Por Adolfo Roldán Villén
Antecedentes
Históricos
Cuando
Juan de la Cierva ideó el autogiro, probablemente no pensase que con su proyecto
iba a resolver uno de los problemas que durante tantos años llevaban intentando
otros inventores. Efectivamente la historia de los intentos del hombre por
volar con alas giratorias se llevaba pretendiendo desde hacía varios siglos.
En la
antigüedad más remota, no se han encontrado documentos escritos sobre el vuelo
vertical y sólo se tiene la tradición oral. El primer documento que hay sobre
ello se remonta al siglo IV A.C. cuando el gran alquimista Ko Hung escribía en
el “Pao Phu Tzu”:
“Alguien
le preguntó al Maestro sobre los principios (tao) para escalar alturas
peligrosas y viajar en el espacio. El Maestro dijo: Algunos han construido carros
voladores con madera partiendo del interior de un cubo de azufaifa, usando
correas de cuero unidas para revolver palas que ponían a la máquina así en movimiento”.
Según
Joseph Needham, no cabe duda que el primer proyecto presentado por Ko Hung es
un juguete con “palas giratorias o que se revuelven” y que difícilmente pueden significar
otra cosa, especialmente en conjunción con una cinta o correa.
La tradición
oral de antiguas memorias chinas, nos dice que siglos antes de Cristo, los
mandarines –depositarios del saber en aquel tiempo, además de altos dignatarios
del Estado– consiguieron fabricar rudimentarios artefactos mecánicos que se
elevaban verticalmente. Estos juguetes consistían en un palo con una hélice
acoplada a un extremo, y que al girar el palo entre las manos el juguete salía volando.
Este juguete, en Europa, en el siglo XVIII se llamó “Peonza china”, aunque se
piensa que era conocido en Occidente, ya en la Baja Edad Media.
Leonardo
da Vinci (en 1.480), entre sus numerosos manuscritos y diseños sobre el vuelo
mecánico y el vuelo de los pájaros, nos ha dejado el esquema de un aparato
formado por una superficie helicoidal con espiral continua, apto para el vuelo
vertical.
Sobre
éste artefacto, el mismo Leonardo decía:
“Pienso
si este instrumento hecho a tornillo estará bien hecho, es decir, con lienzo,
cerrado con almidón y vuelto con presteza, que dicho tornillo se haga mujer en
el aire y se eleve”.
Después
del Renacimiento se construyeron varios dispositivos inspirados en el proyecto
de Leonardo. La primera representación que se conoce de cualquier clase de
aparato volador mecánicamente accionado es de principios del siglo XIV. Esta
ilustración se encuentra en un manuscrito flamenco en la que se ve un niño
accionando una especie de helicóptero movido con una cuerda. Asimismo, en el
siglo XVI, el pintor Jean Bellegambe realizó un óleo “Los Santos Inocentes”
donde figura un niño con un molinete que puede ser considerado como precursor
del helicóptero.
Por
otro lado, J. F. Navard reclama para Francia la paternidad del helicóptero, mostrándonos
un retablo del maestro Vivain (siglo XV) que representa a la Virgen y al Niño
con San Benito en el que aparece el Niño Jesús sosteniendo en su mano derecha una
especie de helicóptero de juguete.
Asimismo,
en 1754 Lomonosov en Rusia construyó un modelo con hélices contrarrotatorias movidas
por un aparato de relojería y años después en 1768, Paucton en Francia, diseña
un modelo “Pterophore” con dos hélices, propulsora y sustentadora, movidas por
medios humanos. Desgraciadamente, tendrían que pasar bastantes años antes de
que el “ala giratoria” surgiera en el mundo científico.
La
primera noticia con fundamento científico, tuvo lugar en 1784 cuando, cuando el
1 de mayo, se presentó en París, en la Academia de Ciencias, un modelo de
helicóptero, proyectado por dos franceses, Launoy (naturalista) y Biènvenu
(mecánico). El juguete consistía en dos hélices de pluma de pájaro, giratorias
en sentido inverso (contrarrotatorias diríamos hoy) por la acción de una
ballesta de acero fija en un rotor; el otro se movía mediante un cordel que se
enrollaba en su eje y que al desenrollarse por la acción de la ballesta
producía la rotación.
