Por Javier
Aranduy Laiseca
Introducción
Por una u otra razón, durante la segunda guerra mundial, 41 aviones de la Fuerza Aérea americana (USAAF) y de la Marina estadounidense (USNAVY) terminaron en territorio español. En los dos primeros años de la guerra, el error de navegación fue la causa más común y conforme avanzaba la guerra, lo fueron los daños durante las misiones y la búsqueda de un país que no les recibiese al grito de “Hände Hoch”[1] y los alojase en un campo de prisioneros, fueron los motivos para que las tripulaciones pusiesen rumbo a España.
El periodo estuvo marcado por la mezcla de intereses, difíciles equilibrios y, según avanzaba la guerra y se vislumbraba que Alemania la tenía perdida, un progresivo intento de acercamiento al bando aliado. Los incidentes eran numerosos y no sólo se limitaban al bando aliado; los dos trataban de alejar a España de la órbita del contrario, unas veces con diplomacia y otras con violencia, como reflejan los derribos, hundimientos y otros sucesos acaecidos durante esos años, que no fueron pocos[2].
A los aviadores norteamericanos que aterrizaron en España los internaban en Alhama de Aragón (Zaragoza), mientras que los heridos eran tratados en hospitales españoles hasta que podían ser repatriados. La mayoría de las ocasiones, el agregado militar de la embajada, —el Mayor Clark, era su contacto— se encargaba de repartir la asignación, el correo y ropa de civil entre tripulaciones que en muchos casos venían con lo puesto: un mono de vuelo eléctrico y una gruesa cazadora de piel. Los que fallecieron recibían sepultura en el cementerio de la localidad más cercana con cargo al fondo del Ejército del Aire “Aviadores Extranjeros Internados”. En 1946 una misión militar exhumó los restos y los trasladó a los cementerios militares norteamericanos en Francia.
A principios de 1943 las tripulaciones habían recibido órdenes de no destruir el avión a excepción de los equipos secretos, visor de bombardeo, IFF, radar, etc., y, salvo dos casos en los que incendiaron el avión, llegaban a nuestras manos en las condiciones en las que lo habían dejado las tripulaciones: algunos recién salidos de fábrica y otros en un estado que rozaba el milagro. Finalizada la guerra, terminaron en la fundición; la Comisión Aliada de Control inventarió los restos, los inutilizó y hacia 1948 los cedió al Ministerio del Aire hasta que el hacha y el soplete hicieron el resto: eran años de escasez y las toneladas de aluminio eran, nunca mejor dicho, un regalo caído del cielo. Los que sobrevivieron (tres C–47, un PBY–5 y un B–25), lo hicieron gracias a que se pagó lo que el gobierno estadounidense pedía por ellos y aunque en un momento se tuvo cierto interés por comprar algunos de los B–24 o P–38 internados, la idea cayó en el olvido. La compra de los C–47 y el suministro de gasolina representó para los Estados Unidos una importante baza diplomática con la que intentaron acortar el periodo de internamiento de sus tripulaciones y forzaba al régimen a adoptar una posición más neutral que la que hasta entonces había mantenido. Había grandes diferencias entre las tripulaciones alemanas y las aliadas e incluso se permitía que aviones de la Luftwaffe o submarinos de la Kriegsmarine recabasen en España y se marchasen para continuar hundiendo barcos aliados, algo que irritaba profundamente a los aliados.
En
España no sólo eran internados quienes llegaban volando, sino también los
aviadores aliados que evadiendo la captura lograban cruzar los Pirineos y
llegar a España gracias a las numerosas líneas de escape perfectamente
organizadas.
Algunas eran bien conocidas como la Comète, la Pat O’Leary o la Marie Claire y otras fueron injustamente olvidadas como la de los anarquistas españoles del grupo de Francisco Ponzán. En ellas prestaban sus servicios miembros de la resistencia, maquis, contrabandistas y mugalaris que hasta la liberación de Francia ayudaron a los grupos de evadidos a cruzar el Pirineo. Algunos estudios cifran en 33.000 las personas que lograron cruzar el Pirineo entre 1940 y 1944; personas anónimas, judíos que huían, militares evadidos y aviadores, unos anónimos y otros no tanto, como Chuck Yeager, el piloto de la USAAF que años más tarde fue el primero en atravesar la barrera del sonido. En este caso los aviadores se repartían entre Alhama de Aragón, reservado para internados, Lecumberri, Miranda de Ebro y otros campos de internamiento que se habilitaron para recibirlos.
Se abre
un nuevo frente en el norte de África
La incorporación en diciembre de 1941 de los Estados Unidos a la Segunda Guerra Mundial supuso un alivio para el bando aliado y ofreció nuevas posibilidades para abrir nuevos frentes. Una vez contenido el avance de Japón en el Pacífico, la atención se pudo centrar en otras zonas y una de ellas fue el del Norte de África. El 8 noviembre de 1942 se iniciaba la Operación Torch, que trataba de ser el espaldarazo definitivo al frente norteafricano y preparaba la invasión del sur de Europa a través de Italia, aliviando la situación que se vivía en el frente ruso: lanzaron una fuerza de más de 100.000 hombres a las playas de Marruecos y Argelia que 76 horas más tarde controlaba las costas norteafricanas desde Safi hasta Argelia. El desembarco paracaidista fue el más largo de la guerra y por su complejidad no estuvo exento de fallos: aquí es donde comienza la historia de los aviones internados norteamericanos durante la Segunda Guerra Mundial.
Tres
C–47 de los 39 aviones del 60º TCG que participaron fueron los primeros aviones
de la USAAF en llegar a suelo español: tras despegar desde Inglaterra entre las
21:05 y las 21:20 horas, se agruparon a 1.000 pies sobre Portreath y desde allí
pusieron rumbo hacia Marruecos. Los fallos en la planificación, en los equipos
de radio, en las luces de navegación y la mala meteorología provocaron que mantener
la formación fuese una tarea casi imposible. Cuando sobrevolaron España a
10.000 pies la formación ya estaba completamente dispersa y llegando a la costa
norte de Marruecos ya estaban cortos de combustible. Con las primeras luces del
8 de noviembre de 1942 tres de los C–47 aterrizaron en territorio español: el
41–7801 lo hizo en las cercanías del Monte Arruit, el 41–7769 en Tetuán y el
41–7776 en Herraiz.
Se
trataba de tres C–47 en muy buen estado, que después de cerrar un acuerdo con
el gobierno estadounidense se compraron por un precio unitario de 100.000
dólares[3].
Pocos
días después, el 11 de noviembre —el mismo día que Hitler decide invadir la
Francia de Vichy— aterrizaron en la Playa de la Bocana, en Melilla, tres
Spitfire MkV del 52º FG, 4º FS de la USAAF, que con la mayor urgencia los
incorporaba a este frente. Además del 31º FG, el 52º FG fue uno de los dos
grupos de la USAAF equipados con Spitfire tras pasar del P–39 al Spit durante
el verano de 1942 en Eglinton (Irlanda del Norte). La escasa autonomía de sus aviones
hacía imposible un vuelo de ferry desde Inglaterra, por lo que, dejándolos en
el Reino Unido, viajaron hasta Gibraltar en un convoy y allí les
entregaron otros Spitfire a los que con la mayor urgencia les pintaron a
brochazos las escarapelas.
El 8 de
noviembre comenzaron las operaciones, pero debido a la mala meteorología
algunos pilotos se perdieron y tres terminaron en el Marruecos Español: los Teniente
Trowbrige, Smithers y Scott fueron internados durante unos días y poco después
se incorporaron a sus unidades. De ellos, el Teniente Smithers nunca volvería a
los Estados Unidos, ya que el 19 de abril de 1943 fue declarado como
desaparecido en combate.
