En Córdoba construyen el avión argentino de
entrenamiento y ataque ligero que está entre los más avanzados del mundo en su
tipo. Su historia, los procesos y tecnologías que requiere, y el interés de
otros países.
Por Miguel Middonno
Las calles tienen carteles con su nombre y sentido
de circulación. Para el visitante, sin embargo, es fácil perderse: cada
edificio lleva un número que a veces parece caprichoso, dando forma a un
complejo que, a medida que se camina, se convierte en un laberinto de jardines
con césped prolijo y pájaros que dan saltos mientras trinan. La Fábrica
Argentina de Aviones “FAdeA” es una ciudad en escala dentro de Córdoba. Y como
toda ciudad, tiene un motivo de orgullo: aquí se construye el Pampa III, el
modelo argentino de entrenamiento avanzado y ataque ligero que está entre los
más modernos del mundo en su tipo.
Primera impresión: el programa de producción del
Pampa III en FAdeA está a cargo de profesionales muy jóvenes. Algunos, incluso,
no habían nacido cuando el prototipo del IA-63 realizó su primer vuelo. Fue el
10 de octubre de 1984. Estuvieron el jefe de la Fuerza Aérea y el gobernador de
Córdoba, Eduardo Angeloz. De esa versión inicial apenas se mantienen un puñado
de componentes centrales: el Pampa III, renovado con tecnología de última
generación, sólo conserva el nombre y una silueta que el paso del tiempo
convirtió en inconfundible.
La casa del Pampa III: el Pabellón 90 de FAdeA. En
la línea de montaje los aviones se colocan en fila, como en las terminales
automotrices.
Cada Pampa III tiene un valor cercano a los 12
millones de dólares. Para este año, está prevista la entrega de tres nuevos
aviones a la Fuerza Aérea Argentina, que se sumarán a los tres finalizados en
2018.
La línea de montaje funciona en un sitio cargado de
historia: el Pabellón 90. Un edificio enorme, luminoso, construido en la década
del 40 y ampliado en los 70. Es la cuna de prácticamente todos los modelos
producidos por la fábrica en las últimas décadas. Las células del Pampa se
acomodan en fila, en un esquema muy parecido al de las automotrices: las
primeras son las que están más cerca de ser terminadas. El ritmo es intenso,
pero en un ambiente de serenidad: el turno de trabajo tiene una breve parada a
media mañana y otra al mediodía para el almuerzo.
La evolución del Pampa
1984
FMA IA-63 Pampa: Prototipo con la configuración y esquema de pintura
original. Hizo su primer vuelo el 10 de octubre, en Córdoba.
1985
FMA IA-63 Pampa: Avión asignado al Centro de Ensayos de Vuelo para
pruebas y exposiciones alrededor del mundo.
1988
FMA IA-63 Pampa: Los primeros Pampa de producción fueron enviados a
la IV Brigada Aérea, con base en Mendoza.
2005
LMAASA IA-63 Pampa II: Tiene un nuevo motor y aviónica mejorada, con foco
en el entrenamiento y ataque ligero.
2007
LMAASA IA-63 Pampa II: A medida que fueron modernizados a la versión II,
los Pampa incorporaron el esquema gris de combate de baja visibilidad.
2013
FAdeA IA-63 Pampa III: Tiene pantallas de última tecnología en la cabina y
más elementos de origen nacional.
¿Qué tiene de nuevo la versión Pampa III y qué lo
hace hoy un producto con potencial de venta a otros países? Por empezar,
incorpora componentes de última generación que le permiten cumplir una doble
función: entrenador avanzado de pilotos y avión de ataque ligero.
"El Pampa tuvo tres evoluciones importantes
desde su primer vuelo, que fueron la modernización de cabina con la
incorporación de aviónica de la empresa israelí Elbit; una segunda instancia
que fue la remotorización y esta tercera, en la que se configuró una aviónica
digital y se reemplazaron equipos obsoletos", explica Federico Bima
Kronemann, gerente de Operaciones de FAdeA.
