Este
innovador aparato que voló por primera vez en 1939 montaba el motor tras el
asiento del piloto, dejando sitio en el morro para un potente armamento que
comprendía un cañón de 37 mm. Sin embargo, este avión tenía la tremenda
desventaja de perder prestaciones a gran altura debido a su motor sin compresor
y tenía una pobre velocidad ascensional, siendo inferior por otros aparatos
como el Spitfire, el Bf-109, o el Hurricane, por lo que los aliados
occidentales lo utilizaron brevemente y de manera puntual.
Gozó de
gran aceptación entre los pilotos rusos, que recibieron casi 5.000 aviones con
la ley de préstamo y arriendo. El Airacobra sería uno de los más modernos
aviones de la Fuerza Aérea Soviética en su momento; y su potente armamento
seria usado frecuentemente en ataques terrestres.
Historia
Desarrollo
Un
avión equivocado; éste fue el Bell P-39 "Airacobra", uno de los cazas
americanos más controvertido, aclamado en su aparición como el avión más
evolucionado en su especialidad, poco a poco considerado cada vez más
decepcionante y por último, empleado en la sangrienta tarea de avión de ataque,
después de haber demostrado que habían sido irremediablemente superado con
facilidad por todos los caza enemigos que se habían opuesto.
Algunas
de las adversidades que afectaron la carrera del P-39 fue aquella representada
por un motor totalmente inadecuado para su empleo en altura (el Allison V-1710
que además manifestaría iguales deficiencias inclusive en el P-40 y el P-51),
aquella constituida por un continuo aumento de peso (que volvió muy
insuficientes la potencia instalada y la superficie del ala) y, sobre todo,
aquellas de una notable complicación y de un grave error de principio en el
planteamiento del proyecto.
La idea
de colocar el motor a espaldas del piloto, accionando la hélice mediante una
prolongación de su árbol, de modo que se llevara la masa del mismo motor cerca
del baricentro del avión a fin de mejorar sus características de
maniobrabilidad (que los técnicos de la Bell guiados por Robert J. Woods y
Harland M. Poyer adoptaron en el Airacobra) no era nueva.
Esta ya
había sido utilizada en el biplano ingles Westland F.7-30, de la década de 1930
y, posteriormente, en el monoplano Holandés Koolhoven F.K.35; pero
lamentablemente estaba equivocada, y por muchos motivos. El P-39 terminó
resultando al mismo tiempo poco maniobrable y poco estable, dado que la casa
constructora no logró resolver el dificilísimo problema de un correcto
equilibrio y de una adecuada maniobrabilidad.
Las
especificaciones de la USAAC para un nuevo caza de elevadas performances,
tuvieron como respuesta, por parte de la Bell Aircraft Corporation, un proyecto
que en regla general fue presentado en mayo de 1937, al cual en el mes de
octubre le siguió el pedido de un prototipo. Este, denominado XP-39, efectuó su
primer vuelo el 6 de abril de 1939, sin armamento ni blindaje, con un motor
Allison V-1710-17, con un turbocompresor con gas de descarga que suministraba
1.169 caballos de decolaje y 1.014 caballos a 6.096 metros de altura, y
radiadores instalados en los laterales del fuselaje, en la parte posterior del
ala; ofrecía performances totalmente respetables, subiendo a 6.096 metros en 5´
y desarrollando a esa misma altura nada menos que 627 Km/h (si bien con un peso
total de 2.497 Kg. solamente).
En la
época de los primeros vuelos del prototipo, cuyas condiciones de trepada no
serían logradas jamás por ninguno de los ejemplares siguientes, ya se había
decidido sustituir el cañón de 25 mm. Ulteriores modificaciones se
establecieron después de una cuidadosa serie de pruebas en el túnel de viento
por parte de la NACA, que llevaron a la instalación de radiadores en el
fuselaje, con tomas de aire en las raíces del borde de ataque alar, a la
reducción de las dimensiones de la capota transparente de la cabina, a la
ubicación de la toma de aire del carburador a espaldas del puesto de pilotaje y
a la aplicación de portillos cubreruedas. Sin embargo, fue mucho más importante
la posterior decisión de no volver a emplear el turbocompresor con gas de
descarga, adoptando en cambio un motor con compresor accionado mecánicamente,
con el resultado que las performances de trepada y velocidad sufrieron una
marcada disminución.
