El Mizuno Shinryū/Jinryū ("Dragón Divino") fue un interceptor propulsado por cohetes japonés de finales de la Segunda Guerra Mundial. Mientras que el Jinryū todavía estaba en desarrollo, Mizuno comenzó a desarrollar un interceptor que tanto el Ejército como la Fuerza Aérea de la Marina necesitaban desesperadamente para defenderse del Boeing B-29 Superfortress. Cuando Japón se rindió a los Aliados el 15 de agosto de 1945, se confiscaron todos los aviones que estaban en desarrollo, incluidos el Jinryū y el Shinryū II. El Shinryū II fue el segundo avión desarrollado en Japón en utilizar un diseño canard, después del Kyushu J7W Shinden.
Desarrollo
En
junio de 1944, los primeros Boeing B-29 Superfortresses aparecieron sobre
Japón. Fue el comienzo de la campaña de bombardeos que reduciría a cenizas
ciudades, infraestructuras e industrias japonesas clave a través de incursiones
convencionales y con bombas incendiarias. Dado que la industria aeronáutica es
un objetivo prioritario, la Oficina de Aviación de la Armada Imperial Japonesa
(Kaigun Koku Hombu) buscó formas de combatir la amenaza B-29. Un concepto era
un interceptor de defensa puntual que podía elevarse rápidamente para
encontrarse con los bombarderos y así nació el Mizuno Shinryū. Sin embargo, el
desarrollo del Shinryū comenzó con diseños para una embarcación mucho más
convencional.
En
noviembre de 1944, la Oficina de Aviación de la Armada investigó las posibilidades
de un avión para llevar a cabo misiones suicidas (shinpu). Si bien la misión no
era única, el hecho de que la aeronave investigada fuera un planeador sí lo
era. La Oficina imaginó que los planeadores se lanzarían con propulsores de
cohetes desde cuevas o posiciones en la costa y los pilotos guiarían la
aeronave y la carga explosiva de 100 kg (220 lb) en su interior hacia los
barcos o tanques aliados en caso de que las islas de origen japonesas fueran
invadidas. La Oficina asignó el Arsenal Técnico Aeronaval de Yokosuka (Kaigun
Kōkū Gijutsu-shō) en Yokosuka la tarea de convertir el planeador en realidad.
El proyecto fue dirigido por Shigeki Sakakibara, quien integró varios equipos,
cada uno de los cuales sería responsable de una parte del planeador. Las
diferentes secciones fueron las alas, el fuselaje, las superficies de control,
las pruebas aerodinámicas y los vuelos de prueba una vez que el prototipo
estuvo completo. La Oficina de Aviación de la Marina dio instrucciones de que el
planeador debe construirse con la mayor cantidad de madera posible.
Esta restricción se impuso por dos razones. La primera era que al usar madera y mantener el uso de metal en un mínimo absoluto, el planeador podría fabricarse en cualquier taller pequeño utilizando solo herramientas para trabajar la madera y, en segundo lugar, como consecuencia, los metales disponibles se conservarían para otros usos militares. Gran parte del diseño del planeador fue concebido por Yoshio Akita. Se discutieron y esbozaron una serie de conceptos y, después de mucha deliberación entre Akita y sus equipos, el diseño se completó en mayo de 1945, y Mizuno Corporation, un pequeño fabricante de planeadores más conocido por su equipamiento deportivo, casi había terminado el prototipo.
El planeador
era muy simple y usaba una forma de monoplano de ala alta. Las alas rectas y
planas eran anchas, pero tenían una envergadura corta y estaban diseñadas para
garantizar que el planeador fuera fácil de manejar dado que los pilotos sin
experiencia estarían a los mandos. Además, la plataforma podría acomodar los
motores de cohetes que se utilizarían para impulsar el planeador en el aire. El
piloto se sentaba en una cabina abierta. El diseño fue enviado a la Oficina de
Aviación de la Armada para su revisión. Sakakibara estudió los planos y
proyecciones y después de su análisis se sintió que el planeador tenía fallas y
era necesario hacer cambios.