Certificada
por la ciencia académica la posibilidad del vuelo vertical, aparecerán desde
este momento en todo el mundo un gran número de aparatos semejantes, todos a
escala reducida.
El
siglo XIX que tanto inventos alumbró –no en vano se llama el siglo de las luces–
es cuna de progresos extraordinarios en el campo de las alas giratorias. El
inglés W. H. Philips, experto en química, se apasionó por la aeronáutica y construyó
en 1842 un modelo de helicóptero con hélices con palas huecas, que giraban al
expulsar por los bordes un fluido generado en una caldera donde se quemaba
salitre, carbón y yeso. Este aparato se elevó a treinta metros, recorrió un
centenar de metros y al final se estrelló contra el suelo al desprenderse las
palas.
Contemporáneo
de Philips, es George Cayley, quien durante su dilatada vida fue el primero en
estudiar la aerodinámica sobre unas bases estables y el primero del mundo que
construyó y logró hacer volar un planeador con tripulación. Posteriormente se
dedicó al mundo del vuelo vertical realizando varios proyectos de helicópteros
que tuvieron un gran éxito.
Mientras
en Inglaterra prosperaban los estudios sobre Aeronáutica, en Francia, un grupo
de entusiastas experimentadores, capitaneados por el vizconde Ponton d’Amécourt
y Alphonse Pénaud lograron despertar el interés público hacia las cosas de
aviación. El primero realizó tres modelos de helicóptero que a pesar de los
aparatos de relojería con que estaban fabricados no lograron volar. Pénaud
construyó e hizo volar dos modelos, uno de madera, accionado por una goma
retorcida, y otro, de aluminio, impulsado por un mecanismo de relojería. Pero
la realización más significativa, de Penaud, que le ha situado como uno de los
primeros precursores del vuelo vertical, fue una máquina voladora que se
asemeja extraordinariamente al moderno convertiplano.
En
1877, el italiano Enrico Forlanini, construye un helicóptero accionado por vapor.
Fue el primer modelo que incluía un eje de accionamiento y una caldera. La
aeronave llevaba dos rotores coaxiales, el superior que giraba accionado por el
vapor y el inferior que giraba por reacción al par de torsión. Este modelo fue
presentado oficialmente en el teatro de la Scala de Milán. El experimento tuvo más
éxito del esperado, ya que el juguete se elevó trece metros, flotó unos segundos
y descendió con la misma facilidad con la que se había elevado.
Durante el resto del siglo XIX, el helicóptero siguió siendo un juguete. Pero incluso como un juguete aceleró el nacimiento de las máquinas voladoras más pesadas que el aire. Entre los jóvenes que jugaban con él se encontraban los hermanos Orville y Wilbur Wright, y fue su helicóptero de juguete el que despertó en ellos el interés por el vuelo. Mientras los Wright trabajaban en su proyecto de aeroplano, tres franceses seguían desarrollando proyectos de helicóptero.
Los
hermanos Breguet y Paul Cornu –hacen que Francia dé un paso decisivo en la que
entonces se llamaba “giroaviación”– Louis y Jacques Breguet, en colaboración
con el profesor Richet, construyen, en 1907, un helicóptero bautizado como
“giroplano”, que llegó a elevarse un metro y medio. Este aparato, con un motor
de explosión de 45 caballos y provisto de treinta y dos pequeños planos,
repartidos en cuatro sistemas giratorios, no pudo hacer más.
Paul
Cornu, en septiembre de este mismo año, construyó un helicóptero que se elevó,
a treinta centímetros de altura. Lisieux pasará a la historia de la aeronáutica
mundial por ser el lugar donde se elevaba por primera vez un helicóptero con una
persona a bordo. Posteriormente llegó a elevarse a un metro y medio de altura. El
que no alcanzara mayores performances no disminuye, desde el punto de vista
histórico, la importancia del hecho.
Las
innovaciones técnicas y los éxitos alcanzados por el vuelo vertical hicieron que,
en los años que preceden a la I Guerra Mundial inspirasen a los inventores que,
con ilusión desbordante y fe inquebrantable en el nuevo vehículo, lograran con
sus experimentos que el helicóptero no fuera un simple juguete, ni tan siquiera
un futuro aparato volador, sino auténticamente una gloriosa realización.