El
prototipo XP-39B, en el que se habían incorporado todas las modificaciones
arriba mencionadas y cuyo empenaje había sufrido un notable aumento de
superficie, voló en noviembre de 1939 pero, con un peso de total de 2.649 Kg. y
un motor Allison V-1710-37 de 1.105 caballos a 4.054 metros de altura, no pudo
superar a dicha altura los 603 Km/h, trepando a 6.096 metros en 7´30”; una vez
y media el tiempo logrado por el prototipo en la edición originaria.
No obstante,
el evidente decaimiento de la performances, el P-39 fue considerado
satisfactorio por la USAAC (que tenía poco interés por los aviones de
intercepción). Con la denominación P-45, ordenó 80 ejemplares del mismo
(realizados como P-39C y P-39D) en agosto de 1939, mientras que en abril de
1940 serían ordenados nada menos que 675 ejemplares del caza americano por el
gobierno inglés para la RAF. El P-39 era un monoplano de ala baja, de
construcción totalmente metálica, con empenaje cruciforme y tren de aterrizaje
triciclo anterior retráctil.
El ala
estaba constituida por cinco elementos principales; el plano central, carente
de diedro, adherido al fuselaje, las dos semialas externas y las dos puntas de
ala, cuyas superficies ventrales presentaban un diedro bastante acentuado. Cada
una de las semialas externas estaban basadas sobre trece costillas y algunas
falsas costillas, mientras las puntas de ala estaban basadas sobre dos
costillas cada una, igual que las dos secciones del plano central. El ala era
notablemente resistente, pero sus condiciones aerodinámicas dejaba mucho que
desear. En el borde de ataque del plano central estaban dispuestas las cuatro
bocas de toma de los conductos que llevaban el aire a los radiadores de aceite
y a los del refrigerante del motor.
La estructura del fuselaje era algo inusual, dado que su sección anterior estaba basada sobre dos resistentes travesaños ventrales, a los cuales estaban unidos en la parte superior el motor y el puesto de pilotaje, y en la parte inferior, estaban atravesados por los largueros del plano central alar. La sección posterior del fuselaje, en la que estaba alojado el aparato de radio, tenía en cambio, una estructura de tipo totalmente tradicional, con revestimiento en lamina remachada a las cuadernas y larguerillos.
El
puesto de pilotaje era de dimensiones bastante reducidas y a este se accedía
mediante dos portezuelas de estilo automovilístico, unidas mediante bisagras a
la cuaderna que funcionaba también como bastidor del parabrisas y que estaban
provistas de transparentes que podían accionarse mediante una manivela, también
de estilo automovilístico. El tren de aterrizaje triciclo anterior, el primero
empleado en un monomotor de caza moderno, disponía en los tres parantes, de
amortiguadores oleoneumáticos Cleveland y de ruedas de 482 mm (la anterior) y
de 660 mm de diámetro (las posteriores). El parante anterior no viraba y, para
dominar el avión en el carreteo, el piloto debía actuar sobre los frenos de una
u otra de las ruedas posteriores.
El
motor del Airacobra, el 12 cilindros en V derecho Allison V-1710, a pesar de no
ser un mal motor, sufría el inconveniente de suministrar una potencia que
disminuía notablemente por encima de la altura de utilización (bastante reducida
en las versiones empleadas en las series más numerosas del P-39) y esta
limitación penalizaría gravemente las posibilidades del Airacobra como caza
puro. Instalado a espaldas del puesto de pilotaje y con los caños de escape que
sobresalían de los laterales del fuselaje en correspondencia con la sección
posterior de la capota transparente, el Allison V-1710-85 empleado en el P-39Q tenía
28 litros de cilindrada, una relación de compresión de 6,65 y estaba
sobrealimentado por un compresor centrífugo monofásico.