Los aviones habían resultado dañados y en una nota del Ejército del Aire del 10 de junio de 1944 se informa que “los tres monomotores Spitfire estaban completamente destruidos” y, por lo que refleja una nota de la oficina de inteligencia de la USAAF, fueron transportados a Madrid vía Málaga a principios de junio de 1943. Este mismo día se estrellaba en el Monte Haus en Tetuán, uno de los 39 C–47 del 64º TCG que se dirigían a tomar el aeródromo de Duzerville, falleciendo la tripulación y los paracaidistas que transportaban.
Llegan
los primeros Lightning
El 15
de noviembre de 1942 se estrelló en San Adrián (La Coruña), el primer P–38
Lightning, producto de Clarence “Kelly” Johnson, el genial ingeniero de la
Lockheed que años más tarde concibió entre otros el T–33, el F–104, el U–2 o el
SR–71. Se trataba de un P–38F del 1º FG, 27º FS, que pilotaba el 1/Teniente
Robert Newton Chenoweth, un californiano de 24 años. Su misión era llegar hasta
Gibraltar desde Chivenor en Inglaterra: despegaron a las 8 de la mañana,
formaron con su guía, un B–26 Marauder, y mantuvieron una altura de 500
pies para evitar que los radares alemanes los detectasen.
Según
su plan, una vez cerca de la costa española, debían ascender hasta los 5.000
pies y bordear la península, pero el bajo techo no lo se lo permitió y
terminaron perdiéndose de vista y dispersándose. El 1/Teniente Wolford fue el
único que logró llegar a su destino, otros dos P–38 aterrizaron en Lisboa y el
1/Teniente Chenoweth murió a las 15:00 horas cuando se estrelló contra el monte
Mato. Lo enterraron en el cementerio de Veiga hasta que el 8 de agosto de 1946
una comisión norteamericana, liderada por el oficial de la USAAF Roland Dudley
lo exhumó y trasladó sus restos al cementerio de St. Avold en Francia.
El 23
de diciembre de 1942 aterrizó en la Playa de la Concepción (Cádiz) el segundo
P–38 Lightning. En este caso pertenecía al 82º FG 97º FS y también volaba desde
St. Eval en Inglaterra al Norte de África; el Teniente Coronel William
Covington mandaba este vuelo de cinco P–38 guiados por un Douglas A–20 Havoc
con el Capitán Don Martz a los mandos. A las dos horas de vuelo, cazas Junkers
Ju 88 C6 del 14./KG40 los atacaron, derribando al Douglas y al P–38 del 1/Teniente
Green, (que logró evadirse y cruzar la frontera a España). Sin una navegación
precisa, el Capitán Strozier aterrizó en Portugal y el 1/Teniente Miller lo
hizo en España, a 400 metros de la verja de Gibraltar. El avión terminó
abandonado en un hangar en Sevilla, mientras que el piloto apenas estuvo
internado unas horas, ya que por la noche cruzó la verja a Gibraltar,
donde le trataron de las heridas que sufrió en la toma.
El 27 de diciembre aterrizó en el aeródromo de Tánger un P–39 Airacobra del 81º FG, matrícula BX339[4] y pilotado por el 1/Teniente Gianinni. El vuelo era un ferry durante el cual se quedó sin combustible. En un escrito con fecha de 30 de diciembre, se informa que el piloto aterrizó por falta de combustible y al leer algunos letreros de los barracones en francés creyó que se encontraba en un aeródromo de ese país. El avión estaba en perfecto estado y se llevó en vuelo a Barajas, donde terminó junto a los aviones internados que allí agruparon.
Durante
el tiempo que estuvo allí almacenado, el motor era arrancado regularmente y
aunque no estaba en mal estado, terminó sus días en el horno de fundición.
1943
empieza con otro Aircobra
El 2 de
febrero de 1943 aterrizó en Navia (Asturias) un nuevo Aircobra, el BX219, del
350º FG, 347º FS. De nuevo se trataba de un vuelo de ferry desde el aeródromo
de Predannack, en Land’s End, hasta Port Lyautey en Marruecos; una formación de
cinco Aircobra guiados en esta ocasión por un B–25. La planificación del vuelo
era demasiado ajustada y la mala meteorología empeoró más las cosas: la formación
se disgregó y el 2/Teniente Nelson desapareció para siempre en aguas del Atlántico,
el 2./Teniente Kirshner, tratando de volver a Inglaterra, terminó en Irlanda
del Norte. Sólo los Tenientes Duket y Tedford lograron llegar a Port Lyautey,
mientras que el 2./Teniente Wilson terminó en Asturias. La toma no fue del todo
mala, aunque al final de la carrera de aterrizaje el avión partió la pata de
morro y metió la hélice. Al piloto lo internaron en Alhama de Aragón y el 23 de
marzo pasó a Gibraltar, desde donde se reincorporó a su unidad. Por su
parte el Aircobra lo metieron en un camión con destino a Cuatro Vientos, donde
finalmente lo desguazaron en 1949.
A
finales del mes de febrero, el 25, aterrizó en un llano en Tistutín (Marruecos)
un Consolidated B–24D Liberator del 93º BG, 409º BS, que su tripulación había
apodado como “Red Ass” (Mula Roja) y había decorado con una mula coceando a
Hitler. El avión volvía a Inglaterra tras un destacamento en el Norte de
África, pero perdidos (la tripulación echaba la culpa a su navegante, un tejano
pelirrojo llamado Ed Weir) y sin apenas combustible, no les quedó más remedio que
aterrizar en nuestro territorio tras pasar de largo Orán, donde debían
repostar. La tripulación era de lo más variopinta; el 1/Teniente Homer Moran
era de descendencia sioux, el 2/Teniente Naum, de origen alemán y el Sargento
Ben Kuroki, un americano de origen japonés que ya desde su incorporación a la USAAF
dio que hablar y que durante su internamiento no iba a ser menos. El día
después de Pearl Harbor, Ben y su hermano Fred condujeron más de 250 kilómetros
para alistarse.
Tras
pasar por el periodo de instrucción estuvieron a punto de no ser enviados al
frente debido a su origen japonés, pero después de una reunión en la que les
rogó a sus mandos que le dejasen marchar con su tripulación, los convenció y se
incorporó al 93º Grupo de Bombardeo como artillero. El 3 de marzo, apenas a la
semana de haber llegado, trató de fugarse con un disfraz hecho con un
chubasquero lleno de barro dado vuelta y un turbante hecho con una
camiseta: dos días y 35 kilómetros después lo capturaban.
El 9 de
marzo la tripulación embarcaba en un Ju 52 para su internamiento definitivo en
el balneario “Termas Pallarés” de Alhama de Aragón. Durante su estancia, los internados
tenían una asignación semanal de 100 pesetas (más tarde reducida a 35) además
de cinco paquetes de tabaco. Por lo que escribió el navegante Weir en su diario
secreto, el tiempo que allí pasaron fue un auténtico placer, en un pequeño
pueblo, con extraña población formada por los lugareños, internados, evadidos y
agentes de inteligencia y con pocas limitaciones salvo estar de vuelta en
el hotel a las 23:00 horas y no vestir de uniforme por el pueblo. En Alhama
estaba también Stanley Hand, el piloto de un P–38 que había aterrizado en
Melilla e incluso otro miembro del 93º BG que tras ser derribado sobre Francia
logró evadirse. El 22 de marzo la embajada recogía al primer grupo de
tripulantes para su repatriación y el último grupo del “Red Ass” abandonó
Alhama el 2 de junio.
