La guerra
meteorológica en el Atlántico norte ocurrió durante Segunda Guerra Mundial. Los
Aliados (Gran Bretaña en particular) y Alemania intentaron ganar el monopolio
de los datos meteorológicos en el Atlántico Norte y los Océanos árticos. La Inteligencia
meteorológica fue importante porque afectó la planificación militar y la ruta
de los barcos y convoyes. En algunas circunstancias, la visibilidad era
necesaria (reconocimiento fotográfico y bombardeos) y en otras, ocultación
(mantener en secreto los movimientos de los barcos o suprimir la actividad
aérea enemiga).
La planificación del Día D se vio muy afectada por predicción del tiempo; se retrasó un día con la expectativa de que estallara una tormenta y las condiciones del mar serían aceptables. Las fuentes británicas de datos incluyeron barcos en el mar y las estaciones meteorológicas en Observatorio Valentía y Punto Blacksod, en Irlanda neutral; el Uso alemán de barcos meteorológicos también expuso su secreto Enigma códigos.
Buques
meteorológicos oceánicos
En
1939, en la Guardia Costera de los Estados Unidos los buques se utilizaban como
barcos meteorológicos para proteger el comercio aéreo transatlántico[1]. El Servicio de Observación Meteorológica del Atlántico fue autorizado por el
presidente Franklin Delano Roosevelt el 25 de enero de 1940[2].
En
febrero de 1941, cinco guardacostas de 327 pies (100 m) se utilizaron en
patrullas meteorológicas, normalmente se desplegaron durante tres semanas
seguidas y luego se enviaron de regreso al puerto durante diez días. Mientras
continuaba la Segunda Guerra Mundial, se necesitaron guardacostas para el
esfuerzo de guerra y en agosto de 1942, seis buques de carga fueron usados. Los
barcos fueron modificados con cañones y proyectores de carga de profundidad, y
las tripulaciones estaban capacitadas y adiestradas regularmente en artillería,
pero los antiguos cargueros tenían velocidades máximas de 10-12 nudos,
significativamente menos que los U-Boats, que podían alcanzar los 16 nudos en
la superficie[3]. El USCGC Muskeget fue torpedeado con 121 hombres a bordo el 9 de septiembre
de 1942. En 1943, la Oficina Meteorológica de los Estados Unidos reconoció sus
observaciones como "indispensables" para el esfuerzo bélico[4].
El
vuelo de aviones de combate entre América del norte, Groenlandia y Islandia
condujo al despliegue de dos barcos meteorológicos más en 1943 y 1944. El Reino
Unido estableció uno a 80 km (50 millas) de la costa oeste de Gran Bretaña. En
mayo de 1945, dieciséis barcos estaban en uso al norte del 15 paralelo norte en
el Atlántico, con seis más en el Atlántico tropical. Veinte fragatas de la Marina
de los Estados Unidos se utilizaron en el Pacífico para operaciones similares.
Se
pidió voluntariamente al personal de la Oficina Meteorológica estacionado en
los barcos meteorológicos que aceptara la asignación. Usaron observaciones
meteorológicas de superficie, radiosondas y globos piloto (PIBAL) para
determinar las condiciones climáticas en altura. Debido a su valor, las operaciones
continuaron después de la Segunda Guerra Mundial, lo que llevó a un acuerdo
internacional en septiembre de 1946 según el cual la Guardia Costera mantendría
no menos de 13 estaciones meteorológicas oceánicas, otras cinco las mantendría
Gran Bretaña y dos las Brasil[5].
Los alemanes
comenzaron a utilizar barcos meteorológicos en el verano de 1940, pero tres de
sus cuatro barcos fueron hundidos el 23 de noviembre, lo que llevó al uso de
barcos de pesca para su flota de barcos meteorológicos. Los barcos
meteorológicos alemanes estuvieron en el mar durante tres a cinco semanas
seguidas y habrían contado con máquina Enigma y códigos de varios meses para
enviar observaciones meteorológicas en cifrado[6]. Sus informes de radio expusieron su ubicación a la superioridad británica en Radiogoniometría
de alta frecuencia. El sistema y su encriptación proporcionaron información
adicional para los criptoanalistas británicos.