Sus
1.440 caballos máximo eran suministrados por una hélice tripala (cuatripala
solo en una subserie de 309 ejemplares) metálica Curtiss o Aeroproducts, de
alta velocidad constante y de 3,07 metros de diámetro, a la cual el motor
estaba unido por un árbol hueco de aproximadamente 2,50 metros de longitud, que
desembocaba en la caja del reductor instalada en la trompa. El armamento del
P-39Q estaba constituido por un cañón M4 de 37 mm, dotado de treinta
proyectiles que disparaba a través de la nuez de la hélice y por cuatro
ametralladoras de 12,7 mm, instaladas dos en la parte superior de la trompa
(con 500 proyectiles cada una) y dos en pequeñas góndolas subalares,
aproximadamente en correspondencia con la articulación del tren de aterrizaje,
con 300 disparos por arma. La carga máxima de bombas era de 227 Kgs.
Los
éxitos del Airacobra fueron muy escasos, porque la RAF lo abandonó solo después
de tres días de empleo bélico en el Canal de la Mancha, a causa de varias
deficiencias de los equipos de abordo y, el destino de los P-400 americanos,
empleados contra los temibles caza japoneses en el Pacífico meridional no fue,
por cierto, muy feliz. El P-39 tuvo una carrera breve y sin gloria en las filas
de la RAF, que dotó con este una sola unidad (el 601º Escuadrón) dadas sus
performances de trepada netamente inferiores a las del Hurricane y del Spitfire
y dado que, sobre todo en altura, era mucho menos maniobrable que los dos caza
británicos, a tal punto que empleado contra los Bf.109 y los F.W.190 alemanes
habría significado prácticamente un suicidio.
Fue
radiado de las unidades de la USSAF en agosto de 1944. Varios Airacobra fueron
suministrados por los americanos a Portugal, durante la Segunda Guerra Mundial,
mientras que la aeronáutica italiana recibió en 1944 un total de 170 Airacobra
(de los cuales se emplearon solo 149) de las series N y O, que desarrollaron
una intensa actividad como aviones de ataque en los Balcanes. Varios P-39
considerado material bélico de desecho, aun considerablemente elaborados y
modificados, fueron empleados, por último, como aviones de competición en los
Estados Unidos.
Variantes
Bell
XP-39: Prototipo con un motor Allison V-1710-17, con un turbocargador GE B-5,
sin armamento.
YP-39A:
12 modelos de preproducción, aun con el turbocargador, uno fue evaluado en la
NACA, que decidió modificarlo.
YP-39B:
Se produjeron 13 modelos de preproducción con las modificaciones sugeridas por
la NACA, sin turbocargador, un timón más grande, cuatro ametralladoras en la
nariz más el cañón de 37 mm.
P-39C:
El primer modelo de producción, 80 ordenados, solo se entregaron 20 aviones,
los demás fueron modificados como D, básicamente similares a los B (Nº de Serie
entre el 40-2971 y 40-3050).
P-39D:
Versión con tanques auto obturables, blindajes y cristales a prueba de balas,
se retiran dos ametralladoras de 7.7 mm de la nariz, se reemplazan por cuatro
ametralladoras de 7.7 mm en las alas. Una pequeña espina al frente del timón
(Nº de Serie entre el 40-2991/3050 al 41-6722/7115)
P-39D-1-BE:
(Nº de Serie entre el 441-28257 al 441-28406, desde el 41-38220 al 441-38404 y
el 41-38563).
P-39D-2-BE:
(Nº de Serie entre el 441-38405 al 441-38562).
P-39E:
Modelo con alas de flujo laminar solo se produjo uno.
P-39F
(Bell Model 15B): Era prácticamente idéntico al P-39D, pero con una hélice
Aeroproducts de velocidad constante en lugar de la Curtiss Electric original,
debido a que la producción de esta última se retrasó, también tenía doce
escapes del motor en cada lado del fuselaje en vez de los seis del D. Un solo
P-39F fue modificado experimentalmente, con una segunda cabina al frente de la
original, sin armamento, con controles dobles, el aparato se renombró TP-39F.
Algunos aparatos del lote F-2 recibieron blindaje en el piso de la cabina, así
como dos cámaras en la parte trasera del fuselaje; todos estos cambios fueron
realizados para cambiar la función de caza, a avión de ataque al suelo (Nº de
Serie 41-7116, 7344, 7123, 7177, 7182, 7183, 7226, 7230, 7248, 7266, 7270/7272,
7278, 7294, 7295, 7299, 7302, 7303, 7305, 7309, 7310, 7312, 7318, 7325, 7326,
7332, 7334, 7339).
G H I:
Versiones no producidas.