“Red
Ass” corrió una suerte bien distinta: se hizo cargo de él Ultano
Kindelán, quien, tras leer los manuales, ordenar que alisasen el terreno y
hacer unas pruebas, arrancó e hizo una serie de carreras. En la carrera de
despegue definitiva parece ser que rotó en exceso, arrastró la cola y hubo que
reparar el avión. Una vez reparado, lo voló a Barajas donde pasó a formar parte
de la cada vez más atestada plataforma de aviones internados.
El tercer Lightning llegó el 19 de abril, cuando el ya mencionado 1/Teniente Stanley Hand, del 82º FG, 96º FS, aterrizó con su P–38, en la Playa de la Hípica, en Melilla. Por lo que se desprende de los informes del Ejército del Aire, el avión se encontraba en buen estado y una nota de la oficina de inteligencia de la USAAF señala que voló a Barajas a principios de julio. Quien corrió una suerte bien distinta fue el 1/Teniente Hand, ya que el 4 de octubre de 1943 desapareció durante una misión en el P–38G 43–2456.
Huelva
fue de nuevo el escenario de un internamiento; el 27 de abril aterrizó en Punta
Umbría el P–39D del 2/Teniente Watkins. En la toma el avión capotó y un vecino
de la localidad, Antonio Macías fue quien ayudó a salir del avión a su piloto.
Al Aircobra lo desmontaron y con muchos esfuerzos se lo llevaron a lomos de mulas a Punta Umbría, a Sevilla en barcaza y de ahí a Madrid. Al piloto lo alojaron en Huelva, en el hotel “La Granadina” y más tarde en la casa del vicecónsul británico Francis Haselden, hasta que el 28 de mayo el Alférez Rafael Losana se hizo cargo de él y cruzó la verja ese mismo día.
La guerra en Europa central tomaba cada vez más relevancia y uno de los objetivos más perseguidos por los bombarderos de la 8ª Fuerza Aérea eran los talleres, astilleros y refugios de los submarinos que no paraban de enviar al fondo del Atlántico los tan necesitados pertrechos. El 16 de mayo, el “Avenger II”, un B–24D del 44º BG, 66º BS voló a la base de Davidstowe con el fin de estar más cerca de su objetivo: los talleres de reparación de U–Boote en Burdeos. El 17 de mayo despegaron para cumplir una misión que era un “milk run”, como acostumbraban a llamar a las misiones de bajo riesgo, si no hubiese sido porque precisamente cuando estaban cerca del blanco les fallaron tres motores. A la hora de decidir entre un largo viaje de regreso sobre el mar o la neutralidad y relativa cercanía de España, se decidieron por esta última. Horas más tarde se enfrentaban a un emocionante aterrizaje en el Aeródromo de Lugo de Llanera, ya que entre lo corta que era la pista y la apisonadora que había al final, la toma fue un acto de fe en los frenos del Liberator[5].
Afortunadamente
el aterrizaje no terminó mal y nuestros intrépidos aviadores desembarcaban
sanos y a salvo en tierras asturianas. El avión estuvo abandonado en el
aeródromo hasta que suponemos la comisión aliada de control lo cedió al Ejército
del Aire y lo enviaron a la chatarra.
El B–26 Marauder se consideró desde el principio como un avión “crítico”, su corta envergadura y su elevada carga alar lo hacían delicado, pero lo cierto es que durante la Segunda Guerra Mundial tuvo un destacado papel como bombardero medio y el porcentaje de pérdidas por salida más bajo de la USAAF en el teatro de operaciones europeo.
El 19
de mayo, un B–26C que había salido de fábrica hacía un mes aterrizó en un llano
entre Barga y Aumara tras perderse durante un vuelo de ferry a Inglaterra. En
un informe redactado por la Presidencia del Gobierno de la Dirección General de
Marruecos y Colonias se podía leer que “el avión voló sobre Larache, primero en
dirección S–N y luego N–S, dando la sensación de estar desorientado y
haciéndosele fuego los puestos de la artillería antiaérea establecidos... El
aparato no ha sufrido el más mínimo desperfecto. No creyéndose posible que
pueda despegar en el sitio desde donde ha tomado tierra, por tratarse de un terreno
suavemente ondulado, y para evitar el tener que desmontarlo, el Alto
Comisario ha dado orden de que sea remolcado hasta el Aeródromo de Larache,
cosa al parecer factible.
No
obstante, esta tarea será larga y penosa pues el avión se encuentra a 22 km del
aeródromo”. La tripulación partió el 22 de mayo para Madrid, mientras que
parece que Carlos Castro Cavero lo voló a Barajas donde a petición del Agregado
Aéreo le retiraron el equipo de radio, el radiocompás y un equipo para lanzar
torpedos. Años más tarde corrió la misma suerte que el resto y lo desguazaron.
Un
segundo B–26 asignado al 322º BG, 449º BS aterrizaba el 23 de mayo en un llano
en las inmediaciones del río Xebica (Marruecos), tres meses antes Martín lo
había entregado.
A las 07:25 despegaron de Dakar acompañados de otro B–26 que servía de guía hasta su siguiente escala, Marrakech desde donde darían el salto a Inglaterra. La meteorología no iba ser mala, sólo esperaban encontrar sobre el desierto algo de polvo en suspensión que les reduciría la visibilidad. Los problemas empezaron poco después de Dakar cuando descubrieron que el radiocompás había dejado de funcionar, a pesar de lo cual decidieron continuar siguiendo al avión guía. Los problemas se fueron acumulando: perdieron de vista el avión del líder, un modelo ligeramente más rápido y para colmo, las vueltas del motor derecho empezaron a fluctuar y tuvieron que retrasar ligeramente los gases; a pesar de las reiteradas llamadas por radio el jefe no contestaba y se encontraron solos. Se pasaron de largo Atar y Tindouf, y debido a la mala visibilidad no fueron capaces de encontrar el paso a Marrakech, por lo que decidieron seguir un rumbo SW por los Atlas hasta Agadir y de ahí intentar de nuevo llegar a Marrakech.
Después
de una hora y media de vuelo y con apenas 50 galones de combustible, su piloto,
el 1/Teniente Bayles decidió aterrizar en un llano. Al final de la toma la pata
de morro se hundió en la arena y se rompió, metiendo el morro, destrozando el
plexiglás y doblando las hélices. Al poco de aterrizar establecieron contacto
con Tindouf y después de tres días en el desierto fueron rescatados por uno de
los aviones que habían partido en su busca. Antes de abandonar el Marauder, se
llevaron toda la documentación y siguiendo órdenes transmitidas por radio lo
intentaron incendiar, aunque sólo lograron dañar el morro.
La
aparente tranquilidad del mes de junio la rompió el día 28 otro P–38G del 82º
FG, 96º FS con el que aterrizó en Sania Ramel el 2/Teniente John B. Nikodem.
Posiblemente había despegado de la base desde la que operaba ese mes el 82º FG:
Souk–el–Arba en Argelia, cuando volviendo de una misión se extravió y terminó
aterrizando en territorio español.
