Tipo: Avión
de Guerra antisubmarina
Diseñado
por: H. E. Chaplin
Nº
construidos: 348
Primer
vuelo: 19 de septiembre de 1949
Introducido:
1953
Retirado:
1978
Estado:
Obsoleto
Usuario:
Marina
Real Británica
Armada
Alemana
Armada
Real Australiana
Armada
de Indonesia
El
Fairey Gannet fue un avión embarcado turbohélice británico fabricado por Fairey
Aviation Company para la alerta temprana antisubmarina basado en portaaviones,
fue usado en el periodo de la Guerra Fría entre 1953 y 1978 por la Real Marina
Británica, la Armada Alemana, la Real Fuerza Aérea Australiana y la Armada de
Indonesia. Fueron reemplazados por helicópteros Westland Sea King ASW en el período
subsecuente.
Historia
El
Fairey Gannet (Alcatraz) fue desarrollado en 1949 por la Fairey Aviation
Company, como respuesta a una petición del Almirantazgo realizada en 1945 a
fines de la Segunda Guerra Mundial, el cual deseaba tener un avión avanzado en
alerta submarina. Los prototipos tardaron casi 4 años en ser desarrollados
presentándose el Q-VR546, que realizó su primer vuelo el 19 de septiembre de
1949. Este primer prototipo fue considerado desde el primer momento como un
avión de apariencia poco agraciada y además presentó problemas de inestabilidad
direccional que lo llevaron a accidentarse con daños menores y lo mandaron a
reparaciones por tres meses mientras se revisaba su diseño. El primer vuelo con
aterrizaje exitoso en la cubierta del HMS Illustrious en septiembre de 1950.
Una
segunda versión fue el Q-VR557 tenía un radomo en la panza de la aeronave; pero
el Almirantazgo solicitó que se ampliara la bahía de armamentos; además el
Almirantazgo pidió la creación de un puesto de observador especializado a popa,
lo que amplió el fuselaje para dar cabida a tres tripulantes, también se le
llamó versión GR17 siendo esta la tercera versión llamada prototipo
(matriculada WE488] a la cual se le añadieron aletillas a la cola para dar
mayor estabilidad, este prototipo se accidentó durante unas pruebas
Diseño
El
piloto estaba sentado bien hacia adelante, obteniendo una buena vista sobre la
nariz para las operaciones de despegue y aterrizaje. Su posición se ubicaba
justo sobre el motor Double Mamba, directamente detrás de la caja de cambios y
hélices. El segundo miembro de la tripulación, un observador aéreo, estaba
sentado bajo un dosel separado directamente detrás del piloto. Después del
prototipo, se incluyó un segundo observador, en su propia cabina sobre el borde
trasero del ala. Esta adición trajo una perturbación en el flujo de aire sobre
el estabilizador horizontal, lo que motivó la adición de unas pequeñas
aletillas a cada lado.
El
Gannet tenía una gran bahía de armas interna en el fuselaje y una antena de
cúpula bajo la parte trasera del fuselaje.
El
Gannet presentaba de ala plegable en dos lugares para formar un Z-forma
distintiva en cada lado. El primer pliegue era hacia arriba, aproximadamente a
un tercio de la envergadura del avión. El segundo pliegue de la ala era hacia
abajo, a aproximadamente dos tercios del ala.
La
longitud del amortiguador de la rueda de nariz causaba una actitud de nariz
arriba distintiva en el Gannet, característica común de las aeronaves de
transporte.
En el
servicio de la FAA, el Gannet generalmente llevaba el esquema de camuflaje
estándar color cielo en la zona inferior y los lados del fuselaje, con color
gris en la superficie superior. La línea de demarcación del fuselaje corría
desde la nariz detrás de la hélice en línea recta para luego curvar y unir la
línea de la aleta. Los números de código se pintaban típicamente en el lado del
fuselaje delante del ala y las marcas en serie estaban detrás del ala. Los
entrenadores T.2 y T.5 estaban pintados en plata, con una "banda de
entrenamiento" amarilla en el fuselaje trasero y las alas.
Historia
operacional
El
prototipo voló por primera vez el 19 de septiembre de 1949, y realizó el primer
aterrizaje de un avión turbohélice en la cubierta del HMS Illustrious el 19 de
junio de 1950, por el piloto Teniente Comandante G. Callingham. Después de un
nuevo cambio en los requisitos operacionales, con la adición de un radar y un
miembro adicional de la tripulación, el tipo entró en producción en 1953 y las
entregas iniciales de la variante designada AS.1 se hicieron en abril de 1954.