P-39J:
Los últimos 25 aparatos de la orden inicial del P-39F fue entregada como P-39J.
Diferían del modelo F en tener un motor diferente, el de 1100 hp V-1710-59
(E12) con regulador de presión automático (Nº de Serie entre el 41-7053 al
441-7056 y desde el 42-7059 al 441-7079).
P-39K:
El primero de los re-diseñados P-39G fue el lote de producción P-39K-1-BE
(Modelo 26A). Diferían del D-2 en tener un motor de 1325 hp V-1710-63 (E6) con
una hélice de Aeroproductos, 210 aparatos fueron ordenados, mismo armamento,
pero 800 libras más pesados.
P-39K-2-BE:
Seis P-39K fueron convertidos en aviones de reconocimiento (Nº de Serie entre
el 42-4244, 47273, 4352, 4387, 4433 y 4437).
P-39L:
El segundo grupo de P-39G re-diseñados, estaban propulsados con el mismo motor
que el K, pero con hélice Curtiss Electric, el nuevo motor le dio una magnífica
prestación a baja altura, un nuevo tren frontal ligeramente rediseñado (Nº de
Serie entre el 42-4454 al 42-4703).
P-39L-2:
Versión del P-39L modificados avión de Reconocimiento (Nº de Serie 42-4457,
4461, 4462, 4465, 4466, 4470, 4471, 4476, 4489, 4553, y 4630).
P-39M:
Nuevo motor con mejores prestaciones a baja altura, 240 P-39M (Modelo 26D), fueron
ordenados en 25 de Agosto de 1941. Su hélice era de mayor tamaño, necesario
para utilizar la mayor potencia del nuevo motor V-1710-67 (E8) de 1200 hp para
despegue y 1125 hp a 15.500 pies (Nº de Serie entre el 42-4704 el 42-4943).
P-39N:
El primer modelo en ser fabricado masivamente fue el P-39N (Bell Model 26C y
F), 2095 fueron construidos. Los primeros tenían el nuevo motor V-1710-85 y una
hélice nuevamente alargada. Se disminuyó la cantidad de tanques de combustible
para salvar peso, pero disminuyó el alcance. La siguiente versión fue el
P-39N-1 (Model 26C). Con cambios menores internos, que modificó el centro de
gravedad, el último modelo N fue el P-39N-5 (Model 26C-5), con un blindaje
rediseñado, reemplazando parte de la sección trasera del vidrio, un nuevo Radio
SCR-695 y un nuevo sistema de oxígeno. Unos pocos fueron recibidos por la
Marina como F2L.
P-39O:
La letra "O" nunca es usada, para evitar confundirla con el número
cero.
P-39P:
Por alguna razón, la letra P no fue asignada nunca.
P-39Q:
El P-39Q fue la última versión del Airacobra, fue la versión más producida,
4905 P-39Q. Las ametralladoras de las alas fueron reemplazadas por pods con
ametralladoras de 12.7 mm; el espacio liberado fue usado para más combustible y
blindaje; aunque los rusos preferían omitir esas piezas. El motor era un
Allison V-1710-85 (E19) de 1200 hp, hubo varias versiones.
P-39Q-1-BE:
Retuvo la capacidad de combustible del N, pero con el blindaje del N-1.
P-39Q-2-BE:
Modificados con la instalación de cámaras K-24 and K-25 en la parte trasera del
fuselaje. Más células de combustible en el espacio liberado por las eliminación
de las armas de las alas.
P-39Q-5-BE
(Modelo 26Q-5): Regreso al blindaje del P-39N-5 (193.4 libras), así como a
todas las células de combustible en las alas del M, recibieron mirillas de
bombardeo tipo A-1.
P-39Q-6-BE:
148 modificados para llevar cámaras K-24 y K-25.
P-39Q-10-BE
(Modelo 26Q-10): Mas combustible, más blindaje. La hélice podía tener ajustes
automáticos. Se adapto al frio el sistema de aceite, y se agregaron monturas de
hule en el motor. Un total de 705 aparatos fueron construidos.
P-39Q-11-BE:
Ocho Q-10s fueron modificados con cámaras K-24 y K-25 en la parte posterior del
fuselaje.
