Entre mayo y octubre de 1940 los americanos seguían
la guerra de Europa desde sus radios; miles de jóvenes escuchaban entusiasmados
las batallas de los Spitfire y Hurricane contra la Luftwaffe. Tras la batalla,
los ingleses habían perdido numerosos pilotos y se hizo un llamamiento para
reclutar nuevas tripulaciones; un puñado de jóvenes norteamericanos se ofreció
voluntarios. 244 americanos formaron parte de la RAF en los escuadrones 71, 121
y 133, los conocidos como los “Escuadrones Águilas”. Estos no eran los primeros
voluntarios que lucharon en la RAF, por ejemplo, en la Batalla de Inglaterra
volaron 7 estadounidenses utilizando falsas nacionalidades para saltarse el
acta de neutralidad americana, y uno de ellos; el atleta Billy Fiske, se
convertiría en el primer piloto de nacionalidad americana muerto en combate al
ser derribado su Hurricane el 12 de agosto de 1940. Pero ahora era diferente;
el numero era mayor y formaron sus propios escuadrones, pero comandados por
oficiales ingleses.
El reclutamiento
Pero no fue fácil; el acta de neutralidad de los EEUU
era un intento de los aislacionistas por mantener a la nación alejada de la
guerra, tras la creencia de que habían sido engañados para entrar en la Gran
Guerra. Esta acta, impedía y consideraba ilegal que las naciones beligerantes
reclutasen a ciudadanos americanos, de la misma forma que también ilegalizaba a
los voluntarios. Al estallar la guerra, muchos quisieron colaborar, pero la
única forma legal era la ATA; eran aviadores civiles americanos quien transportaban
los aviones desde las fabricas a los escuadrones de la RAF. Sin embargo, muchos
de estos hombres no eran aptos para el servicio militar. A pesar de las leyes
de neutralidad, los británicos quisieron promocionar el envió de aviones e
instructores para entrenar a voluntarios. En noviembre de 1940 había tres
escuelas de vuelo privadas en los EEUU. A pesar de su carácter civil; en ellas
se enseñaban tácticas de combate aéreo.
Una forma más peligrosa de colaborar directamente
con el esfuerzo ingles de guerra era traspasar la frontera y pasar a Canadá;
allí, se enrolaban en la RCAF (Fuerza Aérea Canadiense) de donde después eran
transferidos a la RAF, u obteniendo falsos papeles de ciudadanía inglesa. Esto
era algo arriesgado, se esperaba no dejar el suficiente rastro para ser
descubiertos por las autoridades americanas o bien que hiciesen la vista gorda.
La pena por violar el acta de neutralidad era de multas de hasta 20000 U$S, 10
años de prisión y pérdida de la ciudadanía americana. Algunos agentes del FBI fueron
asignados a la caza y captura de estos voluntarios, pero no hay pruebas de que
tuviesen mucho éxito.
Inicialmente el reclutamiento comenzó de manos de
un mecenas, la rica familia Sweeney. Pero pronto este pasó a manos de Clayton
Knight; un ilustrador americano, que había servido con la RAF en la I Guerra Mundial.
Knight empezó a instalar oficinas de reclutamiento por todo el país; esto era
ilegal, pero el rumor de que el presidente Roosevelt apoyaba la iniciativa hizo
que las leyes fueran aplicadas sin mucho rigor. Así pues, el Comité Knight se encargó
de reclutar hasta el 90% de los aviadores. En aeropuertos y lugares
frecuentados por pilotos, se colocaron anuncios pidiendo aviadores para servir
en Gran Bretaña, obviamente por conveniencia a las leyes, el anuncio no decía
nada de alistarse en la RAF ni de luchar contra la Luftwaffe. Algunos mandos
americanos temieron que el Comité Knight se llevase a efectivos de sus ramas,
así como a posibles reclutas; sin embargo, Clayton fue a Washington a
tranquilizarles; alistaría a los rechazados, y por supuesto no admitiría a
ningún aviador militar en activo con las fuerzas armadas.
Los requisitos eran menos estrictos que en el brazo
aéreo del ejército americano; tener el graduado de estudios superiores; una
visión 20/40, correctible a 20/20; tener entre 21 y 30 años y 300 horas de
vuelo. Algunos de los voluntarios no tenían formación universitaria y la
mayoría una nula experiencia en guerra; algunos partieron con espíritu
aventurero y otros idealistas a luchar contra la terrible Alemania Nazi. Tras
la instrucción en Gran Bretaña aprendiendo a pilotar los dos cazas Standard de
la RAF, Hurricane y Spitfire, algunos eran destinados a otras escuadrillas
antes de ser destinados definitivamente a los Escuadrones Águilas.