Una vez
realizados estos, se aprobó el diseño. El trabajo comenzó en el Jinryū revisado,
como se llamaba ahora el planeador, a mediados de junio de 1945. Para acelerar
la construcción, se redactaron los planos y planes de trabajo finalizados para
el Jinryū, incluso cuando se prepararon los componentes para el primer
prototipo. siendo construido. La construcción del Jinryū se le dio nuevamente a
Mizuno. Trabajando día y noche, la compañía completó dos prototipos con tal
velocidad que las pruebas del diseño en el túnel de viento todavía estaban en
marcha. De hecho, el primer vuelo del Jinryū ocurrió incluso antes de que se
proporcionaran los resultados de las pruebas a Tonsho y Sakakibara. Tashiichi
Narabayashi fue el piloto que realizó el vuelo inaugural a mediados de julio de
1945 en el aeródromo de Ishioka, una ciudad ubicada en la prefectura de Ibaraki,
a unos 90 km (56 millas) al noreste de Tokio. El Jinryū fue remolcado en el
aire por un Tachikawa Ki-9, pilotado por Saburo Fujikura, un hombre conocido
por su habilidad para volar planeadores antes del comienzo de la guerra.
Para la
primera prueba, Narabayashi evaluó el manejo de Jinryū. Al aterrizar, su
opinión fue que el planeador era estable y poseía buenas características de
manejo. Para el segundo vuelo, Narabayashi investigaría la capacidad de buceo
del Jinryū y, después de algunos rebotes en el suelo, el Ki-9 y el Jinryū
despegaron. A una altura de 2300 m (7500 pies), Narabayashi fue a soltar
amarras del Ki-9 pero descubrió que la cuerda de remolque se había atascado;
sin embargo, pudo cortar la cuerda y continuar con el vuelo de prueba. Cuando
Narabayashi puso el Jinryūen en picada y había alcanzado los 300 km / h (190
mph), el planeador comenzó a vibrar hasta tal punto que no pudo leer los
indicadores. Tirando de la nariz hacia arriba, Narabayashi descubrió que las
vibraciones cesaron. Durante su descenso, Narabayashi examinó las vibraciones y
después de aterrizar se revisó el problema. La conclusión fue que la cola no
estaba lo suficientemente reforzada y el estabilizador vertical era demasiado
pequeño.
El
Jinryū se modificó agregando algo de refuerzo en la cola y colocando un segundo
estabilizador. Posteriormente, los cambios se validaron tanto en el aire como
en las pruebas del túnel de viento del modelo Jinryū modificado. Antes de volar
el Jinryū, Narabayashi había sospechado que la aeronave tendría problemas de
estabilidad que, como se vio, resultó ser el caso. Con las características de
manejo y vuelo del Jinryū probadas, las pruebas pasaron a la siguiente fase: el
vuelo sin motor. El planeador fue reubicado en un aeródromo en Kasumigaura, a
unos 19 km (12 millas) al norte de Ishioka. Aquí, el Jinryū fue modificado para
aceptar un grupo de tres motores de cohetes Toku-Ro I Tipo I que juntos
producirían 300 kg (660 lb) de empuje durante un encendido de 10 segundos.
Las
pruebas de la matriz de cohetes mostraron dos fallas graves. El primero fue la
calidad de los cohetes que resultó en una serie de fallas. El segundo fue la
inconsistencia de los tiempos de encendido. Narabayashi notó sus preocupaciones
y se las envió al Mayor Suganuma, quien había sido puesto a cargo del proyecto
Jinryū. Además de expresar sus dudas sobre los motores de los cohetes, también
afirmó que el Jinryū no sería apto para misiones shinpu porque, a pesar de los
cambios realizados en el planeador para mejorar las características de vuelo,
era un avión difícil de volar. Narabayashi sugirió que en lugar de usarse para operaciones
shinpu, el planeador debe modificarse para tomar seis motores de cohete cada
uno con un tiempo de combustión de 30 segundos. Estimó que, con la quema
máxima, el Jinryū podría alcanzar una velocidad de 750 km / h (470 mph), y para
las armas imaginó que podría llevar diez cargas explosivas adaptadas de los
proyectiles de artillería utilizados por la IJA en sus 100 mm (3,9 pulgadas) y
pistolas (probablemente el Tipo 92 ). Narabayashi no solo estuvo de acuerdo en
que el Jinryū podría usarse contra tanques y barcos, sino que también agregó
que también podría usarse para atacar a los bombarderos B-29 estadounidenses.
A pesar
de los problemas con los cohetes, se continuó trabajando en la preparación del
Jinryū para el vuelo propulsado. El Mayor Suganuma, sin embargo, se convertiría
en el catalizador del desarrollo continuo de Shinryū II. Teniendo en cuenta las
preocupaciones de Narabayashi, Suganuma formó un equipo para revisar el Jinryū
y producir un diseño para un interceptor en lugar de un planeador; Suganuma
estaba especialmente interesado en esta idea ya que tenía acceso a motores de
cohetes que prometían tiempos de combustión de 32 segundos. Se contrataron dos
personas del proyecto Jinryū: el diseñador principal Sakakibara, y Yoshio
Tonsho, que supervisaría la construcción del prototipo. Yujiro Murakami se
encargó de las pruebas aerodinámicas del Shinryū II. Suganuma ordenó a todos
los asignados para desarrollar el Shinryū II que mantuvieran el mayor secreto.
