo y portaba el nuevo motor de 900 caballos Wright XR-1670 de doble corona en el interior de un morro compacto y de diámetro reducido.

La única característica habitual era el armamento, compuesto de una ametralladora de 7,62 mm y otra de 12,7 mm. Desafortunadamente para Berlín, ingenieros de otras partes del mundo tuvieron su misma idea y el Ejército de los EEUU eligió inicialmente el Seversky IXP.

El concurso hubo de celebrarse de nuevo en abril de 1936 ya que Curtiss protestó por la ventaja de su competidor al retrasar los plazos de entrega del proyecto. Curtiss aprovechó para remodelar su oferta inicial y presentó el Modelo 75B, que poseía mayor diámetro en el morro para albergar un Cyclone R-1820-G5, carlinga mejorada y ventanas posteriores para mejorar la visión trasera.

El Ejército volvió a escoger el modelo de Severski solicitándolo con la denominación P-35, pero pidió a Curtiss tres ejemplares de su modelo, designados Y1P-36, con motor Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp y la nueva hélice hidráulica Hamilton de paso constante. Se entregaron en la primavera de 1937 y pronto entusiasmaron a sus pilotos.

Mohawk IV de la Royal Air Force en la India cargando bombas y reponiendo municiÃ³n antes de salir al combate, enero de 1943

Mohawk IV de la Royal Air Force en la India cargando bombas y reponiendo munición antes de salir al combate, enero de 1943

Curtiss también luchó por el mercado exterior y simplificó el Modelo 75B denominándolo Hawk 75, cuyo cambio más evidente estaba en el tren de aterrizaje fijo. Francia mostró interés en este aparato incluso antes de que el futuro P-36A fuese fabricado en serie y adquirió 100 aviones y 173 motores.

Los primeros ejemplares del Curtiss H75-C1, designación francesa, entraron en servicio en marzo de 1939. Gran Bretaña también se interesó por el proyecto, pero evaluaciones comparativas con el Spitfire no convencieron a la RAF. Sin embargo, pronto pudieron disponer de 229 aparatos procedentes de suministros a Francia, ya ocupada por los alemanes, desviados en ruta y de otros aviones que escaparon de la invasión alemana. Estos aviones recibieron la denominación Mohawk I a IV. Finlandia también compró 44 ejemplares de los capturados por los alemanes tras la ocupación de Francia y Noruega.

El Hawk 75 demostró ser un éxito de exportación desde el comienzo. Incluso el prototipo fue comprado por China, junto a 112 aparatos más y también fue enviado a Tailandia y a la Argentina, entre otros países. Finalmente, también la USAAC solicitó un pedido de 210 P-36A, el mayor de un caza desde 1918.

Curtiss Hawk 75A-3 capturado para la Fuerza AÃ©rea Finlandesa, febrero de 1943

Curtiss Hawk 75A-3 capturado para la Fuerza Aérea Finlandesa, febrero de 1943

Aunque se trataba de un avión con buena maniobrabilidad, su armamento y prestaciones en vuelo ya estaban sobrepasados por otros contemporáneos europeos como el Spitfire y el Bf 109D. Más aún, desde el inicio de su entrada en combate en Europa en la primavera de 1938, muchos P-36A mostraron permanentes problemas mecánicos que les impedían volar. Mientras trabajaba en suministrar el pedido del Ejército, Curtiss hizo no menos de 81 mejoras para intentar solventar dichos problemas. Al P-36B se le instaló temporalmente un motor Twin Wasp más potente.

La designación P-36C se aplicó a los últimos 30 aviones del pedido, a los que se les instaló un motor R-1830-17 de 1200 caballos y otra ametralladora de 7,62 mm en cada ala cuyos casquillos se recogían en receptáculos bajo las alas. El modelo XP-36D fue el aparato número 174 del pedido, al que se añadió dos ametralladoras de 12,7 y cuatro de 7,62 mm en las alas.

El XP-36E fue el ejemplar número 147 con alas de nuevo diseño para incluir hasta ocho ametralladoras de 7,62 mm. El ejemplar número 172 fue modificado con góndolas bajo las alas que albergaban el cañón danés Madsen de 20 mm y 100 proyectiles. Esta variante se designó XP-36F y fue exportada a Tailandia como Hawk 75N.

AviÃ³n de pruebas Curtiss YP-37 basado en el P-36 Hawk

Avión de pruebas Curtiss YP-37 basado en el P-36 Hawk

A inicios de 1941 el P-36 era claramente obsoleto y en gran parte se había reemplazado por el Bell P-39 y el Curtiss P-40 en los EEUU enviándolos a unidades de entrenamiento. En marzo de ese año Curtiss-Wright entregó el último Hawk de motor radial. La mayor parte de experiencia en combate con el Hawk 75 la tuvieron pilotos de Francia, Holanda, la Commonwealth británica y Finlandia.

Durante 1941 la Fuerza Aérea norteamericana envió 39 aparatos a Hawai y 20 a Alaska. Aquellos entraron en acción por primera vez durante el ataque japonés a Pearl Harbour. Unos pocos P-36A de la 46ª Escuadrilla lograron despegar y atacar una formación enemiga de la segunda oleada. Dos, hay quien señala cuatro o cinco, aparatos nipones fueron derribados, convirtiéndose en las primeras victorias de la USAAF en la Guerra del Pacífico.