Podemos citar las realizaciones del húngaro Oscar Asboth; a los rusos Igor
Sikorsky y Boris Yuriev; el danés Jens Ellehamer; el belga Henry Villard, etc.
Sikorsky, el más dotado de todos ellos, se nacionaliza en los Estados Unidos donde contribuye de forma notable a la afirmación del helicóptero como aparato aéreo dócil, eficaz y seguro.
Aunque los estudios sobre helicópteros se suspendieron durante los cuatro años de la I Guerra Mundial, finalizada ésta, los inventores encuentran su trabajo facilitado por el poderoso paso hacia delante dado durante el período de la guerra por la técnica aeronáutica. Destacan en este período, por sus obras de mayor interés técnico, Oehmichen, en Francia; Berliner y Bothezat en los Estados Unidos y Pateras Pescara y Juan de la Cierva en España.
Entre guerras, la historia del helicóptero, tiene en Italia un papel preponderante. En 1930, Corradino D’Ascanio presentó ante una comisión de expertos y cronometradores de la FAI, periodistas y altos oficiales, un helicóptero que constituyó uno de los mayores éxitos de la época. El “D’Ascanio N-1” se reveló, a diferencia de los anteriores modelos extranjeros, más dócil en los mandos y más manejable. Por fin se resolvió la estabilidad y el centrado y se consiguieron unas características de vuelo tales que redujeron muy notablemente la distancia con la helicopterística de hace pocos años.
Con los
experimentos de este italiano y los efectuados por Breguet en Francia y los de
Fock en Alemania, se cierra el periodo de experimentación del vuelo vertical en
Europa.
Desde 1940, el progreso del helicóptero fue a marchas forzadas, en función de las exigencias de las Fuerzas Armadas. Para tener una idea más precisa de la evolución del helicóptero es suficiente recordar las marcas conseguidas por estos aparatos. Por ejemplo, récord de distancia en circuito cerrado 2.800 Km; en línea recta 3.388 Km; el de altura llega a 12.442 metros y la velocidad sobre la base de tres kilómetros en circuito cerrado es de 348,971 Km/h.
Durante estos años, en Norteamérica, en medio del mayor secreto, Sikorsky trabajó en perfeccionar su primer amor: el helicóptero. Y así, en diciembre de 1941, su helicóptero VS-300 voló por primera vez en su configuración final.
El ala
giratoria, como instrumento militar debutó en el curso de la II Guerra Mundial,
realizando servicios auxiliares: enlaces, ayudas, transporte de enfermos y
heridos, colaboración con la lucha antisubmarina y otras funciones. Se le
empleó con más intensidad en las Campañas coreana y argelina, operando Generalmente
en la retaguardia. Sin embargo, en Vietnam, el helicóptero se reveló como un
arma nueva, insustituible para la lucha contra los guerrilleros en la jungla.
A
partir de ese momento, la utilidad de este aparado volador ha tenido y tiene un
papel importantísimo, tanto en el ámbito de las Fuerzas Armadas como en el
campo civil. El helicóptero es hoy un vehículo aéreo con un alto índice de seguridad,
que vuela en adversas condiciones climatológicas y que no tiene necesidad de
especial infraestructura para sus despegues y aterrizajes.
España,
que no podía estar ajena a este tipo de máquina voladora se incorpora a las
alas giratorias en 1923.
Lo hace de la mano de un genio universal: Juan de la Cierva. Nacido en Murcia el 21 de septiembre de 1895, las circunstancias familiares hicieron que su infancia la viviera en Madrid. Desde muy joven se sintió atraído por la aeronáutica y así, vemos como ya en el año de 1907, con un grupo de amigos, hace minúsculos aviones de cartulina, con hélices que giraban movidas por tiras de caucho y los lanzan, primero en los alrededores de su casa y más tarde en las laderas de los parques y jardines públicos.
Verdaderamente
sintió una profunda vocación hacia la aviación. Devoraba cuantos libros se publicaban
sobre la materia y llegó a tener profundos conocimientos teóricos, que
superaban a los que algunos profesionales de la época pudieran tener. Las
características y las posibilidades de las máquinas voladoras de la época eran
comentadas por los estudiantes del colegio del Pilar, donde Juanito –como así
se le llamaba– cursaba bachillerato. En este colegio nació un grupo de jóvenes
cuyos entretenimientos eran la construcción de pequeños planeadores y aviones.