El cambio más grande es la digitalización de la
cabina, que ahora funciona bajo el concepto Full Glass Cockpit: el Pampa III
concentra toda la información de vuelo en tres amplias pantallas multifunción, el
Pampa II sólo tenía una, del lado izquierdo, que reemplazan a los indicadores
analógicos. El piloto puede configurarlas de acuerdo al tipo de misión a
realizar. Es el mismo formato, por ejemplo, que utilizan los súper cazas de
quinta generación, como el Lockheed Martin F-22 Raptor estadounidense.
Full Glass Cockpit. Las tres pantallas multifunción
que tiene el Pampa III están al nivel de los mejores cazas del mundo. (Gabriel
Pecot)
Para el rol de avión de ataque ligero, el Pampa
tiene cinco soportes, cuatro en las alas y uno bajo el fuselaje, que permiten
la colocación de pods, contenedores desmontables, con armamento: desde un cañón
de 30 milímetros hasta distintos tipos de bombas, ametralladoras y cohetes. Una
combinación que lo hace ideal para países que no cuentan con fondos, ni tampoco
hipótesis de conflictos, que justifiquen la incorporación de cazabombarderos de
altas prestaciones.
"El Pampa III es muy versátil, con un costo de
hora de vuelo sumamente competitivo, por debajo de los 1500 dólares y que está
a la altura de los aviones que se hacen hoy en Italia, República Checa y Corea
del Sur. Y por las prestaciones que tiene y la envolvente de vuelo que dispone,
sumado a su costo, es un avión súper competitivo", explica Antonio
Beltramone, presidente de FAdeA.
Un Pampa en Mendoza, como parte del operativo de
seguridad de la Cumbre del Mercosur que se realizó allí en 2017. (Claudio
Gutiérrez, diario Los Andes de Mendoza)
La posibilidad de proyección del Pampa III se
sustenta en desarrollos que le suman potencial al avión. Uno de los más
destacados es el simulador de vuelo, creado íntegramente en FAdeA y que se
encuentra en fase de desarrollo. La estructura está montada sobre un Pampa de
verdad y da forma a una escenografía que podría ser un paraíso gamer: hay
sonido de vuelo y una pantalla con un campo de visión que supera los 140
grados.
A un costado se ubica el puesto de
"instructor". Es el encargado de "complicarle" el vuelo al
piloto. "Puede simularle fallos: un problema en el tren de aterrizaje, un
problema de motor. De esta forma, el piloto se entrena en condiciones simuladas
ante las posibles emergencias que puede tener en la vida real", relata
Sebastián Serrudo, jefe de la División Ingeniería. "Se graba toda la
misión para que el piloto, luego, pueda analizar cómo fue su vuelo",
agrega.
El simulador de vuelo del Pampa está montado sobre
un avión real. Sería un paraíso para los gamers. (Gabriel Pecot)
El Pampa III también dio un salto en la cantidad de
elementos de origen nacional utilizados en su construcción: de 3% en las
versiones anteriores se pasó a un 12% de componentes locales, lo que permite
reducir costos y a la vez, potenciar el trabajo de empresas proveedoras
argentinas. "La cúpula de la cabina, por ejemplo, se compraba en Italia y
hoy se hace en el país; hay paneles electrónicos que son hechos por una empresa
cordobesa y antes se compraban en Alemania; también el actuador, sistema de
activamiento, de la cúpula. Todos se encuentran certificados", cuenta Bima
Kronemann.
ARMAMENTO BÁSICO
Cohetera ARM-657 con 6 Cohete Aspid de 57mm con cabeza intercambiable: inerte, fumígena, explosiva, incendiaria o antipersonal
Cohetera LAU-61/A para 19 cohetes FFAR de 70mm.
Bombas: Puede utilizar diversos tipos de bombas: las de propósito general de 50, 125 y 250 kg. Mk81 y Mk82.
Cañón de 30 mm GIAT DEFA 553 tiene una cadencia de disparo de 1800 por minuto.
