El Borovkov-Florov
I-207 fue un caza biplano diseñado por los ingenieros aeronáuticos Ilya
Florentievich Florov y Alexey Andreyevich Borovkov en un intento por demostrar
las ventajas de la composición biplano en los cazas en el momento de transición
de la industria aeronáutica hacia la estructura monoplano. Se construyeron
varios prototipos entre 1936 y 1941. El comienzo de la guerra trajo aparejado
el abandono de estos desarrollos.
Historia
Entre
los diseños aeronáuticos soviéticos concebidos en la etapa anterior al comienzo
de la Segunda Guerra Mundial es posible encontrar varios diseños interesantes.
Entre estos se encontró una familia de biplanos de alas cantiléver, conocidos
por el nombre genérico I-207 en consonancia con el buró de diseño donde fue
concebido. Entre 1936 y 1941 se probaron 5 aviones de esta familia conocidos
como № 7211 М-85, I-207/1 М-62 (“Objeto 7” № 1), I-207/2 М-63 (“Objeto 7” № 2);
I-207/3 М-63 (“Objeto 8”); I-207/4 М-63R (“Objeto 9”). Todos estos diseños
fueron atribuidos a la colaboración de dos ingenieros soviéticos: Ilya
Florentievich Florov y Alexey Andreyevich Borovkov.
Ambos
ingenieros comenzaron su labor en la Fábrica de Aviación Nº 21 de Gorki donde
se producía el caza biplano Polikarpov I-5. Su primer trabajo de proyección
aeronáutico estuvo vinculado al diseño del entrenador UTI-1 en 1934, un
desarrollo biplaza de este caza, que fue concebido bajo la dirección de B. V.
Kupryanov.
En 1936
la principal tarea del Buró de Construcciones Experimentales (OKO) de la
Fábrica de Gorki era el desarrollo de modernizaciones del caza Polikarpov I-16.
Al frente del OKO se encontraba en aquella época I. F. Florov. A. A. Borovkov
fungía como jefe del buró de seguimiento de la producción en serie en la misma
fábrica. En ese año el OKO recibió, en paralelo con el buró de construcciones
de Polikarpov, la tarea de construir una versión del caza I-16 utilizando el
motor francés Gnôme-Rhône Mistral Major de 800 hp.
La URSS
había comprado una licencia de producción de ese motor, que comenzó a
producirse en la Fábrica Nº 29 en Zaporiyia bajo la denominación M-85. Este
motor en configuración en estrella con doble fila presentaba grandes
potencialidades y capacidad de mejoras futuras y debía permitir al I-16 un
incremento considerable en las prestaciones. La versión del caza de Polikarpov
con este motor fue desarrollada por Borovkov y Florov, pero los dos ingenieros
no se detuvieron aquí, sino que por iniciativa propia desarrollaron una versión
totalmente nueva de un caza.
Este
nuevo avión, que presentaba una gran influencia del I-16, debía conjugar las
ventajas de velocidad del monoplano con la maniobrabilidad de un biplano. A fin
de lograr dar solución a estos requerimientos contradictorios, el nuevo caza
fue concebido como biplano con alas cantiléver, sin los característicos
arriostres alares. Otras características interesantes del nuevo modelo fueron
el desplazamiento de la cabina de pilotaje bien hacia atrás en el fuselaje y
las alas metálicas con recubrimiento liso. Las alas presentaban gran
resistencia debido a la utilización del recubrimiento metálico como parte del
reforzamiento de toda la estructura, siendo utilizado por primera vez en la
URSS.
Desarrollo
Una
maqueta a tamaño natural fue mostrada al jefe de las VVS, Yakov Alksnis,
durante una visita a Nizhni-Nóvgorod. Luego de
preguntar acerca de las características del nuevo diseño,
Alksnis decidió apoyar a los jóvenes constructores,
aprobando la construcción del modelo, que vería la luz en mayo 1937 como Nº 7211,
lo que significaba Tipo 7 de la Fábrica Nº 21, primer ejemplar.
El
prototipo “7211” fue volado con éxito, pero el 22 de junio de 1937, durante un
vuelo de pruebas con el piloto Edgar Yuganovich Prieman el avión se estrelló
debido a un fallo en el carburador del motor Tumansky M-85. El piloto murió.