A diferencia del Jinryū, el Shinryū II se construiría desde el principio como
un interceptor. Sakakibara usaría un diseño canard que convirtió a este en el
segundo avión japonés desarrollado durante la guerra con tal característica (el
primero fue el Kyushu J7W Shinden). Además, las alas principales tenían una
plataforma similar a un delta recortado. Estas características de diseño se
incluyeron como un medio para garantizar la estabilidad en vuelo, así como
buenas características de manejo. Dado que el piloto japonés promedio tenía
poca experiencia con aviones equipados con canard, el Shinryū II tenía spoilers
instalados en la parte superior de cada ala principal. Cada spoiler podía girar
entre 60 grados y 90 grados y si el mecanismo de control de los spoilers estaba
dañado, automáticamente volvían a la posición cerrada. El piloto disponía de
una cabina cerrada. Como planta de poder, el Shinryū II debía usar cuatro
motores de cohetes Toku-Ro I Tipo 2 ubicados en la parte trasera del fuselaje.
Cada motor proporcionaba un tiempo de combustión de 30 segundos y, en conjunto,
se pudieron entregar hasta 600 kg (1300 lb) de empuje. Se usarían dos cohetes
para conseguir el Shinryū II en el aire mientras que los otros dos motores se
utilizarían al realizar el ataque. Existía una preocupación con respecto a las
temperaturas de funcionamiento de los cohetes Toku Ro y se consideraron dos
métodos para enfriar los motores. El primero habría utilizado una cámara de combustión
enfriada por aire que habría requerido una entrada de aire usando un mecanismo
de bayoneta para mantener el flujo de aire a través de la cámara. También
habría requerido un posicionamiento específico de los inyectores de combustible
para que el flujo de aire no interrumpa el proceso de inyección. El segundo
método usaría inyectores que rociarían una mezcla de agua y alcohol sobre la
tobera del cohete, enfriándola.
Al
revisar las dos soluciones para enfriamiento, se determinó que el sistema de
agua/alcohol sería el más simple de implementar. No se previó un sistema de
tren de aterrizaje con ruedas y se utilizaron patines. Se proporcionó un patín
de morro con una suspensión de resorte básica para absorber las fuerzas de
aterrizaje. Debajo de cada ala había un patín sin suspensión sostenido por dos
puntales. Para el despegue, el Shinryū II debía utilizar una plataforma rodante
de dos ruedas similar a la utilizada por el Mitsubishi J8M Shūsui. Una vez en
el aire, el piloto podría deshacerse de la plataforma rodante. Además de los
procedimientos convencionales de despegue en la pista, se consideraron otros
métodos para lanzar el Shinryū II, pero no se sabe cuáles eran exactamente. Se
puede especular que remolcar el Shinryū IIen lo alto era una consideración.
Otro pudo haber sido dejar caer desde el aire el Shinryū II de la misma manera
que el Kūgishō MXY7 Ōka. En ambos casos, esto puede haber conservado dos de los
motores de cohetes que se habrían agotado si el Shinryū II hubiera despegado
del suelo. Para combatir el B-29, que podía operar a altitudes de hasta 10.000
m (33.000 pies), el Shinryū II debía estar equipado con una cabina presurizada
o, si dicha cabina resultaba problemática, el piloto usaría un traje
presurizado.
Para
las armas, el Shinryū II debía estar armado con ocho cohetes. Unidos al
interior del patín de aterrizaje trasero había cuatro tubos, uno encima del
otro e inclinados hacia abajo, que contenían los cohetes. Ha habido algunas
conjeturas sobre el objetivo de la misión del Shinryū II. Algunas fuentes
argumentan que el Shinryū II debía usarse como el MXY7, mientras que otras
llegan a la conclusión de que el Shinryū II debía atacar objetivos terrestres
blindados, como tanques. En ambos casos estas fuentes afirman que el morro del
Shinryū II contenía una ojiva explosiva fusionada por impacto y una vez que se
gastaba el armamento del cohete, el piloto estrellaría el avión contra su
objetivo final usando la ojiva para dar el golpe de gracia. Sin embargo, el
análisis del Shinryū II muestra que ninguna misión era probable. El avión
habría sido mucho más complejo de construir que el Toka o el Ōka y el Shinryū
II se construyó para maniobrar, operar a gran altitud y los medios para
aterrizar. Además, usar el Shinryū II para misiones shinpu contra tanques tiene
poco sentido cuando existen otros medios más simples y efectivos (tanto en
servicio como en desarrollo) para eliminar el blindaje.