El día de San Fermín, aterrizó en Zahara de los Atunes en Tarifa (Cádiz) un TBF–1 Avenger del VC–26 de la USN. Su portaviones base, el CVE–29, USS Santee, había salido de Casablanca escoltando un convoy que regresaba en lastre a los Estados Unidos, cuando por causas desconocidas uno de sus Avenger no volvió. El CVE Santee era uno de los portaaviones de escolta[6] que se encargaban de proteger los convoyes que cargados de pertrechos cruzaban el Atlántico. Con un toque de humor negro, y tal vez de resignación, sus tripulaciones señalaban que la designación “CVE” se refería a sus características: “combustible, vulnerable and expendable” (inflamables, vulnerables y prescindibles), pero lo cierto es que tuvieron un destacado papel en la guerra. El avión estaba en perfecto estado y poco después de aterrizar voló a Barajas.
En una
carta fechada 20 días después, el Agregado Naval, Capitán de Fragata Lusk
solicitaba la devolución del IFF, el radar y otro equipo secreto que la
tripulación no destruyó. ¿Tal vez al aterrizar suponían que estaban en el
Marruecos francés? El mismo día aterrizó un hidroavión OA–10 Catalina en el lugar
más opuesto para un avión de estas características: en pleno Ifni. El hidro
estaba destinado a incorporarse a una unidad SAR en Malta, el 1st ERS,
pero su tripulación se perdió, creyeron estar en Agadir y terminaron en
territorio español. Al poco tiempo de aterrizar, una tripulación mixta, piloto
norteamericano y el copiloto español, lo llevan a Casablanca y el 8 de octubre
llega a Barajas. El avión permaneció allí hasta que el 22 de julio de 1944 se
formaliza la compra del hidro por 100.000 dólares. La tripulación, por otro
lado, pasó por Las Palmas, los alojaron en el Hotel Metropol y en el Hospital Inglés
y al poco tiempo embarcaban con destino a su internamiento en la península.
En 1949
el famoso ingeniero D. Fermín Tordesillas, siguiendo órdenes de Ministro del
Aire, González Gallarza, lo sacó de sus cinco años de abandono en Getafe. Supliendo
con mucho ingenio la falta de los manuales de mantenimiento, encargando a
Iberia la puesta a punto de los motores, los P&W–1830–92 (los mismos que
los del DC–3) y tras casi dos años de trabajo, en la primavera de 1951 el Catalina
volvía a volar.
Fermín
Tordesillas y el Teniente Coronel Pombo Somoza lo probaron, y después de estar satisfechos
con los resultados de éstas lo entregaron en Salamanca en verano de 1951.
Allí se incorporó con la designación DR.1 y la matrícula 74–21. Duró hasta que en
1954 empezó a hacer agua en Pollensa y se lo llevaron a Son San Juan, donde
parece que una salida de pista supuso su baja definitiva.
Los
Lightning siguen llegando
El 1º
FG volvió a visitar España cuando un P–38G del 71º FS aterrizó en San Luis
(Menorca) el 15 de agosto. Su piloto, el 2/Teniente Thee Lee Smith había
despegado de Mateur, su base en Túnez, con la misión de escoltar una
formación de B–26 que iba a bombardear Sapri, al sur de Italia. Al llegar al
objetivo no pudo desprenderse del tanque lanzable y se retiró de la zona poniendo
rumbo a su base. Después de un buen rato sin ver tierra y ya imaginándose flotando
en una balsa en medio del Mediterráneo, se topó con Menorca donde aterrizó en
la corta pista de San Luis.
Parece ser que el P–38 estuvo abandonado allí durante bastante tiempo, hasta que Gonzalo Hevia trató de llevárselo en vuelo a la península, pero al ver lo penoso de su estado, decidió que lo más prudente era dejarlo en donde estaba.
El 28 de agosto Galicia volvió a ser parte de la guerra que se libraba en el Atlántico: un B–24D Liberator de una unidad antisubmarina, el 480º ASG, 1º ASS, caía a pocos metros de la Playa de Langosteira (Finisterre) después de un combate con un Fw 200 Cóndor. El combate se saldó con el derribo del Liberator, apodado por su tripulación como “Bessie, The Contented Cow”, la muerte de uno de sus tripulantes (el 1st/Teniente Beckner) y heridas graves a otros dos (el artillero S/Sgt. Hart y el T/Sgt. Snell). El avión cayó a pocos metros de la playa y a los 15 minutos de evacuarlo, las cargas de profundidad detonaron, esparciendo sus restos.
El avión había partido de Port Lyautey en Marruecos para patrullar el Golfo de Vizcaya. Después de unas horas de vuelo, uno de los artilleros vio lo que al principio creyó era un submarino y luego resultó ser un Fw 200, se pusieron a unos 500 metros y en el intercambio de disparos, el cañón de 20 mm. que equipaba la torreta superior del Cóndor machacó el Liberator: arrancó las persianas de la bodega de bombas delantera, les incendió los motores 1 y 2 e hirió a dos miembros de la tripulación. En este estado, no les quedaba otra alternativa que amarar y lo hicieron a pocos metros de la playa, en un avión que tenía mala fama para esta maniobra ya que la fuerza del agua hundía las persianas que eran las compuertas de los lanzabombas y se iba a pique rápidamente. Los pesqueros Dejen Paso y Lilí recogieron a los supervivientes, entre los que no se encontraba el 1/Teniente Beckner, que pereció ahogado en el amaraje atrapado por el equipo de radar. La tripulación viajó a Madrid y tras un periodo en la capital pasaron a Gibraltar para reincorporarse a su unidad.
El mes de septiembre transcurrió sin más internamientos hasta que el 9 de octubre un B–24D del 370º BG, 513º BS aterrizó en Sevilla tras perderse durante un vuelo de ferry. El 42–40887, que había costado al gobierno estadounidense 297.627 dólares, fue internado y a juzgar por la carta del agregado naval de la Embajada al Coronel Félix Sedano, Jefe de la Segunda Sección del Ministerio del Aire, la tripulación fue repatriada a través de Gibraltar un mes después, el 11 de noviembre. Pocos meses después, el 22 de febrero de 1944 la mayor parte de esta tripulación fallecía durante una misión contra Regensburg en Alemania, tras colisionar con otro B–24 de la formación: sólo sobrevivieron dos tripulantes.
El año
termina con doce muertos y un Thunderbolt estrellado
El 6 de
noviembre un accidente en el Monte Paní (Gerona) se cobró la vida de los doce
tripulantes de un B–17E de guerra electrónica perteneciente al 68º RG, 16º Escuadrón
habían despegado el día anterior a las 23:00 horas de Foch Field, su base en
Túnez, en medio de unas condiciones meteorológicas francamente malas; un frente
estaba pasando por las Baleares y el techo era de unos 1.000 pies. Un buen día
para un avión que no necesitaba ver sino escuchar: su misión era reconocer las
estaciones de radar alemanas que se encontraban en el Golfo de León. El
problema llegó cuando el viento les arrastró de su punto de viraje previsto,
frente a Perpiñán, hasta la escarpada Costa Brava. En medio de condiciones
instrumentales, y sin manera de poder verificar su posición, impactaron a
aproximadamente las 2 de la mañana[7] 600 pies por debajo de la cima del Paní en el cruce de la carretera de
Cadaqués a Rosas hacia el Port de la Selva, en un lugar llamado Mas Perafita.
Su regreso estaba programado para las 07:30, pero al comprobar que no se sabía
nada de su paradero, enviaron dos B–17F en su busca, tal vez con la esperanza de
que hubiesen amarado. El impacto había dejado el avión y los cadáveres completamente
destrozados y sólo dos pudieron ser identificados gracias a las chapas de identificación
que portaban.