En lo
que se desarrollaba la investigación el destino del avión se encontró
indefinido. Los constructores, sin embargo, mantuvieron una gran pasividad pues
en 1937, por un accidente similar al que ocurrió con el “7211” los
constructores podían, no solo perder su puesto, sino ser acusados de
saboteadores y terminar deportados a un campo de trabajo en Siberia o
fusilados.
La
continuación de los trabajos sobre la nueva configuración experimental fue
propuesta a varios diseñadores, entre ellos N. N. Polikarpov, que la rechazó
argumentando una serie de criterios poco serios. Posiblemente la verdadera
razón fuera que la Fábrica de Gorki producía su caza I-16 y Polikarpov temió
ver afectada o desplazada la producción de su modelo e incluso afectar la
introducción en producción de su nuevo modelo “Ivanov”.
Luego
de demostrarse la causa del accidente el GUAP preparó a fines de septiembre una
resolución que establecía la producción en serie del modelo “7211” en la
Fábrica Nº 21 de Gorki. Lamentablemente este documento nunca llegó a la
fábrica, de alguna inexplicable manera se perdió. Era un tiempo complejo,
aumentaba la cantidad de arrestos y pronto, en el mes de noviembre, fue
arrestado también el principal mentor del proyecto, el jefe de las VVS,
Alksnis.
En
vista de esto, los constructores Borovkov y Florov decidieron una vez más no
hacerse notar y condujeron sus trabajos en otra dirección. Pronto la Fábrica Nº
21 entregaría una nueva versión del caza I-16, que fue conocida como “9221”,
concebida como avión de ataque y diferenciándose fundamentalmente en el
armamento y la introducción de tren de aterrizaje fijo carenado.
Nueva base
productiva
Vistas del caza biplano I-207/3 con tren retráctil.
Luego
de ocho meses desde la destrucción del “7211”, los constructores Borovkov y
Florov fueron llamados a Moscú, donde se les propuso continuar el desarrollo
del original biplano. El 13 de septiembre de 1938 ambos constructores
presentaron un nuevo proyecto preliminar de su Objeto 7 modificado esta vez con
un motor Tumansky M-88 de 1000 hp y cabina hermetizada.
El
proyecto fue revisado y aprobado, pero pronto el director de la Fábrica Nº 21
informó que construir un nuevo modelo experimental en su fábrica sería
imposible por la carencia de capacidades productivas y solicitó quitar el nuevo
modelo de su plan de desarrollo. En esta situación Borovkov y Florov recibieron
la instrucción del GUAP de reunir la menor cantidad posible de personal y
trasladarse al territorio de la Fábrica Nº 207 ubicada en la ciudad
Dolgoprudni, en las cercanías de Moscú. En esta nueva instalación estos
ingenieros continuaron sus desarrollos, construyendo varios biplanos que se
conocieron como I-207.
La
Fábrica Nº 207 fue creada con el objetivo de producir dirigibles, por lo que se
conocía comúnmente como “Dirizhablestroi” y para aquella época presentaba gran
cantidad de problemas. La construcción del dirigible militar DP-16, concebido
para la defensa aérea de Leningrado avanzaba con dificultades, por lo que los
directivos de la fábrica recibían constantes amonestaciones y sanciones. A inicios
de 1938 habían comenzado los arrestos, que incluyeron al director de la fábrica
y varios trabajadores. El nuevo director Gorin tenía demasiados problemas que
resolver y por lo tanto prestó muy poca atención a los nuevos constructores
El caza
I-207
Prácticamente
no fue hasta el mes de abril de 1939 que comenzaron los trabajos en el nuevo
caza de Borovkov y Florov. Inicialmente se construyeron dos ejemplares ambos
bajo la denominación I-207 (Caza de la Fábrica Nº 207). El primer ejemplar
contaba con un motor M-62 y fue denominado “Objeto 7” № 1 (I-207/1).
El
segundo ejemplar, denominado “Objeto 7” № 2 (I-207/2) fue construido con motor
M-63. Ambos ejemplares se caracterizaron por presentar tren de aterrizaje fijo
y se diferenciaban fundamentalmente del prototipo 7211 en presentar un fuselaje
alargado y mejoras constructivas. Una de las principales características del
modelo era su alto nivel tecnológico, concebido para facilitar el proceso
productivo.