Harry
Hinsley trabajó en planes para apoderarse de las máquinas Enigma y las llaves
de los barcos meteorológicos alemanes, para ayudar Parque Bletchley para
reanudar su criptoanálisis del Enigma Versión Navy, ya que la incapacidad para
decodificar el nuevo cifrado "tiburón" M4 estaba afectando seriamente
a la Batalla del Atlántico. Los buques Munchen y Lauenburg fueron abordados por
el Marina Real, que logró recopilar información valiosa sobre códigos alemanes
en cada caso. El Wuppertal quedó atrapado en el hielo y se perdió sin dejar
rastro de barco o tripulación.[7]
Estaciones
terrestres
Los
alemanes intentaron instalar estaciones meteorológicas terrestres en lugares
controvertidos como Spitsbergen e incluso en las costas controladas por los
aliados, como la automatizada Estación meteorológica Kurt en Labrador. Los
alemanes se vieron obligados, por su ubicación continental, a depender en gran
medida de aviones de largo alcance y barcos meteorológicos, que eran
vulnerables a los ataques, y de estaciones clandestinas en lugares expuestos.
Los aliados tenían una clara ventaja en la contienda, controlando todas las
principales áreas terrestres (Terranova, Groenlandia, Islandia) del Atlántico
Norte. Como los patrones climáticos en esa latitud generalmente viajaban de
oeste a este, los Aliados podrían seguir el progreso mientras viajaban a través
del Atlántico. Los alemanes, con su pequeño número de estaciones de observación
(no permanentes), tuvieron que confiar en cierta cantidad de suerte para
detectar un frente al clima antes de llegar a Europa.
En
agosto de 1941, en preparación para Operación Guantelete (la ocupación de
Spitsbergen), la Royal Navy destruyó la estación meteorológica en la Isla del
oso y más tarde, uno en Spitsbergen (después de haber transmitido información
falsa para desalentar la observación aérea). Spitsbergen era un lugar
importante: permitió a los alemanes monitorear las condiciones climáticas en
los Aliados en la ruta del convoy al norte de Rusia.
Los
alemanes hicieron varios intentos para establecer y mantener estaciones
meteorológicas en el Svalbard archipiélago que incluye Spitsbergen y Hopen (Hope
Island: estaciones Svartisen y Helhus) y nunca se suprimieron. Otras
ubicaciones utilizadas incluyeron las de Isla Jan Mayen, Isla del Oso Taaget (Delaware),
1944-1945 y el este de Groenlandia con equipos y estaciones automatizadas. La
Kriegsmarine operaba la estación tripulada Schatzgräber en Alexandra Land en el
archipiélago soviético de Tierra de Franz Josef desde noviembre de 1943 hasta
julio de 1944.
Patrullas
meteorológicas aéreas
La RAF
operó el Escuadrón Nº 518 desde la base Tiree de la RAF en el territorio escocés
de las Hébridas, el Escuadrón Nº 519 desde las bases Wick de la RAF y Skitten de
la RAF en Caithness, Escocia y el Escuadrón Nº 517 desde la base RAF Brawdy, en
el suroeste de Gales, para realizar incursiones meteorológicas en el Atlántico.
Patrones
de patrulla estándar de vuelo, con Handley Page Halifax, Lockheed Hudson, Boeing
B-17 y otras aeronaves hicieron lecturas meteorológicas a varias alturas desde
50 pies (15 m) hasta su techo de 18.000 pies (5.500 m), en puntos prescritos a
lo largo de las patrullas. Las patrullas fueron largas (hasta 11 1⁄2 horas); a
menudo con mal tiempo y en ocasiones peligrosas, al menos diez aviones del
Escuadrón Nº 518 se perdieron con todos sus tripulantes durante 1944. Los
informes meteorológicos de las patrullas aéreas influyeron en el momento del
Día D. Una patrulla experimentó condiciones climáticas severas y los informes
de su tripulación fueron tan extremos que al principio no se los creyó. Una
patrulla similar de Brawdy informó condiciones igualmente malas, pero se perdió
con su tripulación[8].
En la
cultura popular
La
novela histórica Turbulencia por Giles Foden retrata los esfuerzos de James
Stagg, Lewis Fry Richardson (ficcionalizado como Wallace Ryman) y otros para
predecir el clima antes del desembarco del Día D. El juego Presión por David
Haig es una versión ficticia de las 72 horas previas al día D que gira en torno
a las discusiones entre James Stagg, Irving P. Krick y Dwight Eisenhower.
Fuente:
https://wikioes.icu
[1] a
B C Willoughby 1980, págs. 127–130.
[2] WBT
1952, pag. 61.
[3] http://www.navsource.org/archives/09/49/49048.htm.
[4] a
B C Willoughby 1980, págs. 127–130.
[5] a
B C Willoughby 1980, págs. 127–130.
[6] Khan
2001, págs. 149-152.
[7] Sebag-Montefiore
2001, págs. 144-148, 167-171.
[8] Pringle
2003.