Volando con la RAF
A la llegada al escuadrón, el piloto tenía que acostumbrarse al vuelo en formación y uso de las tácticas más habituales. La formación más habitual era la columna o fila de a uno, formando tres líneas de cuatro aviones, separadas entre sí por 182 o 274 m aproximadamente. Cada línea o vuelo era identificada con un color; vuelo blanco, rojo o azul. También era utilizada la formación en paralelo de cuatro aparatos; con dos adelantados y dos atrás. Sobre el combate, los pilotos eran instruidos en el combate cerrado, disparos a corta distancia, utilizar la altura como ventaja, girar para enfrentar al adversario, mantener la altura y el ataque y huida rápidos. Como muchos escuadrones no estaban exentos de tener una mascota, y ella vino de la mano del artista de Disney, Hank Porter; “Un águila boxeadora”.
Una vez operacionales, los escuadrones participaban
en multitud de tareas: escolta de convoyes; vuelos muchas veces largos y
monótonos, generalmente con dos aviones que volaban en círculos a baja altura, llegando
incluso a los unos 30 metros. Con malas condiciones meteorológicas; nieblas y
lluvias, no era raro que algún avión acabase estrellado en el mar. Las salidas
Ruhbarb, dos aviones volando a baja altura sobre territorio enemigo
ametrallando objetivos militares que se les presentase.
El piloto Carrol McColpin decía “de todas las
misiones, las ruhbarb eran las más divertidas; volando a escasos metros de
altura, disparabas contra locomotoras, soldados, tanques, barcos y cualquier
objetivo de valor militar”. Sin embargo, si el avión recibía un disparo en su
sistema de refrigeración, la cosa ya no era tan divertida. Normalmente esto
significaba saltar o un aterrizaje forzoso sobre territorio enemigo.
Las misiones Circus eran salidas combinadas de
cazas y bombarderos que tenían como objetivo obligar a despegar a la Luftwaffe.
Las Ramrod, eran escolta de bombardero; al principio, aviones Blenheim, DB-7
Boston o Hurricane configurados como bombarderos; y más tarde a los
cuatrimotores B-17 Fortaleza Volantes. Una Balboa era la utilización de cazas
como señuelo, para mantener alejados a los cazas mientras los bombarderos
golpeaban sus objetivos. Las misiones de barridos de caza; eran los llamados
Rodeo; donde formaciones de aviones se internaban en territorio enemigo
simplemente para hacer constar su presencia y derribar cualquier avión enemigo
que se les pusiese a tiro. Los escuadrones volaron sobre toda la Europa ocupada
que pudieron abarcar con la autonomía de sus aparatos; Bélgica, Holanda, y en
Francia, Dunkerque, Cherburgo, Lille, Abbeville, Calais, Bolougne o Dieppe.
Al principio, algunos de sus colegas británicos
dudaban de su valía; consideraban una buena forma de propaganda y quien sabe,
una forma de arrastrar a los EEUU a la guerra. Sin embargo, los voluntarios
americanos demostraron pronto sus habilidades, a la altura de sus compañeros de
británicos. Mientras que, en el frente civil, eran agasajados y recibidos casi
como héroes por los ciudadanos ingleses, agradeciendo el gesto de estos
norteamericanos de luchar y arriesgar sus vidas por Gran Bretaña.
Principales aeródromos de los Escuadrones Águilas y
ciudades ocupadas sobre las que volaron
Los escuadrones
Escuadrón N° 71.
El Escuadrón N° 71 fue declarado operacional en octubre de 1940, con el código de escuadrón XR, bajo el mando de W. M. Churchill. Recibió tres Brewster Búfalo que tuvieron una fría acogida, aunque el avión principal era el Hurricane Mk-I. El entrenamiento inicial fue en Kintor on Lindsey, y en enero de 1941 fue declarado apto para el combate, volando en misiones de escolta de convoyes bajo el mando de W. Taylor que había sustituido a Churchill como líder de escuadrón. El 9 de abril fue trasladado a Martlesham Heath, bajo el mando del Grupo N° 11 de cazas y tuvo algunos enfrentamientos esporádicos con aviones alemanes. En mayo se trasladó a North Weald, recibió los Hurricane Mk-II y volvieron a rotar de líder de escuadrón. El 2 de julio de 1941 el escuadrón consiguió su primera victoria; durante una misión de escolta de bombarderos Blenheim sobre el norte de Francia, son interceptados por 12 Messerschmitt Bf-109E y F. En el fragor de la batalla, los americanos reclamaron 3 Messerschimitt, por la pérdida de uno de los suyos.