Quizás
este sea un caso del papel del planeador Jinryū que se aplica al Shinryū II, o
una suposición basada en el hecho de que, al igual que los otros aviones de
ataque especial de la IJN, como el Kikka, Baika y Toka, el Shinryū II no poseía
designación letras/numéricos. Entonces, por extensión, el Shinryū II también debe
haber sido un arma de ataque especial. Esto, por supuesto, no quiere decir que
el piloto no pueda optar por utilizar el Shinryū II como avión shinpu. Como
interceptor, el Shinryū II tuvo un papel similar al Mitsubishi J8M Shūsui y al
Bachem Ba 349 Natter, alemán que los japoneses conocían y obtuvieron datos
(aunque los planos nunca llegaron a Japón). Al igual que el J8M y el Ba349, y
debido al alcance limitado que ofrecen los motores de los cohetes, el Shinryū
II tendría que colocarse cerca de los objetivos que probablemente serían
bombardeados. Y al igual que el J8M, el Shinryū II habría utilizado una
plataforma rodante desechable para despegar mientras encendía un par de sus
motores de cohete. A diferencia del J8M, que quemaba todo su combustible a la vez,
el Shinryū II tenía un segundo conjunto de motores de cohetes que podían usarse
para mantener la resistencia del vuelo o aumentar la velocidad durante el
ataque. De la misma forma que el Ba349, el Shinryū II estaría armado con
proyectiles de cohetes, probablemente disparados en grupo para afectar un
patrón de propagación, para derribar el objetivo del bombardero. Finalmente, al
igual que el J8M, una vez que se gastaron el combustible y las municiones, el
Shinryū II se deslizaría de regreso a su base para ser recuperado, reabastecido
y rearmado.
El
Shinryū II nunca se construiría porque el final de las hostilidades en agosto
de 1945 terminó con cualquier trabajo adicional en el diseño. Del mismo modo,
el planeador Jinryū nunca volaría con motor. Después de la falla de los motores
de los cohetes durante las pruebas en tierra, la guerra llegó a su fin antes de
que se pudieran adquirir y probar motores más adecuados y confiables. Mizuno
completó un total de cinco planeadores Jinryū.
Variantes
Mizuno
Jinryū "Dragón Divino": Avión de ataque especial. El único avión
(conocido) de Mizuno que se ordenará en producción. 5 prototipos de planeadores
producidos.
Mizuno
Shinryū II "Dragón Divino": Interceptor de cohetes con 4 cápsulas de
cohetes apiladas debajo de cada ala. Diseñado para interceptar el B-29
Superfortress de manera similar al Bachem Ba 349. Ninguno construido.
Operadores
Japón: Servicio
Aéreo de la Armada Imperial Japonesa
Especificaciones
técnicas
Tipo: Interceptador
Origen
nacional: Imperio de Japón
Fabricante:
Mizuno
Diseñador:
Yoshio Akita
Primer
vuelo: mediados de julio de 1945 (Jinryū)
Estado:
Cancelado
Usuario
principal: Servicio Aéreo de la Marina IJN (Previsto)
Número
construido:
5
"Jinryū" Prototipos de planeadores
0
"Shinryū" (solo diseño)
Tripulación:
1
Longitud:
7,6 m (24 pies 11 pulgadas)
Envergadura:
7 m (23 pies 0 pulgadas)
Altura:
1,8 m (5 pies 11 pulgadas)
Área
del ala: 11 m 2 (120 pies cuadrados)
Planta
motriz: 4 cohetes de combustible sólido Toku-Ro I Tipo II, 1,5 kN (340 lbf) de
empuje cada uno
Velocidad
máxima: 300 km/h (190 mph, 160 nudos)
Velocidad
de crucero: 110 km/h (68 mph, 59 nudos)
Range:
4.0 km (2.5 mi, 2.2 nmi)
Techo
de servicio: 400 m (1300 pies)
Armamento
Cohetes:
8 Cohetes no guiados.
Bombas:
1 ojiva explosiva de 100 kg (220 lb).
Cargas:
10 Cargas adaptadas de proyectiles de artillería de 100 mm (3,9 pulgadas)
(probablemente el Tipo 92).
Cañones:
4 cañones Tipo 5 de 30 mm (1,18 pulgadas) (aunque se sugiere, no hay evidencia
que lo respalde).
Fuente:
https://en.wikipedia.org