La
Cierva en esta época construyó multitud de planeadores de papel, aviones pequeños,
de más de un metro de envergadura y hasta un planeador que se atrevió a pilotar
su hermano, con resultados no muy halagüeños en su vuelo de prueba.
También
el helicóptero, en su más elemental concepción, era objeto de los
entretenimientos del grupo de jóvenes amigos. Construyen sus helicópteros con
los medios que tenían a su alcance o los que le proporcionaba una tienda
madrileña, Igatura, en la calle de la Montera, especializada en artículos deportivos
que recibía de importación.
De estos juguetillos –aeroplanos o helicópteros– el grupo ambicionó ensanchar su campo de acción pasando al aeromodelo de verdad, como decía un autor de la época, hacer “un avión de reducido tamaño, pero capaz de mayores hazañas, con alas de envergadura más considerable y “motor” de mayores alientos…, aunque siempre de gomas. Con estos aeromodelos se conseguirán vuelos de más de 200 metros”. Sin ningún género de duda, fueron los primeros aeromodelos que volaron en España.
Terminado
el bachillerato, decide estudiar Ingeniería de Caminos. Inicia su preparación en
octubre de 1911 en la Academia Misol. Como era buen estudiante, en dos años
logró el ingreso en la Escuela Especial de Ingenieros de Caminos, Canales y
Puertos. Su inteligencia excepcional permitió que no solamente obtuviera este éxito,
sino que durante su preparación consiguiera otra hazaña memorable.
Formó
con Barcala, alumno de la Escuela de Ingenieros de Caminos, y con Díaz, joven
carpintero con quien había estado en contacto anteriormente, un grupo para acometer
la grandiosa obra de construir un avión de verdad. Su extraordinaria
preparación y la experiencia acumulada con sus planeadores y aeromodelos
hicieron posible, no sólo construir su primer avión “BCD Nº 1” (Barcala,
Cierva, Díaz) sino que volara docenas de veces sin incidentes a manos del
piloto francés Mauvais.
Animado
por el éxito de esta primera producción se atrevieron a fabricar, en 1913, un
segundo modelo “BCD Nº 2”, de características superiores pero que en el rodaje
de su primer vuelo se averió gravemente.
Cuando,
a primeros de septiembre de 1918, el Ministro de la Guerra, General Marina,
publica las condiciones técnicas, legales y económicas por las que había de
regirse un concurso de aviones (Observación, Caza y Bombardeo) para la Aviación
Militar, Juan de la Cierva se lanza a la tarea de concurrir a este concurso con
un aparato biplano trimotor. Este enorme aparato se terminó en mayo de 1919 y
fue, probablemente, uno de los primeros del mundo que adoptó la fórmula trimotor
tan Generalizada más tarde, de fuselaje único con un motor en su extremo
anterior y otros dos motores laterales.
En el
vuelo de prueba, pilotado por el Capitán Ríos Angüeso, una maniobra desdichada,
no imputable a falta de pericia del piloto sino a la dificultad del manejo de
los aviones polimotores, hizo que el C-3 –como así se bautizó– se estrellara,
resultando destruido.
Cuentan
que fue este desgraciado accidente el que hizo germinar en el cerebro de la
Cierva la idea de un aparato en el que la sustentación fuese independiente de
la velocidad. La Cierva se propuso superar este problema y, cuando sólo contaba
veinticinco años de edad, ideó el autogiro, aparato que se elevaba mediante unas
palas de rotor montadas encima y una hélice convencional para alcanzar la
velocidad inicial de despegue.
El autogiro lo inscribió su inventor en el Registro de Patentes el 30 de junio de 1920. Pero tuvo que construir sucesivamente cuatro prototipos diferentes para conseguir volar de acuerdo con su nueva teoría. Con el prototipo número 4, con el que voló a los mandos del Teniente Gómez Spencer en Getafe el 9 de enero de 1923, se dio por terminada la serie experimental. Con el siguiente modelo se iniciaba la serie industrial.