Los
enterraron en unos nichos del cementerio de Cadaqués y en 1946, una misión
americana que mandaba el Teniente Coronel Blevins exhumó los cuerpos para
enterrarlos en el cementerio militar de St. Avold en Francia.
El año
de internamientos terminó el 28 de diciembre con un P–47D Thunderbolt que
se estrellaba en Mendata (Vizcaya) después de que su piloto, el 1/Teniente Briggs
se tuviera que lanzar en paracaídas después de perderse y quedarse sin combustible[8].
El avión rozó una ermita con la punta del plano levantando algunas tejas y se
estrelló frente al caserío de D. Sabino Basterrechea.
El
piloto, que pertenecía al 27º ATG, 310 FRYS, estuvo internado y poco después,
el 10 de enero de 1944 fue repatriado. A finales de mayo de 1944 se incorporó
al 352º FG, los famosos “Blue Nosed Bastards”, unidad en la que tuvo varios
P–51 asignados, entre ellos uno, el 44–13865 que bautizó como “Claire G II”,
hasta que el 15 de diciembre terminada su rotación por el frente, embarcaba
hacia los Estados Unidos.
Comienza el año más intenso de la guerra
Marruecos volvía a ser el escenario de un aterrizaje de fortuna: otro Liberator, un B–24H[9], el 41–29277, aterrizó en Villa Cisneros el 4 de febrero. Apodado por su tripulación como “Dear Mom” y perteneciente al 458º BG, 752º BS, era uno de los Liberator que se incorporaban al frente por la ruta Sur (a través de Brasil). Por lo que refleja su plan de vuelo, partieron a las 07:30 de Eknes Field, en Dakar, con 9 horas de autonomía para un vuelo que debía durar 7. Volando a 9.000 pies, perdidos y volando sin apenas combustible (aunque sobre esto discrepan algunos miembros de la tripulación) el piloto, 1/Teniente James Nedrow, decidió aterrizar en Villa Cisneros, donde quedó internado. Apenas tres meses después, la misma tripulación en una misión a Neunkirchen en Alemania perdió un motor y se dirigió hacia Suiza, donde fueron internados de nuevo.
A los
pocos días de aterrizar el vapor correo León y Castillo los llevó a Las Palmas,
donde el 19 de febrero embarcaron acompañados del Teniente Jesús Pérez Herrero
en el Ciudad de Alicante con destino a Cádiz. En esta ciudad los entregaron a
las autoridades del Ejército del Aire hasta que fueron repatriados pocas
semanas después.
El internamiento del “Dear Mom” supuso el inicio de una batalla diplomática ya que al ser un avión prácticamente recién salido de fábrica, el gobierno estadounidense no estaba dispuesto a dejar que se pudriese al sol de Villa Cisneros. El 16 de febrero el Ministro del Aire enviaba una carta al Ministro de Asuntos Exteriores, en la que recomendaba acceder a la petición del Agregado Aéreo de la Embajada Norteamericana para enviar un avión con un equipo de reparación que prepare el vuelo del B–24 a la península: “Teniendo en cuenta que se ha accedido a peticiones análogas hechas por la Embajada Alemana en Madrid, relativas, una, a dos aviones cuatrimotores, tipo Focke Wulf 200 que en el mes de diciembre aterrizaron en el Aeródromo de Sevilla, y otra, referente a otro avión de las mismas características que tomó tierra en agosto del pasado año en el Aeródromo de Santiago de Compostela, autorizándose a aquella para que, con equipos de especialistas alemanes, procediese a su reparación”. Lo cierto es que hubo un cruce de peticiones y de nuevo, el 4 de agosto de 1944, el Teniente Coronel Spillman, Agregado Militar de la Embajada, confirma que el General Jefe de las Fuerzas Aliadas Aéreas en el Mediterráneo ha autorizado a que el B–24 vuele a Madrid con una tripulación mixta formada por oficiales del Ejército del Aire y cuatro oficiales de un B–24 que había aterrizado en Palma en el mes de junio.
Finalmente, en septiembre llegó un Curtiss C–46 Commando con mecánicos, repuestos y combustible, se hicieron cargo de él y la tripulación mixta que antes mencionábamos se lo llevó en vuelo a Barajas. El hermano de uno de los tripulantes, Richard Beardslee, narraba en una carta el ambiente festivo que hubo durante el vuelo a Madrid y el recuerdo de su paso por España: un Rokiski, el emblema de piloto militar, obsequio de uno de los oficiales españoles.
El 22
de febrero perdían la vida los nueve tripulantes de un C–47 del 319º TCG.
Despegó de Gibraltar a las 22:58 pero, debido a la pésima meteorología, nunca
llegó a su destino en Inglaterra ya poco después chocaba contra una ladera en
la Sierra de Fates en Cádiz. La recuperación de los cuerpos fue muy penosa ya
que sólo cinco pudieron ser identificados y el estado del resto hacía imposible
la tarea; haciendo una excepción y por la cercanía a Gibraltar fueron
enterrados en el Cementerio de North Front en el peñón.
Le toca
el turno al norte
Día a
día el acoso al que sometían la USAAF y la RAF a todo lo susceptible de
convertirse en un blanco de sus bombas crecía; basta ver cómo en los teatros de
operaciones europeo y mediterráneo la USAAF lanzó 40.997 toneladas de bombas en
enero de 1944, cifra que creció hasta las 132.434 toneladas en junio: un 220%
más. Como veremos, esto se tradujo en un incremento de los “Heavies” que
llegaron a España durante 1944, ya no en vuelos de ferry sino en misiones de
combate.
El primero de ellos fue un B–24H que se estrelló en las inmediaciones de Plencia (Vizcaya) el 27 de marzo de 1944. Con el número de serie 41–29554, “Texas Rose”, como lo había apodado su tripulación, partió con su unidad, el 44º BG, 67º BS, para bombardear la base de Mont de Marsan. Como el blanco no estaba demasiado lejos de su base despegaron se quedaron a 10.000 pies, bombardeando desde esta altura. Esta vez la inteligencia había fallado y lo que se esperaba que fuese una antiaérea ligera se convirtió en una carnicería. Un impacto de un 88 les atravesó el plano izquierdo sin llegar a explotar, un pedazo de metralla cortó el cable de mando del motor número 3, otro impacto en el morro hizo un agujero del tamaño de una bañera y en otro del estabilizador izquierdo cabía una cabeza. Su piloto, “Pappy” Hess, siguiendo lo que les habían recomendado en el briefing puso rumbo a Bilbao, y ordenó que se deshiciesen de todo el peso posible. Para evitar que estallaran los vapores de combustible e hidráulico que la inundaban, abrieron las compuertas de la bodega, y se aproximaron a Bilbao recibieron una calurosa acogida por el destructor Almirante Valdés y las baterías costeras. Con Sondica a la vista trataron de bajar el tren y al ver que sólo les bajaba la pata derecha, decidieron lanzarse en paracaídas.
El último en abandonarlo, el 1/Teniente Hess, puso “Texas Rose” rumbo al mar, pero, al
parecer, el Liberator tenía otra idea ya que hizo un 180º y terminó
estrellándose en Plencia, matando un perro y provocando un parto. Después de
tres días en Bilbao, los enviaron a Alhama de Aragón hasta que cruzaron la
frontera gibraltareña y de ahí volaron a Inglaterra.