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Variantes

Modelo 75A: Avión de demostración propiedad de la compañía que voló con varias configuraciones de motor.
Modelo 75B: Prototipo con motor Wright R-1820.
Modelo 75D: Primer prototipo con motor Wright Whirlwind R-1670.
Modelo 75H: Designación interna de la compañía de una versión simplificada para exportación con tren de aterrizaje fijo, este modelo fue fabricado en dos series ligeramente distintas, la primara para China, y la segunda para Argentina.
Modelo 75J: Un avión 75A equipado temporalmente con un sobrealimentador externo.
Modelo 75K: Versión que no fue fabricada, iba a ser propulsada por un motor Pratt & Whitney R-02180 Twin Hornet.
Modelo 75P: Un P-36A de producción (serie 38-010) equipado con un motor refrigerado por líquido Allison V-1710, prototipo para el desarrollo del Curtiss P-40.
Modelo 75R: Un 75A de la compañía equipado temporalmente con un motor R-1830-SC2-G con sobrealimentador, alcanzó los 530 km/h pero resultó complejo y poco fiable.
Y1P-36 (Modelo 75E): Prototipo para el USAAC, con motor Pratt & Whitney R-1830.
P-36A (Modelo 75L): Versión para el USAAC
P-36A-3: P-36A provisto de cuatro ametralladoras de 7,62 mm en las alas complementando el armamento del fuselaje.
P-36B: P-36A de producción equipado con motor R-1830-25 de 1100 HP, alcanzó 504 km/h, volvió a la configuración P-36A original.
P-36C: Versión con una ametralladora de 7,62 mm instalada en cada ala y cajas externas de munición bajo las alas, motor R-1830-17 de 1200 HP, los últimos 30 aviones producidos fueron completados como P-36C.
XP-36D: P-36A de producción modificado con dos ametralladoras de 12,7 mm n el morro y cuatro de 7,62 mm en las alas.
XP-36E: P-36A de producción armado con cuatro ametralladoras de 7,62 mm en las alas y manteniendo el armamento estándar de fuselaje.
XP-36F: P-36A de producción equipado con dos cañones Madsen de 23 mm bajo las alas, revertido a P-36A debido a que el armamento imponía una inaceptable penalización en el rendimiento con una velocidad máxima de sólo 427 km/h.
P-36G: Hawk 75A-8 usado por Noruega para entrenamiento en Canadá, posteriormente fueron para Perú, motor Wright R-1820-G205A de 1200 HP.
Hawk 75A-1: Primer lote producido para Francia, 100 ejemplares fabricados, con motor R-1830-SC-G de 900 HP y cuatro ametralladoras de 7,5 mm.
Hawk 75A-2: Segundo lote producido para Francia, 100 ejemplares fabricados, con el mismo motor R-1830-SC-G o con el R-1830-SC3-G de 1050 HP, y 6 ametralladoras de 7,5 mm.
Hawk 75A-3: Tercer lote producido para Francia, 135 ejemplares fabricados, similar al Hawk 75A-2.2
Hawk 75A-4: Último lote producido para Francia, eran Hawk 75A-2 con motor Wright R-1820-G205A Cyclone de 1200 HP, fueron fabricados 285 ejemplares, 81 de ellos entregados a Francia y los demás fueron para Gran Bretaña con la designación Mohawk IV.
Hawk 75A-5: Fabricados bajo licencia en China, posteriormente la producción fue trasladada a la India, destinados a la Royal Air Force como Mohawk IV.
Hawk 75A-6: Versión para Noruega, los aviones capturados fueron enviados a Finlandia.
Hawk 75A-7: Versión para las Indias Orientales Neerlandesas con motor Cyclone de 1200 HP y cuatro ametralladoras de 7,7 mm, dos en el morro y una en cada ala y dos bombas de 45 kg.
Hawk 75A-8: Versión de exportación para Noruega, posteriormente redesignados P-36G.
Hawk 75A-9: 10 aviones entregados a Persia, capturados y usados por la RAF en la India como Mohawk IV.
Hawk 75M: Versión simplificada con tren de aterrizaje fijo y motor Wright R-1820 Cyclone para China, fabricados conjuntamente por Curtiss y la Central Aircraft Manufacturing Company en China.
Hawk 75N: Versión simplificada para Siam (Tailandia).
Hawk 75O: Versión simplificada para la Argentina, 30 de ellos fueron fabricados por Curtiss, unos 200 adicionales serían fabricados bajo licencia en la Argentina por la Fábrica Militar de Aviones, pero sólo fueron completados 20 aparatos.
Hawk 75Q: Dos aviones demostradores simplificados para China.
XP-37: Prototipo con la cabina desplazada hacia la parte trasera del fuselaje y propulsado por un motor Allison V-1710 de refrigeración líquida.
YP-37: Versión para pruebas del XP-37, 13 fabricados.
XP-42 (Modelo 75S): Banco de pruebas para cubiertas de motores refrigerados por aire.