En agosto recibieron los primeros Spitfire Mk-II.
Octubre es un buen mes para el escuadrón N° 71, con
9 victorias. Estas hacen que, en noviembre, ya cuenten con tres ases
reconocidos, 5 victorias aéreas o más; estos son Bill Dunn, Guss Daymond y Carroll
McColpin. El 15 de noviembre, Chesley Peterson se hizo cargo del escuadrón tras
la muerte, en una colisión, de su antecesor, con este cambio, todo el personal
de vuelo del escuadrón N° 71 es completamente americano. Durante los tres
primeros meses de 1942, el mal tiempo limitaba las salidas del escuadrón. El 2
de mayo es trasladado a Debden, y durante ese mes y el siguiente los pilotos
quedan abrumados por la cantidad de misiones a realizar, en julio realizaron
hasta 73 salidas de combate. Su última salida importante fue en la operación
Jubilee el 19 de agosto.
En total, el escuadrón N° 71 derribó 41 aviones enemigos; 17 probables y al menos 25 dañados. En sus misiones perdieron a 27 hombres, 14 en accidentes, y 7 fueron hechos prisioneros al saltar sobre territorio enemigo.
Escuadrón N° 121
Encuadrado bajo el Grupo de caza N° 12, el escuadrón N° 121, código AV, fue formado en mayo de 1941, bajo las órdenes del líder de escuadrón Meter R. Powell, veterano de la batalla de Inglaterra con 7 derribos acreditados. Inicialmente, algunos de sus pilotos llegaron trasladados de otros escuadrones, declarándose operativo el 7 de julio. Para entonces habían empezado a recibir los Hurricane Mk-IIb, sustituyendo a los Mk-I. Tuvieron muchos vuelos tranquilos, hasta el 8 agosto de 1941 no tuvieron su primer encuentro con aviones enemigos, un Ju-88, derribando probablemente su primer aparato el 21, un Bf-109F durante una patrulla. Durante el año 1941 la mayoría de misiones eran de escolta de convoyes.
En octubre hicieron la transición a los Spitfire Mk-II, y en noviembre al Mk-Vb. El 16 de diciembre, el escuadrón fue trasladado a North Weald, con el Grupo N° 11.
El mal tiempo, a principios de 1942, impidió muchas
salidas, pero en febrero participaron en las operaciones contra los buques Scharnhorst,
Gneiseau y Prinz Eugene. A finales de mayo empezaron a desempeñar misiones
contra buques menores; hundiendo dos dragaminas, de mil y dos mil toneladas
respectivamente. Junio fue un mes ocupado con numerosas misiones rhubarb,
rodeo, circus, etc… En una de sus últimas misiones, en el raid de Dieppe,
realizaron tres salidas, reclamando 1 derribo, 2 probables y 1 avión dañado,
todos cazas Fw-190. Esta sería el último gran enfrentamiento que tendría el
escuadrón antes de ser disuelto y reabsorbido por la USAAF.
El palmarés del escuadrón seria de 19 aviones
derribados, más 6 probables y 9 dañados. Perdiendo la vida 15 pilotos en el
transcurso de las operaciones, más 2 capturados.
Escuadrón N° 133
Con el código MD en sus fuselajes, este escuadrón,
basado en Duxford, fue declarado operacional en agosto de 1941, estuvo equipado
con Hurricane. En octubre fue transferido a Eglinton, Irlanda, donde los
pilotos terminaron su formación y se dedicaron a patrullar el mar del norte.
Desgraciadamente, las duras condiciones meteorológicas se cobraron un alto número
de vidas, cuatro pilotos se estrellaron durante el traslado, y otros dos en las
semanas siguientes, recibiendo Spitfire Mk-II para reponer los aviones
perdidos.