Un mes
después le tocaba el turno a Barcelona: otro B–24H aterrizaba en Muntadas el 29
de abril. “Sassy Lassie”, del 454º BG, 737º BG, había resultado dañado
mientras atacaba una fábrica de munición en Tolón (Francia): después de soltar
la carga de bombas, fueron alcanzados por varios impactos, primero en el plano
izquierdo y poco después en el derecho, hiriendo en una pierna a un fotógrafo
que los acompañaba en la misión, el Pvt. Leyh. Por si no fuera poco, una bomba
de 500 libras que no se había desprendido, lo hizo a diez millas del blanco, atravesándoles
las persianas.
Mientras
decidían si lanzarse en paracaídas o mantener en un número par la suma de
despegues y aterrizajes, pusieron rumbo hacia Marsella, siguieron la costa con
rumbo S. y al llegar a Barcelona decidieron aterrizar allí. Sobre el aeropuerto
dispararon una bengala roja, recibieron dos verdes por respuesta y aterrizaron
con uno de los neumáticos desinflados debido a un impacto. Tras destruir el IFF
y la radio, velaron la película de las cámaras y poco después, un civil que
según la tripulación llevaba una esvástica en la solapa, trató de interrogarlos
sin éxito y sin muchas dilaciones pasaron a manos del Ejército del Aire, de quien,
por lo que declararon más tarde, recibieron un excelente trato y los condujo
hasta el Hotel Continental donde estuvieron alojados tres días. Poco después
viajaron a Alhama de Aragón, hasta que el 4 de junio parten camino a Gibraltar,
reincorporándose a su unidad el 17 del mismo mes.
El incremento de la actividad aérea con motivo del desembarco del 6 de junio fue proporcional a la cantidad de internamientos, especialmente en la zona norte de España. Ese mes cayeron en Europa 85.648 toneladas de bombas sobre todo tipo de blancos. El 19 de junio aterrizaba en Zaragoza un B–17G del 452º BG, 728º BS, el 42–31330, apodado por su tripulación como “Dog Breath” (aliento de perro). En la segunda pasada para bombardear una base de la Luftwaffe en Corme–Écluse (Francia), un impacto directo les arrancó la hélice del motor número 1 y les obligó a abanderar el número 2. Sin posibilidad de mantener la formación, cruzaron los Pirineos y perdiendo altura buscaron un campo donde poder tomar. Se encontraron con una carretera, sacaron el tren y aterrizaron en el Km 118 de la carretera de Zaragoza a Logroño. Incendiaron el avión y a unos campesinos que estaban labrando el campo les regalaron las cazadoras y los paracaídas: una hora más tarde apareció la Guardia Civil. Los recogió un camión que los llevó a Luceni, les dieron de comer y se los llevaron al aeródromo de Zaragoza donde pasaron la noche. Al día siguiente fueron a Alhama de Aragón, su internamiento definitivo, donde tras unas semanas, los repartieron en varios grupos y siguiendo el procedimiento habitual, pasaron a Gibraltar.
Ese mismo día otro B–17G, el 42–31315 del 401º BG, 614º BS, hacía honor al nombre de “Fortaleza Volante”; a 23.000 pies y cinco kilómetros del objetivo, un impacto directo de la Flak arrancó parte de la cola y con ella cayó al vacío sin su paracaídas el artillero del “Liberty Run”, el Sargento Lorenzo T. Maiden. Sin timón de dirección, ni de profundidad y con sólo parte de los estabilizadores, descendieron hasta 12.000 pies y pusieron rumbo hacia España. Cuando su piloto, el 2/Teniente Fylemir vio que no podía seguir manteniendo el control, ordenó a la tripulación que lo abandonase. Lo hicieron sobre Orozco (Vizcaya) mientras que el avión continuó volando hasta caer al mar, parece ser que frente a Lequeitio. Tras unos días en Bilbao, los llevaron a Alhama de Aragón donde permanecieron tres semanas hasta su repatriación.
El
domingo 25 de julio distintos objetivos en Francia eran batidos por la USAAF y
a consecuencia de la Flak, tres de sus aviones terminaron ese día en España;
dos B–17G en el Norte y un B–24H en Palma de Mallorca.
El “Bachelor’s
Bride” era un B–17G con número de serie 42–97293, perteneciente al 91º BG, 322º
BS, que había partido de su base en Bassingbourn para liderar un bombardeo a
una base en las cercanías de Burdeos. A la media hora de cruzar el Canal, un
impacto de la antiaérea les obligó a abanderar el motor número 4, empezaron a
perder altura y al tratar de incorporarse a la pasada de lanzamiento, el
artillero de otro avión, nervioso ante la posibilidad de que fuese uno de los
B–17 que la Lufwaffe “colaba” en las formaciones, abrió fuego sobre ellos y
terminó de acabar la tarea averiándoles los motores número 2 y 3. Con un solo
motor y lanzando todo lo que podían para aligerar peso, sus pilotos, el 1/Teniente
Ferrall Goodrich y el 2/Teniente Stanley Spencer pusieron rumbo a España hasta
que llegaron a Bilbao y lo posaron en un pequeño campo en un lugar conocido
como La Campa de Erandio, apenas una
milla del aeropuerto de Sondica. La toma fue muy dura: dos de los tripulantes,
los Sargentos Fann y Craghead sufrieron una fractura de cráneo cuando el equipo
de radio les dio en la cabeza y el resto de los aviadores, más o menos
magullados, salieron como pudieron del “Bachelor’s Bride”. Atendidos en el
lugar primero por las familias de los comercios cercanos y luego en casa de
Doña Fonsa por un reticente médico del aeropuerto German Pereiro (más tarde
piloto del Aeroclub) y el practicante del pueblo Sr. de Pertigo, los trasladaron
rápidamente al hospital militar donde les trataron: Craghead recuperó la
conciencia unas horas más tarde y Fann lo hizo cuatro días después.
Tras
pasar unos días en casa del propietario de la pastelería bilbaína “New York”,
se incorporaron al resto de la tripulación, que ya estaba internada en Alhama
de Aragón.
El “Powerful
Katrinka” se estrelló unas horas más tarde en un hayedo de Mezquiriz (Navarra).
En este caso, el B–17G 42–107068, pertenecía al 379º BG, 524º BS y al igual que
la anterior Fortaleza Volante había partido a bombardear unos objetivos en las proximidades
de Toulouse hasta que a 13.000 pies un impacto provocó que el motor 4 empezase
a perder aceite. Poco después, mientras trataban de alcanzar su grupo, que ya
había puesto rumbo a su base en Kimbolton, les falló el número 3.
Perdiendo altura rápidamente y a punto de dar la orden de saltar,
pidieron escolta a un P–38 que los acompañó hasta la frontera española.
El primer grupo saltó sobre Espinal, y el resto a muy poca altura
en las cercanías de Mezquiriz, un tranquilo pueblo del Valle de Erro, donde en ese
momento celebraban misa. El avión se estrelló, explotando en un hayedo que aún
hoy conserva las huellas del impacto.
Algunos
de los tripulantes, no seguros de encontrarse en España, se escondieron hasta
que, convencidos de que estaban en un país neutral, salieron de la espesura.
Internados en Alhama, salieron de España hacia Gibraltar a finales de
agosto de 1944.
Ese domingo, el 459ºh, BG, 757ºh BS, tenía como misión bombardear la estación ferroviaria en Avignon: el “Black Magic”, el B–24H 42–52327, despegó de su base en Giulia (Italia) junto al resto de su escuadrón, pusieron rumbo al objetivo y cuando se encontraban entre Arles y Aviñón, el motor 3 empezó a perder presión de aceite y lo abanderaron. Poco después, el sobrecompresor del número 4 empezó a fallar y al serles imposible mantener la formación o volver a su base, lanzaron las bombas cerca de Arles poniendo rumbo a España con el motor número 1 fallándoles mientras lanzaban todo lo que podían para aligerar el peso. Tras una hora de tratar de hacer volar un avión que apenas se mantenía en vuelo, aterrizaban sanos y salvos en Palma de Mallorca.