P-39Q-15-BE
(Modelo 26Q-15): Pequeñas variaciones en el equipo, además de modificaciones
para prevenir la fatiga del material en el trípode de las ametralladoras del
fuselaje, timón móvil de cola y del motor
P-39Q-20-BE
(Modelo 26Q-20): Los pods de ametralladoras fueron omitidos.
P-39Q-21-BE:
Similar al P-39Q-20, pero con una hélice Aeroproducts de cuatro aspas.
P-39Q-25-BE
(Modelo 26Q-25): Similar al Q-21 pero con la parte posterior del fuselaje
reforzada, nueva estructura del estabilizador horizontal y una hélice
Aeroproducts de cuatro aspas. Todo el lote fue exportado a la Unión Soviética.
P-39Q-30-BE:
Las pruebas indicaron que la nueva hélice provocaba una pérdida de estabilidad
direccional, y esta versión revertía a la hélice de tres palas. La Marina
recibió uno como XTDL-1
Aiaracobra
Mk I: Idéntico al D, pero con un cañón de 20 mm Hispano de cañón largo, seis
ametralladoras Browning de 7.7 mm. Probado por el 601º Escuadrón y dejado de
lado por una serie de defectos, transferidos a la Unión Soviética
P-400:
Los norteamericanos desviaron 379 aparatos para su propia Fuerza Aérea que los
uso en el Pacífico y en el Mediterráneo.
XFL-1
Airabonita: Versión naval, fuselaje más corto, equipo naval, tren convencional,
solo se produjo uno, aunque la marina recibió después algunos P-39
convencionales.
Usuarios
Australia:
Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF).
Francia:
Ejército del Aire (Armée de l'Air).
Italia:
Aeronáutica Cobeligerante Italiana (Aeronautica Cobelligerante Italiana) o
Aeronáutica del Sur // Aeronáutica Militar Italiana (Aeronautica Militare
Italiana, AMI).
Polonia:
Fuerza Aérea de Polaca (1940-945) (Polskie Si?y Powietrzne) (Uno de los aviones
operados era el avión personal del General Fyodor Polynin, Comandante de la
Fuerza Aérea de Polonia).
Portugal:
Escuadrón Airacobra, más tarde llamado Escuadrón Nº 4 de la Aeronáutica Militar
Portuguesa (Aviación Militar del Ejercito).
Unión
Soviética: Fuerzas aéreas soviéticas (Voyenno-Vozdushnye Sily o VVS) y Aviación
Naval Soviética
Reino
Unido: Royal Air Force (RAF) y Royal Navy (Vuelo de prueba de Mc 1 Airacobra).
Estados
Unidos: Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (USAAC) y la Fuerzas
Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF).
Especificaciones
técnicas
Tipo:
Caza.
Fabricante:
Bell Aircraft Corporation.
Diseñador:
Curtiss-Wright.
Primer
Vuelo: 6 de abril de 1938.
Introducido:
1941.
Retirado:
1951.
Producción:
Desde 1940 a Mayo de 1944.
Construidos:
9.584 Ejemplares.
Tripulación:
1 Tripulantes.
Longitud:
9,2 m.
Envergadura:
10,4 m.
Altura:
3,6 m.
Superficie
Alar: 19,8 m².
Peso en
Vacío: 2.425 kg.
Peso
Máximo al Despegue: 3,347 kg.
Planta
Motriz: Un motor Lineal Allison V-1710-83. Potencia: 883 kW (1.184 HP; 1.200
CV) Hélices: Un Hélice Tripala.
Velocidad
Máxima Operativa (Vno): 621 km/h.
Velocidad
de Crucero (Vc): 322 km/h.
Alcance:
840 km.
Techo
de Servicio: 10.700 m.
Régimen
de Ascenso: 19 m/s.
Carga
Alar: 169 kg/m².
Potencia/Peso:
0,27 kw/kg.
Armamento
Ametralladoras:
Dos Ametralladoras Browning M2 de 12,7 mm montadas en la nariz del aparato con
200 proyectiles cada una y Cuatro Ametralladoras Browning M1919 de 7,6 mm
montadas en las alas con 300 proyectiles cada una.
Cañones:
Un cañón Browning M4 (T9) de 37 mm.
Puntos
de Anclaje: Varios con una capacidad de 230 kg.
Bombas:
200 kg de Bombas externas.
Cohetes:
6 Cohetes.
Fuente:
https://www.lasegundaguerra.com