Posteriormente
perfecciona sus modelos, con tal éxito que numerosos países se interesan por
ellos. Siempre bajo licencia y con su incondicional ayuda se fabrican en
numerosos países.
A Juan
de la Cierva debemos la realización práctica de la articulación de las palas y
consigue la posibilidad de la autorrotación, características que hacen del
autogiro la clave del éxito del vuelo con alas giratorias.
En su aplicación militar, consiguió el autogiro una demanda extraordinaria en numerosos países en la década de los años treinta. España se sumó a esta inquietud y el Gobierno decidió, en 1932, la adquisición de varios ejemplares del Autogiro C-30. Dos para el Servicio de Aviación y dos para la Marina. Asimismo, la bodega González- Byass de Jerez de la Frontera también adquirió un autogiro para hacer publicidad de sus productos.
Los dos autogiros militares llegaron a España en diciembre de 1934 y fueron destinados, el primero (Nº fabricación 781, matriculado 41-2, después 21-2 y finalmente Y1-2) a la Escuela de Observadores, donde lo volaron el jefe de la Escuela, Comandante Gómez Spencer, el jefe de la Escuadrilla, José Avilés y el Teniente Manrique Montero, y el segundo (Nº fabricación 782 y de matrículas sucesivas 41- 3, 21-3 e Y1-3), al Grupo 21 de León, donde era volado por el Teniente José Montoya y algún otro. La primera exhibición pública de estos autogiros fue en la fiesta de Aviación organizada en Barajas el 2 de junio de 1935 por la Federación Aeronáutica Española. En la demostración lo pilotaron el Capitán Ávila y el Teniente Montero.
La
exhibición de éstos resultó espectacular, con vuelos lentos, descensos en
vertical y aterrizaje de precisión sobre una sábana colocada en el campo.
Montero realizó un aterrizaje perfecto con motor parado.
Cuando
estalla la Guerra Civil, en julio de 1936, los cinco autogiros (tres estaban en
estado de vuelo) se encuentran en la zona gubernamental, pero los pilotos que
lo podían volar se encontraban en zona rebelde por lo que no volaron en el
conflicto. Terminada la guerra no ha sido posible averiguar qué fue de ellos.
Tuvieron
que pasar muchos años para que la Aviación militar española tuviera, de nuevo,
en su dotación aeronaves de alas giratorias.
En
España, terminada la guerra de nuevo se intentó producir aeronaves de alas
giratorias. A finales de 1951 se crea en España la empresa Aerotécnica SA,
dedicada a toda clase de trabajos industriales y agrícolas aéreos. En 1953
incluyó entre sus actividades el proyecto y construcción de helicópteros. En
ella trabajaba como ingeniero jefe el francés Jean Cantinieau, que ya había
proyectado en Francia un prototipo experimental denominado MC-101.
Los
primeros vuelos de helicópteros de Aerotécnica, comenzaron en abril de 1953. El
primero de ellos el AC-11, se construyó en Francia, por el acuerdo firmado con
S.N.C.A.N, y se aprovecharon las partes mecánicas y algo del prototipo del
MC-101 de Cantineau.
Después de una exhibición realizada por el AC-11 en Sevilla, el Ejército del Aire, contrató con Aerotécnica, el proyecto y construcción de un helicóptero derivado del AC-11, para resolver el problema de escuela y enlace. Al desarrollar el proyecto surgió la idea de montar una turbina como propulsor del mismo y asimismo la de suprimir el rotor antipar de cola, sustituyendo su esfuerzo por el producido por el empuje de los gases residuales de la turbina. Ante las dificultades surgidas durante el desarrollo del prototipo, se acordó fuera la empresa francesa S.N.C.A.N. la que lo fabricara, y que en pocos meses estaba listo para volar el primer prototipo del bautizado AC-13. Por otro lado, Aerotécnica siguió con su proyecto de helicóptero tradicional, al que denominó AC-12.
De
ambos helicópteros se contrataron dos pequeñas series para el Ejército del Aire,
diez del tradicional, que fueron destinados a la Escuela de Helicópteros y seis
del AC-14. El último proyecto de Aerotécnica fue la realización de un
helicóptero de cinco toneladas y media, biturbina y que fuera capaz de enlazar
con las provincias insulares sin repostar. El AC-21, como así se le denominó,
quedó por diversas circunstancias solo en los papeles del proyecto.