Ametralladora Colibrí 7,62mm
En la casa del Pampa III
Vistos desde lejos, los mecánicos y los Pampa en
construcción parecen una misma cosa. El Pabellón 90 es un ámbito de trabajo
silencioso, que se mueve al pulso de las herramientas y de un rumor que llega
desde afuera: el de los aviones de la vecina Escuela de Aviación Militar, que
sobrevuelan el cielo de Córdoba, una y otra vez, como si estuvieran esperando a
los aviones que están en montaje.
De la fase final de armado participan cerca de 50
mecánicos, que están agrupados en cuatro grandes especialidades: Estructuras,
Aviónica, Electricistas; y Comandos hidráulicos y sistemas de combustible.
Línea de montaje. Vistos desde lejos, los mecánicos
y los Pampa III en construcción parecen una misma cosa. (Gabriel Pecot)
El montaje se comienza desde la parte posterior y
luego avanza hacia la línea de punta de vuelo. Para el final se deja la cabina.
Los últimos elementos que se colocan, por su sensibilidad y para preservar al
máximo su vida útil, son los asientos eyectables.
El uso de celulares está prohibido, hay carteles
que lo recuerdan, pero técnicos y mecánicos utilizan sus dispositivos para, por
ejemplo, fotografiar y realizar consultas sobre alguna pieza.
"Todos los técnicos aeronáuticos que
participan de esta línea tienen certificaciones que se renuevan anualmente; es
un trabajo que tiene mucha pasión, pero también responsabilidad, desde la colocación
de un remache hasta un equipo avanzado", resume Derwin Paredes, subgerente
de Fabricación y uno de los líderes de la línea de armado.
Muchos de los mecánicos son egresados del IPET N° 251,
un colegio industrial especializado en aeronáutica El trabajo, pese a su
especialización, tiene mucho de artesanal. Y genera vínculos impensados: en la
línea de montaje se cuentan historias de familiares que llevan tatuada la
silueta del avión.
En detalle. La construcción del Pampa III, pese a
su especialización, tiene mucho de artesanal. (Gabriel Pecot)
Los primeros tests se realizan en la propia línea
de armado: se prueban, entre otros, los sistemas hidráulicos y eléctricos.
Luego de los ensayos de motor, llega el turno de los vuelos de prueba. Se
realizan entre seis y siete. Están a cargo de pilotos que, como los testers de
los autos de carrera, tienen que tener ciertas cualidades.
"Requiere un amplio conocimiento de lo que es
el avión: conocerlo bien por dentro, saber su performance para ver cómo se
comporta", cuenta Jorge Ignacio Dellepiane, uno de los pilotos que prueba
el Pampa III en FAdeA. "Cada vuelo exige un análisis muy minucioso de lo
que se va a hacer, para poder estar preparado y solucionar cualquier
eventualidad", agrega.
Jorge Ignacio Dellepiane es uno de los pilotos de
prueba del Pampa III. (Gabriel Pecot)
Cada Pampa III está compuesto por cerca de 40 mil
elementos. Muchos de ellos fueron diseñados por los equipos técnicos de FAdeA y
llegaron a ser colocados en el avión luego de un largo recorrido.
"La nueva electrobomba demandó más de dos años
y medio de trabajo", grafica Fernando Rodríguez Almada, jefe de la sección
Diseño de Estructuras y Sistemas. Fernando es mendocino y combina su pasión por
la aeronáutica con el arbitraje de rugby. Sus palabras hacen foco en el trabajo
de equipo. "Los pilotos participan de la etapa de diseño y desarrollo,
aportando su experiencia de vuelo. Sus felicitaciones son la mejor medalla que
nos podemos colgar", remarca.
El montaje del Pampa IIII comienza en la parte posterior
y luego avanza hacia la línea de punta de vuelo. (Gabriel Pecot)
La construcción de la estructura del Pampa III se
realiza en una sección que se llama Mecanizado CNC. Tiene nombre industrial y
el entorno lo ratifica: hay máquinas enormes, de un estruendo similar al de una
fábrica de muebles, que a través de un proceso de tallado le dan forma a las
piezas que van a componer el avión. "En el caso de las más grandes, de un
tocho de 500 kilos el resultado es una pieza de 10", describe Lucas
Deseta, jefe de Fabricación de partes. El proceso es totalmente computarizado.