Una
variante entrenador (T. 2) WN365 voló por primera vez en agosto de 1954. El
primer escuadrón operativo de la Royal Navy fue el 826 NAS, embarcado en el HMS
Águila.
El
pedido inicial fue para 100 aviones AS.1. Un total de 348 Gannet fueron
construidos, de los cuales 44 fueron los AEW fuertemente modificados.
A
mediados de la década de 1960, los AS.1 y AS.4 habían sido reemplazados por los
helicópteros Westland Whirlwind HAS.7. el desarrollo continuó en versiones de
contramedidas electrónicas ECM.6. Algunos AS.4 se convirtieron en versiones de
transporte COD.4 para el suministro aéreo de correo y carga ligera a la flota.
Usuarios
- La Marina Real Australiana compró el Gannet AS.1 (36 aviones), operando desde el portaaviones HMAS Melbourne y la base costera HMAS Albatross cerca de Nowra, Nueva Gales del Sur.
- Indonesia compró una serie de AS.4 y T.5 (remodeladas a partir de RN AS.1 y T.2) en 1959. Algunos ejemplares fueron posteriormente adquiridos por varios otros países.
- Alemania Occidental compró 15 Gannet AS.4 y un T.5 en 1958. Se operaron como la escuadra antisubmarina de Marinefliegergeschwader 2 (2ª Ala de Combate Naval) de Jagel y Sylt. En 1963 la escuadra fue reasignada a MFG 3 en la Base Naval de Nordholz hasta que los Gannet fueron reemplazados por el Breguet BR.1150 Atlantic en 1966. Durante sus operaciones de la Marina alemana perdió un AS.4, el 12 de mayo de 1966, cuando se estrelló poco después de despegar de Kaufbeuren, matando a los tres miembros de la tripulación.
Accidentes
y percances
- 21 de noviembre de 1958 - El Fairey Gannet AS.1, WN345, sufrió un aterrizaje de vientre durante un programa de prueba, causado por la retracción parcial del tren de nariz. El piloto intentó sin éxito conseguir que la rueda se desplegara. Aterrizó en una pista cubierta de espuma en la RAF Bitteswell, sufriendo un daño mínimo. Después de una reparación de pocas semanas, el Gannet estuvo de vuelta en el aire.
- 29 de julio de 1959 – El Fairey Gannet AS.4 XA465 de la Royal Navy, no pudo desplegar el tren de aterrizaje, realizando un forzoso sobre el vientre sobre la cubierta del HMS Centaur. La tripulación resultó ilesa, pero la estructura del avión se dañó, por lo que el avión terminó siendo desguazado.
- 23 de enero de 1964 – El Fairey Gannet ECM.6 XG832 de la Royal Navy sufrió un doble fallo del motor causado por un casquillo de bronce desprendido del accionamiento primario del motor. Las partículas metálicas finas del engranaje fueron arrastradas por el sistema de aceite compartido de los dos motores, causando que ambos resultasen destruidos. Los tres tripulantes sobrevivieron, siendo rescatados cerca de St Austell.
- 12 de mayo de 1966 – El AS.4 UA-115 de la Marina Alemana se estrelló poco después del despegue de Kaufbeuren, matando a los tres tripulantes. El accidente fue considerado el resultado del error del piloto.
Problemas en los cables
Las
pruebas en el sistema de retención del arnés en el Gannet se llevaron a cabo
después de un fallo de vuelo medio debido a la unión de cables de liberación.
El accidente en sí fue el resultado de un fallo del motor no relacionado, pero
la cuestión principal fue el fracaso del mecanismo de liberación rápida del
arnés.
Un
breve informe en relación con el accidente:
"Un
Gannet fue lanzado en la noche de Royal Arc y subió a 4.000 pies. Poco después
el motor de estribor funcionó abajo al 60%. Los intentos para embanderar y
frenar el motor, y un reencendido posterior no tuvieron éxito y la aeronave no se
pudo mantener Ambos observadores saltaron a 1.800 pies, pero cuando el piloto,
el Teniente Keith Jones, trató de salir, no pudo liberarse de la correa de “G-Negativa”
Sin embargo, el resto del arnés se había soltado, por lo que el piloto se
comprometió a un acuatizaje sin ningún tipo de restricción de las correas de
hombro y cintura. Esto se logró con éxito y todos los tripulantes fueron
recuperados con seguridad y sin lesiones. Aunque el amerizaje se realizó
correctamente, el factor más inquietante del accidente, fue la incapacidad del
piloto para liberarse de la correa “G-Negativa”.
Fuente:
https://en.wikipedia.org