Según su tripulación, el avión necesitaba mantenimiento: los motores estaban pasados de horas y habían superado el límite de 500 horas para el overhaul, pero, al fin y al cabo, a pesar de hacerles pasar unas horas de infierno, en lugar de dejarlos tirados en Francia, los había llevado hasta un país neutral. Nada más aterrizar, destruyeron todo el equipo secreto del avión, los llevaron a un acuartelamiento y más tarde al Hotel Mediterráneo donde se encontraron con el Cónsul Británico. Tras cuatro días en la isla, embarcaron en un Ju 52 a Madrid, los entregaron al Teniente Coronel Spellman, Agregado Aéreo de la Embajada, y el 1 de julio llegaban a Alhama de Aragón, donde pasaron diez semanas. Fue esta tripulación la que se hizo cargo de “Dear Mom”, el B–24 que meses antes había aterrizado en Villa Cisneros. Así, el 14 de agosto, los Teniente Stacy y Huettig y los Sargentos Beardslee y Lawson salían de Alhama hacia Villa Cisneros. Después de cinco días de puesta a punto, el “Dear Mom” despegó de Marruecos, llegando el 28 de agosto a Barajas, donde permaneció hasta su desguace. Los cuatro tripulantes que contribuyeron en este vuelo, estuvieron alojados en el Hotel Palace hasta que el 12 de septiembre se les unió el resto de su tripulación y el 14 pasaron a Gibraltar.
Muntadas
y los Liberator
En
julio las visitas de los Liberator a Muntadas empezaban a ser tan comunes como
los vuelos regulares de Iberia: ese mes buscaron refugio en Barcelona dos B–24
que habían sufrido averías mecánicas durante sus misiones. El 12 de julio,
después de perder un motor sobre su objetivo, la estación de ferrocarril de
Nîmes, aterrizó el “The Flying Phartsac”, un B–24H perteneciente al 464º BG,
779º BS, otro más de los 582 que salieron de la cadena de la Douglas en Tulsa.
Parte
de esta tripulación (los Teniente Stroud y Rausch y los Sargentos Fayle y
Linneman) estuvo en Madrid impartiendo un curso del B–24 a pilotos del Ejército
del Aire, mientras que se llevaron a Barcelona al resto para que evaluasen los
daños de los B–24 que habían aterrizado allí, posiblemente con la intención de
trasladarlos en vuelo a Barajas. El día 24 del mismo mes aterrizaba en el
aeropuerto de Muntadas en Barcelona otro B–24H, el 41–28704, “Irish Lassie”,
perteneciente a una unidad que unos meses antes ya había visitado Palma de Mallorca;
el 459º BG, 757º BS.
Habían
partido de su base en Pantanella (Italia) con la misión de bombardear una base aérea
en Les Chanoines pero de nuevo un fallo de motor provocó que buscasen refugio
en España.
El 27 de julio, Gerona volvía a ser escenario de otro accidente, en esta ocasión un Bristol Beaufighter MkVIF de caza nocturna perteneciente al 63º FG, 414º NFS, la primera unidad de la 12ª Fuerza Aérea que se activó en Europa. El KW164 había despegado a las 21:38 de Alghero en Cerdeña para patrullar la zona de Toulousse hasta que chocó contra un monte en Llanars, en un paraje conocido como La Solana del Rodá. Los habitantes de Camprodón, que en esa noche sin luna celebraban la verbena, oyeron pasar un avión a aproximadamente las once de la noche, advirtieron como lanzaba unas bengalas y poco más tarde escucharon y vieron el fuego de la explosión. En el accidente perdieron la vida el Teniente William Barrons, que se había casado dos días antes y el FO Harry Sharp, que fueron enterrados en el cementerio de la localidad hasta que, en 1946, los exhumaron y trasladaron al cementerio militar de Lorraine. En verano de 2004 y por iniciativa de un grupo de historiadores locales, se puso una placa en el lugar donde estos dos aviadores dejaron la vida.
A las
21:35 del 14 de septiembre, un B–25D 43–3650 había despegado de Catania para
cumplir una misión no precisamente bélica: llevar diecinueve cajas de licor al
bar de tropa del 340º BG en Córcega. Una misión aparentemente sencilla pero que
desde el principio les trajo mal fario: primero no dieron con los vendedores;
encontrados éstos, consiguieron despegar de Sicilia a las 18:15. Estimaban
llegar a Córcega a las 20:15, pero se encontraron en una tormenta que los dejó
sin instrumentos de navegación; perdidos y empobreciendo la mezcla al máximo
para estirar el combustible, continuaron volando hasta que se encontraron un
campo en el que vieron un B–24 (“Black Magic”), pegaron la pasada de rigor,
lanzaron una bengala y les autorizaron a aterrizar sin tener la certeza de
dónde lo hacían. Aunque sus tripulantes, el 1/Teniente T. E. Jones y el Sargento
Andrist no pudieron llevar las bebidas al bar de tropa de su unidad, habían
llegado a Palma de Mallorca, un sitio infinitamente más cómodo y seguro que flotar
en un “dinghy” después de sobrevivir un amaraje nocturno.
El avión se lo llevaron en vuelo a Barajas entre la segunda quincena de octubre y la primera de noviembre de 1944, donde posiblemente lo desguazaron en 1948 durante las obras de ampliación de la plataforma.
Un
novedoso avión terminó en Galicia el 22 de octubre: un A–26B aterrizaba en la
playa de Traba, en Laxe, después de quedarse sin combustible. La “Bravo” era la
versión de ataque al suelo de un avión que a lo largo de su carrera participó en
numerosos conflictos, apagó incendios o llevó ejecutivos. Estaban concebidos
para una guerra en la que el bando aliado dominaba los cielos de Europa y se
centraba cada vez más en batir objetivos en el suelo: los equiparon con 8
ametralladoras de 12,70 mm en el morro, además de la carga de bombas, éste en
particular, el 43–22342, fue uno de los 205 Invader que la Douglas construyó en
su planta de Tulsa (Oklahoma). Su tripulación, el 2/Teniente Eugene Casale y el
1/Teniente John Kurek había despegado de Marrakech con destino a St. Mawgan, en
Inglaterra, pero inexplicablemente terminaron en una playa de La Coruña. Del
avión no sabemos nada, aunque sí que en una carta el Agregado Aéreo de la
Embajada solicita la devolución de algunos elementos del avión: balsas, equipos
de supervivencia, etc... a lo que el Coronel Sedano contesta con un rotundo
“no”. La tripulación fue repatriada a Gibraltar el 5 de noviembre.
Poco después, el 2 de noviembre, nos visitaba un esbelto P–51D Mustang que tomó tren arriba en Cidamón (Logroño): el 44–15030, perteneciente al 356º FG, 360º FS. Su piloto, el 2/Teniente Walter Hedrick, había despegado a las 09:15 de su base en Martlesham Heath para escoltar una formación de B–17 a Leipzig. Parece ser que, al llegar a la zona, uno de los miembros de su formación se vio obligado a poner rumbo a su base y el jefe le dio órdenes de acompañarle. Al poco de dirigirse a su base había perdido a su compañero, trató de volver a su formación y los problemas se le fueron acumulando: no fue capaz de encontrar la formación por lo que solo y a 30.000 pies decidió poner de nuevo rumbo 240º, que supuestamente debía dejarlo en su base y no en el corazón de la Rioja. A las 12:30, hora a la que calculaba que debía ver el Canal, estaba encima de nubes, continuó hasta las 13:30 y se metió por un agujero, vio unas colinas que creyó eran Gales (¡¡¡...!!!), finalmente, con 30 galones en su depósito tomó tren arriba en un descampado. Del avión no sabemos más, suponemos que fue almacenado en la Maestranza Aérea de Logroño, hasta que, en 1948, junto a los restos de los aviones norteamericanos que allí se almacenaban fue desguazado...