Las piezas, luego, son sometidas a distintos
análisis de terminación y calidad. Se realizan en laboratorios que, en ambiente,
parecen el polo opuesto: son ámbitos de silencio profundo y temperatura
controlada. Cada pieza y cada etapa está identificada con un número: se puede
seguir así, y así lo establecen las normas de fabricación, el recorrido de cada
elemento que compone el avión.
De un remache hasta un equipo de última tecnología.
En 2018, luego de diez años sin construir aviones, FAdeA entregó tres Pampa III
cero kilómetro. (Gabriel Pecot)
Los Pampa III terminados el año pasado se
convirtieron en una inyección de aire fresco para FAdeA, una empresa estatal
que, con el paso del tiempo y las políticas de Defensa, cambió su piel de
constructora de aviones a taller de mantenimiento: los últimos Pampa cero
kilómetro habían sido construidos en 2008, con las instalaciones todavía en
manos de la empresa estadounidense Lockheed Martin. Buena parte de los
técnicos, ingenieros y mecánicos vivieron, por primera vez, lo que tantas veces
habían escuchado de sus compañeros más antiguos en relatos cargados de
nostalgia: la sensación, casi única e inexplicable, de ver volar a un avión
hecho con sus manos.
"Tuvimos un proceso de aprendizaje muy
importante", resume Federico Bima Kronemann sobre la experiencia de volver
a fabricar aviones luego de 10 años. "Fue un desafío muy grande porque
hacía mucho tiempo que no se fabricaba un avión de este tipo, sumado a que era
la versión de Pampa III, con un montón de complejidades nuevas. Hoy nos
encontramos mucho más confiados, con un camino recorrido muy importante y
fundamentalmente enfocados en hacer un producto competitivo, con los estándares
de calidad que hacen falta y en los tiempos de entrega que requieren los
contratos que tenemos, pero aparte, el mercado", señala.
El primer Pampa. En un contexto difícil y enfocado
solamente como entrenador avanzado, realizó giras de promoción por América,
Europa y África. Las publicidades lo muestran con un diseño clásico de los 80.
La proyección internacional del Pampa III es uno de
los grandes objetivos de FAdeA. Tras su primer vuelo, en 1984, el avión fue
exhibido en los principales salones aeronáuticos del mundo, su estreno fue en
Le Bourget 1985, y también realizó largas giras de demostración por América,
Europa y África. Pero esa vez no hubo resultados: jugaron en contra las
sucesivas crisis de nuestro país, la fábrica cambió cuatro veces de nombre, y
la abundancia de modelos similares en el mercado.
La tradicional presentación de toda la línea Pampa,
también está presente en la versión III. (Gabriel Pecot)
Con el Pampa III enfocado ahora en su doble rol de
entrenamiento y ataque ligero, las perspectivas son mejores. En FAdeA prefieren
no crear expectativas sobre posibles ventas, pese a que en los últimos meses
trascendió, por medio de distintas fuentes no oficiales, el interés de
Paraguay, Guatemala, México y Bolivia, entre otros países.
Mientras tanto, la línea de montaje sigue su
marcha: el primero de los tres aviones a entregarse este año a la Fuerza Aérea
Argentina está en un 65% de armado, y los restantes se encuentran en 54% y 44%
respectivamente.
"Cuando el portón se abre, ahí toma uno real
magnitud de lo que implica el producto terminado", resume Juan Vidal, jefe
del programa Pampa, con una mirada que brilla. El mismo brillo que muestran
diseñadores, ingenieros, técnicos y mecánicos cuando, de las entrañas del
pabellón 90, asoma un Pampa para volar por primera vez.
Un Pampa III preparado para el despegue. (FAdeA)
Fuente: https://www.clarin.com