El 2 de enero de 1942, fue enviado a Kirton in
Lindsey donde recibió los primeros Spitfire Mk-Va, siendo más tarde sustituidos
por la variante Mk-Vb. Durante una misión de protección de convoy, el 5 de
febrero, interceptaron varios Do-217 derribando uno, su primera victoria. Los
dos siguientes meses apenas vieron acción en monótonas misiones de escolta.
El 7 de mayo, el escuadrón es transferido a Biggin
Hill, pudiendo encontrar la acción que tanto habían añorado los pilotos. Casi
diariamente, el escuadrón N° 133 voló misiones de bombardeo, escolta y caza
sobre territorio ocupado; empezando a tener sus primeros encuentros con los
cazas de la Luftwaffe. En julio es trasladado a Gravesend, para, un mes
después, volver a movilizarse a Lympne. Durante la operación Jubilee, sobre
Dieppe, realizaron cuatro misiones de cobertura a las operaciones de
desembarco, reclamando 6 victorias, 2 probables y 8 dañados.
El escuadrón N° 133 protagonizó la última salida de
los Escuadrones Águilas, el 26 de septiembre, que se convirtió en un rotundo
fracaso. Doce Spitfire Mk-IX, que habían recibido en ese mismo mes, salieron
con la misión de escoltar a un grupo de B-17 sobre Morlaix, Francia. Sin
embargo, las condiciones atmosféricas provocan contratiempos; causando un error
de navegación que hizo que los cazas no se encontraran con los bombarderos.
Tras esperar en el punto de encuentro, se ven obligados a retornar, pero
nuevamente, un error convierte la misión en un desastre; confunden las costas
de la Bretaña francesa con las del sur de Inglaterra. Sin combustible, los
aviones caen uno por uno; solamente un piloto, Dick Beaty, consigue llegar a
duras penas al sur de la isla y aterrizar forzosamente. El resto cae en la
Francia ocupada; cuatro pilotos mueren al estrellarse sus aviones, seis son
capturados y hechos prisioneros, y uno consigue evadir la captura tras saltar
en paracaídas y retornar a líneas amigas. En una sola salida, se había perdido
a todo el escuadrón.
Finalmente, se les confirman 14 victorias, 7
probables y 19 dañados. Sus pérdidas se saldan con 26 pilotos fallecidos y 6
capturados.
Las maquinas
Como la mayoría de unidades de la RAF, los
escuadrones americanos recibieron aviones Hurricane y Spitfire en sus
diferentes versiones. Los Hurricane Mk I ya habían demostrado su valía en los
difíciles meses de verano de 1940, durante la Batalla de Inglaterra, derribando
centenares de bombarderos. Sin embargo, el avión ingles era inferior a los
Bf-109, por lo que para conseguir salir exitoso del enfrentamiento dependía en
buen grado de la pericia del piloto. Los Mk II incrementaban el blindaje, e incluía
un motor más potente que incrementaba las prestaciones del Hurricane. La
subvariante Mk IIb incluía además mejor armamento y le otorgaba capacidad de
bombardeo con anclajes para bombas bajo las alas.
El Spitfire siempre fue la niña bonita de la RAF, y
aunque el Hurricane era apreciado por sus pilotos, los aviadores de los Escuadrones
Águilas destacaron el agradable y ágil pilotaje del Spitfire. El piloto Bill
Dunn, describe así la experiencia de pilotar un Mk IIa: “Es el único avión en
el que he volado que no tenía malos hábitos. Era imposible asustarse de él.” “Tiene
un índice alto de trepada y es muy maniobrable; tanto que podrías dejar de
acelerar y notar como te deslizas por el aire”
Este avión, el Mk IIa montaba un motor más potente
que la primera versión y, por lo tanto, incrementaba su velocidad y régimen de
trepada. Además de contar con blindaje para el piloto y un nuevo depósito de
combustible que ya se montaba en los últimos Mk I, en construcción.
El Spitfire Mk V fue el principal avión de caza de
1941-1942. El Mk Vb montaba cuatro ametralladoras de 7,7 mm y dos cañones de 20
mm e incrementaba su capacidad de ataque al suelo con soportes para bombas
ligeras; gozó de cierto éxito hasta la llegada de los Focke Wulf Fw-190
Unos pocos Mk IX fueron entregados antes del fin de
los Escuadrones Águilas, era una modificación del Mk V con un motor Merlin 61;
introducido a toda prisa para contrarrestar a los Fw-190.