Las pruebas
demostraron que estos ejemplares por sus características no presentaban una
gran ventaja sobre el Polikarpov I-153, que ya se producía en serie. El I-207
resultaba más pesado y tenía mayor radio de giro. El uso del motor M-63 de
mayor potencia no trajo grandes diferencias. A pesar de ello se decidió
proponer la producción de una pequeña serie durante la cual se debía trabajar
para disminuir el peso y mejorar las prestaciones.
Ya para
ese tiempo los esfuerzos se hallaban concentrados en el “Objeto 8” № 3 o
I-207/3. Este modelo, terminado para noviembre de 1939 se diferenciaba
fundamentalmente por la introducción de un tren de aterrizaje retráctil lo que
le permitió incrementar sensiblemente la velocidad, que alcanzó los 486 km/h a
5.000 metros de altura. El tiempo de giro también mejoró sensiblemente. El
informe resumen de las pruebas del “Objeto 8” destacó que el avión generaba
interés y se consideraba perspectivo.
Estos
resultados alentaron a los constructores, que decidieron probar una nueva
configuración mejorada utilizando como base los motores M-64 o M-65 de mayor
potencia. Con esta planta motriz se aspiraba alcanzar una velocidad de 550
km/h. Lamentablemente ninguno de estos motores llegó a ser producido, por lo
que finalmente los diseñadores tuvieron que conformarse con el motor M-63R
(M-63AR) con reductor y un largo eje de transmisión, que permitió mejorar la
aerodinámica de la nariz.
Este
modelo fue conocido como “Objeto 9” o simplemente “Deviatka” (Noveno). Algún
tiempo más tarde este modelo pasaría a llamarse I-207/4 y en ocasiones en la
literatura se ha encontrado también la denominación I-209.
El
trabajo sobre el “Objeto 9” se encontró listo para el 1 de mayo de 1940, pero
su construcción pronto se vería complicada. El caza I-207 fue eliminado del
plan de producción experimental de la industria aeronáutica para 1940.
Pronto
se retiraron los fondos, los trabajadores destinados al proyecto fueron
redirigidos a otras actividades. Hubo que perder un valioso tiempo y esfuerzos
para lograr finalmente llegar al nuevo comisario de la industria aeronáutica
Shajurin y lograr una autorización para continuar el desarrollo. Con el fin de
presentar un producto más “aceptable” para el momento histórico los
constructores prometieron esta vez una versión de bombardero de picado en lugar
de un caza de combate cerrado.
El
I-207/4, finalmente logró ver la luz en la primavera de 1941 y realizó varios
vuelo, pero para ese momento ya el interés en los cazas biplanos había
desaparecido y el I-207/4 no llegó a terminar las pruebas.
El
destino de los prototipos de cazas construidos fue el siguiente: El I-207/2
terminó sirviendo como avión experimental en las pruebas del túnel aerodinámico
T-104 del TsAGI. El I-207/3 con tren retráctil estuvo durante algún tiempo
basado en el aeródromo del LII en Ramenskoye hasta que resultó dañado. Luego de
las reparaciones este avión recibió un motor estatorreactor diseñado por
Merkulov, realizando una veintena de vuelos.
Se
propuso entregar los dos primeros aviones (con tren fijo) al aeroclub moscovita
del MAI, pero el director del LII, M. M. Gromov se opuso categóricamente, por
considerar que el I-207 era un avión demasiado complejo para utilizarlos en
vuelos deportivos. Finalmente, en el otoño de 1940 el sustituto del comisario
de la industria aeronáutica para la aviación experimental, A. S. Yakovlev,
decidió entregar estos dos ejemplares como exposición estática en el MAI. Al
comenzar la guerra se decidió desarmar los ejemplares expuestos y todos sus
elementos útiles donarlos a la industria. Este fue el destino final de los
I-207.
Bombardero
de picado
El
prometido modelo de bombardeo en picado fue finalmente concebido en 1940 y se
conoció como “Objeto 10” (Avión № 10), aunque en ocasiones la literatura ha
denominado a este modelo I-207/5. Como características destacables de este
modelo se encontraron el uso de una planta motriz Shvietsov M-71 y tren de
aterrizaje triciclo. Las finas alas en configuración tipo gaviota normal e
invertida garantizaban cierta disminución de la resistencia aerodinámica.