Llega
el fin de la guerra en Europa
El último
internamiento ocurrió una vez había terminado la guerra en Europa. El 18 de
junio de 1945 aterrizaba en Labacolla el último B–24 en llegar a España: se
trataba del avión más antiguo del 446º BG, 705º BS, el 42–95059, que había sido
bautizado como “Shady Sadie” por su tripulación. Después de 114 misiones de
combate en sus cuadernas, por fin volvía a los Estados Unidos, cargado con su
tripulación además de diez pasajeros (equipo de tierra de la unidad), en total
diecinueve jóvenes ansiosos por volver a casa después de una guerra. Su ruta
era volar desde su base hasta las Azores, pero el viaje empezó mal: la
meteorología les obligó a aterrizar en Shannon (Irlanda).
Cuando pudieron continuar a Lajes, era ya el día 17 y a las pocas horas de despegar el motor 3 empezó a perder presión de aceite por lo que tuvieron que abanderarlo. El siguiente paso era aligerar el peso con el ya tradicional lanzamiento de todo lo que no estaba atornillado al avión, mientras el radio lanzaba SOS a toda velocidad y el navegante de origen portorriqueño y padres españoles, el 1/Teniente Elvyn De Chabert, hacía cálculos a toda velocidad para ver cómo llegar a Santiago de Compostela, a 275 MN de su posición. Tras una horas de angustia consiguieron aterrizar en un prado, dejando el avión a unos pocos metros de los grupos de árboles que la causalidad o el extraño humor de no se sabe quién pone en los terrenos donde se pueden dejar los dientes de una manera digna. El recibimiento no pudo ser mejor: viajaron a Madrid acompañados del cónsul de Vigo, en Madrid los llevaron a la Plaza de las Ventas e incluso el diario “Informaciones” les dedicó un artículo: “Veinte Boys en busca de un abuelo”. Con la Alemania de Hitler derrotada y con un nuevo orden en Europa, no cabía duda de que la política exterior cambiaba a toda velocidad. La tripulación fue repatriada a los Estados Unidos en el Queen Mary, mientras que el “Shady Sadie” languideció abandonado en el pasto donde habían tomado hasta que lo desguazaron.
Cuarenta y un aviones americanos terminaron en España... de ellos no queda nada, salvo algún resto por desenterrar o desenterrado y el recuerdo de quienes pasaron por España y de los que desgraciadamente se quedaron aquí para siempre. En 1948 se solicitaba a la Embajada permiso para mover los aviones que aún estaban en Barajas: suponemos que ahí empezó el trabajo del chatarrero y del horno y terminaron tantos históricos aviones.
Agradecimientos
Juan Carlos Salgado, José Miguel Sales Lluch, Luis Ignacio Azaola, César O’Donnell, Glenn Stacy, Richard Beardslee, Col. Thomas Thacker, Patricia Everitt, Drain Scorza, Glenn Strong, Joseph Chalker, Wally Forman, Hal Province, Terence Geary, Juan Antonio Guerrero, Coronel Angel Negrón, Teniente Coronel Roberto Plá, Luis Moya, Jaime Velarde Silió, Mercé Cabanes, Luis Garreta, Jaume Garnatxa, Wendy Butler, Joan Manel Tajadura, Modesto del Predigo, Michel Lozares, Donna Bucka, Archivo Histórico del Ejército del Aire, Archivo del Ministerio de Asuntos Exteriores,Archivo de la USAF (Maxwell AFB), Archivos Nacionales (EEUU), Biblioteca Nacional, National Air & Space Museum,National Personnel Records Center
Fuente:
https://publicaciones.defensa.gob.es – Revista de Historia Aeronáutica Nº 23.
Noviembre 2005
[1] ¡Manos Arriba!, que también se solía acompañar de la frase (pronunciada con un fuerte acento teutón) “For you the war is over” para ti la guerra ha terminado...
[2] Como ejemplo podemos mencionar la orden que a principios de septiembre de 1940 dio el Almirante de la flota italiana, Mario Falangola para que sin previo aviso se atacasen los barcos de las navieras Ybarra Pinillos que se dirigiesen o regresasen de Casablanca con destino Lisboa.
[3] El
41–7776 lo entregaron a la USAAF el 7 de abril de 1942, después de su compra el
24 de noviembre de 1944 pasó a Iberia con la matrícula EC–CAV, el 30 de junio
de 1951 pasó a ser el EC–ABL y el 9 de diciembre de 1965 lo vendieron al
Ejército del Aire, donde se incorporó como el T.3–59 y llevó los códigos
744–59, 534–59 y 911–10. Lo dieron de baja el 18 de abril de 1978 y lo
desguazaron en Cuatro Vientos. Por su parte, el 41–7769 lo habían entregado a
la USAAF el 8 de abril de 1942, pasó a Iberia con la matrícula EC–CAU el 17 de
junio de 1944 y terminó sus días en un accidente mientras hacía la ruta
Madrid–Barcelona. Por último, el 41–7801 lo entregaron a la USAAF el 23 de
abril de 1942 y pasó a Iberia como EC–CAX el 17 de junio de 1944, el 30 de
junio de 1951 pasaba a ser el EC–ABM y terminó sus días en el Ejército del Aire
con la matrícula T.3–60 y los códigos 744–60, 911–11 y 604–60; el 18 de abril
de 1978 fue dado de baja y lo desguazaron en Cuatro Vientos.
[4]
Los aviones de
la USAAF se numeraban conforme al año en el que se realizaba el pedido. Los
Airacobra, denominados P–400 para la exportación, al ir destinados en un
principio a la RAF, como los demás aviones de origen británico, conservaban la
matrícula de la RAF.
[5]
Las
tripulaciones de B–24 desarrollaron un creativo sistema para las tomas
“ultracortas”: desplegaban dos paracaídas por los puestos de los artilleros
derecho e izquierdo, aunque parece que en esta ocasión no lo usaron.
[6]
Los CVE eran
unos portaviones ligeros construidos por Kaiser Shipbuilding, astillero que
botaba también los “Liberty Ships” que producía en 60 días. En total construyó
50, que eran mercantes (la clase Bogue) o petroleros (la clase Cimarron)
modificados con una cubierta de madera. Desde ellos operaban 27 Wildcats y
TBF/M Avengers.
[7] Unos
de los cadáveres sin identificar, el enterrado en el nicho Nº 834 tenía un
reloj de pulsera “Bulova” parado a las 02:25.
[8] Este caso de
internamiento no deja de ser curioso. Aparentemente el traslado que el
1/Teniente Briggs debía realizar era un vuelo local en Inglaterra: del “depot”
donde se había montado el “Thunderbolt” a la unidad a la que estaba destinado.
[9]
El B–24 fue el
avión más producido en la historia de los Estados Unidos. Las cinco plantas
encargadas de su fabricación produjeron 19.258 B–24: en 1944 de las fábricas de
Ford en Willow Run y de Consolidated en San Diego salía cada hora un Liberator.