Spitfire Mk IIa (avión superior) y Hurricane Mk IIa
El enemigo
Con la operación Barbarroja, la Luftwaffe desplazó
la mayoría de los cazas al frente Este, dejando solamente dos unidades en la
Francia ocupada; la JG-26 y la JG-2. La JG-26 tenía en Abbeville su principal
base y cubría el norte de Francia. Dicha unidad era una de las más
experimentadas, participando en la Batalla de Francia y la de Inglaterra; a
dicha unidad pertenecía el famoso as Adolf Galland, el cual dirigió la JG-26
hasta finales de 1941. La JG-2 se encargaba de la defensa de la costa sur de
Francia, desde su base situada en Le Havre. Entre las dos JG reunían entre 120
y 150 cazas monomotores operativos para hacer frente a las incursiones de la
RAF.
Ambas estaban equipadas con las últimas versiones
del Bf-109E, que eran un serio adversario para la RAF. También disponían del
Bf-109F, que incrementaba sus prestaciones y firma aerodinámica, ganando
agilidad en detrimento de reducir su armamento a dos ametralladoras de 7,92 mm
y un cañón de 20 mm. El Bf-109F era análogo a los Spitfire británicos y un duro
rival a batir. Pero para desgracia de los británicos, en agosto de 1941 entraba
en servicio el Fw-190A que superaba con creces a cualquier caza que pusiese en
el aire la RAF y estaba bien armado con 4 cañones de 20 mm y dos ametralladoras
de 7,92. Los nuevos cazas del ingeniero Kurt Tank pusieron en jaque a los
británicos hasta que consiguieron poner en servicio el Spitfire Mk IX,
desarrollado a toda prisa tras conocer los secretos de un Fw-190 del JG-2 que
aterrizó por error en suelo ingles el 23 de junio de 1942.
Por si fuera poco, las normas se habían cambiado,
ahora era la RAF la que tenía que combatir cruzando el Canal de la Mancha para enfrentarse
a las adversidades, que el año anterior, habían sido un suplicio para la
Luftwaffe.
El final
Cuando llegó la noticia del ataque a Pearl Harbor,
la respuesta de los Escuadrones Águilas no se hizo esperar; los escuadrones 71
y 121 enviaron representantes a la embajada norteamericana ofreciendo sus
servicios a la patria. El escuadrón 71 pidió ser enviado a Singapur a luchar
contra los japoneses, pero el Mando de Caza de la RAF negó la petición. Sin embargo,
tomaría tiempo que la USAAF pudiese enviar efectivos y pertrechos necesarios
para comenzar las operaciones. El Cuartel General de la 8ª Fuerza Aérea se
situó en Londres el 18 de junio de 1942 bajo las órdenes del General Spaatz. El
26 de junio, el 31er Grupo de Caza llegó a Inglaterra, a High Erchall y Atcham;
las escuadrillas de caza de este grupo, fue inicialmente dotada con Spitfire
MkV y empezaron sus operaciones de combate en agosto.
La lógica transferencia de los pilotos de los Escuadrones
Águilas a la USAAF presentaba algunos problemas que se tenían que resolver. Ningún
aviador tenia las alas de vuelo otorgadas por la instrucción de la USAAF, sin embargo,
se les adjudicó automáticamente. Se les tenía que otorgar un rango equivalente
al que presentaban en ese momento en la RAF. El General Spaatz quiso enviar a
los pilotos por separado a diversos escuadrones de caza, pero estos se negaron,
pidiendo servir juntos, tal y como lo habían estado haciendo hasta entonces. La
RAF por su parte pidió una compensación, pues perdía 3 escuadrones de primera
línea en los que había invertido mucho. Finalmente, los escuadrones de la RAF N°
71, 121 y 133, se convirtieron en los escuadrones de caza N° 334, 335 y 336
respectivamente, dentro del 4° Grupo de Caza. Como al principio no se disponía
de aviones adecuados, los antiguos pilotos voluntarios de la RAF siguieron
volando con maquinaria británica, a bordo de Spitfire Mk-Vb.
A la disolución de los Escuadrones Águilas el 29 de
septiembre de 1942 sus cuentas ascendían a 73 derribos y 1/2, muriendo en el
transcurso de las operaciones 82 pilotos, 5 de ellos británicos.
Fuente: https://elgrancapitan.org