Para
lograr la mayor velocidad posible se propuso instalar en el interior del
fuselaje un motor auxiliar diseñado como estatorreactor por Merkulov y
alimentado con el mismo combustible del motor de pistón. Este motor sería usado
en los momentos en que se requiriera contar con potencia adicional.
Para
probar el concepto el I-207/3 fue modificado con la instalación de este motor
adicional. El piloto L. M. Maximov realizó varios vuelos en él sin
inconvenientes.
La
instalación del motor de Merkulov se concibió en el fuselaje, detrás de la
cabina del piloto. En caso de ser necesario su uso se abrían unas compuertas
que permitían el acceso del aire al motor y se procedía a encenderlo. La
configuración del tren triciclo se hizo obligatoria pues la cola se destinaba
al motor auxiliar. Se esperaba alcanzar una velocidad máxima con ambos motores
de unos 840 km/h.
El “Objeto
10” nunca fue construido.
El
último derivado del I-207
A
continuación del proyecto Nº 10 apareció el “Objeto 11” (Avión № 11). En este
proyecto los constructores regresaron al caza puro con tren de aterrizaje
convencional con el motor M-71, pero a diferencia del Nº 10, en este caso se
utilizaban dos estatorreactores ubicados a ambos lados del fuselaje. Entre
ambos motores se alojaba ahora el mecanismo para la rueda orientable de cola.
Todas
las medidas tomadas por los constructores estaban dirigidas a resolver el
problema del peso del avión. El proyecto estuvo listo para el otoño de 1940.
Al
igual que el “Objeto 10”, este nuevo proyecto apareció demasiado tarde. El
diseño biplano había quedado definitivamente desplazado. El propio Alexander
Yakovlev, en una reunión personal, planteó la imposibilidad de incluir los
nuevos diseños de los ingenieros Borovkov y Florov en los planes de trabajo
futuros del Narkomat.
Versiones
“7211”:
Prototipo de caza compacto de 1937, que derivó en el I-207.
I-207/“Objeto
7/Nº 1”: Primer prototipo de un caza pequeño y compacto concebido para lograr
altas velocidades. Motor M-62 y tren fijo. Un solo ejemplar producido.
I-207/“Objeto
7/Nº 2”: Segundo prototipo con tren fijo y motor M-63. Sus prestaciones no
resultaron superiores a la del prototipo con M-62.
I-207/ “Objeto
8/Nº 3”: Prototipo mejorado con motor M-63 y tren retráctil. Sus prestaciones
superaron la de los modelos anteriores.
I-207/“Objeto
9/Nº 4”: Prototipo con motor M-63R (con reductor).
“Objeto
10/Nº 5”: Desarrollo del modelo base con un motor M-71, tren triciclo y varias
mejoras, concebido con capacidad de caza de escolta y bombardero de picado a
fin de lograr una reacción “más favorable” de los directivos de las VVS.
“Objeto
11/Nº 6”: Desarrollo del concepto del I-207 en versión de caza con dos motores
reactivos ubicados a los costados del fuselaje y regreso al tren convencional.
Especificaciones
técnicas
Tipo: Caza
de alta maniobrabilidad y avión de ataque
País de
origen: Unión Soviética
Fabricante:
Fábrica Nº 21, Gorki y Fábrica Nº 207, Dolgoprudni
Diseñado
por: Ilya Florentievich Florov - Alexey Andreyevich Borovkov
Producción:
1937 – 1941
N.º
construidos: 5
Primer
vuelo: 6 de mayo de 1937
Usuario:
VVS
Tripulación:
1
Longitud:
6,35 m (20 pies 10 pulgadas)
Envergadura:
7,0 m (22 pies 11,75 pulgadas)
Área
del ala: 18 m 2 (194 pies cuadrados)
Peso
vacío: 1598 kg (3523 libras)
Peso
bruto: 1950 kg (4299 libras)
Planta
motriz: 1 motor Shvetsov M-62 , 671 kW (900 hp)
Velocidad
máxima: 436 km/h (271 mph, 235 nudos)
Alcance:
700 km (435 mi, 378 nmi)
Techo
de servicio: 9.150 m (30.020 pies)
Velocidad
de ascenso: 13,44 m/s (2646 pies/min)
Armamento
4
ametralladoras ShKAS de 7,62 mm en el fuselaje delantero.
Fuente:
https://www.ecured.cu