Creación
del Servicio de Búsqueda y Salvamento (SAR)
Cuando
“frente al peligro que amenaza al Mundo Occidental, los gobiernos de los
Estados Unidos y España, deseosos de contribuir al mantenimiento de la paz y
seguridad internacional”, firman en 1953 el acuerdo hispano-norteamericano, que,
aunque era un pacto leonino en el que los españoles llevaban la peor parte,
supuso la modernización de las Fuerzas Armadas españolas.
Para el
Ejército del Aire, el bienio 1953-55 supuso una total transformación. Se reorganizaron
sus unidades de vuelo y se adaptaron sus bases y aeródromos al nuevo material
aéreo. Se recibió material de caza, con el que se organizaron las Alas de Caza;
material de transporte con el que se reorganizaron las Unidades de Transporte y
se reciben, también, los primeros helicópteros y aviones anfibios, con los que
se organizan las Unidades que formarán el Servicio de Búsqueda y Salvamento
Aéreo (SAR).
La
Convención de Bruselas, en 1910, suscrita por España, estableció normas
internacionales de Salvamento en el mar, que sustituyeron a los acuerdos
bilaterales que teníamos suscritos con diversos países de nuestro entorno.
Cuando la navegación aérea toma carta de la naturaleza en el mundo, el concepto
de salvamento de náufragos se extendió a las víctimas de accidentes aéreos.
En 1932
la Dirección General de Aviación Civil española, pensando en la seguridad de la
vida humana al establecerse líneas de navegación aérea que sobrevolaban el
Mediterráneo Occidental, interesó a Francia e Italia y celebró con ellas conferencias
tripartitas en 1933 (Madrid) y Argel (1934) que fueron el germen de los
acuerdos que, sobre esta materia, siempre han existido con los países de
nuestro entorno.
Durante
la Segunda Guerra Mundial, el Ejército del Aire español, con el beneplácito de
las naciones beligerantes, realizó labores de salvamento de tripulaciones aéreas
de ambos bandos desde las bases de Pollensa, Barcelona y San Javier con
material (Dornier 24) que se adquirió para tal fin.
Poco
tiempo después (marzo de 1949) Francia e Italia firmaron en Madrid un convenio
de búsqueda y salvamento del Mediterráneo occidental y, adhiriéndose, poco
después el SAR inglés de Gibraltar.
Felizmente,
el 17 de junio de 1955, por Decreto del Ministerio del Aire, el Gobierno crea
el Servicio de Búsqueda y Salvamento Aéreo, dependiente del Estado Mayor del
Aire, con arreglo a las normas internacionales de OACI.
El
Servicio creado quedó organizado de la siguiente forma: Jefatura, instalada en
el Ministerio del Aire y con los Centros Coordinadores principales y secundarios
siguientes:
- Madrid, en la Base Aérea de Getafe.
- Sevilla, Base Aérea de Tablada, posteriormente trasladado al Centro de Información de Vuelo de El Judío.
- Baleares, en el Centro de Control Aéreo de Palma (San Bonet).
- Canarias, en el Centro de Información de Vuelo de Gando.
- El único Centro Secundario que se crea es el de Bata que dependía del Centro Coordinador francés de Brazaville.
Cada centro coordinador contaba con una escuadrilla, que era la encargada de ejecutar los servicios necesarios. El primer proyecto de organización de las Unidades de Salvamento era el siguiente:
- 50º Escuadrilla de Salvamento en Pollensa (Mallorca), dotada de los dos Grumman Albatross (AD-1), que llegaron a Getafe en mayo de 1954.
- 51º Escuadrilla de Salvamento en Pollensa (Mallorca), dotada con aviones Dornier 24 (HR-5).
- 52º Escuadrilla de Salvamento en Gando (Canarias). Su dotación serían 2 aviones Grumman Albatross (AD-1), 2 helicópteros Sikorsky H-19 (Z-1).
- 53º Escuadrilla de Salvamento en Getafe (Madrid), creada el 12 de enero de 1955 y que estaba dotada con 3 helicópteros Sikorsky H-19b (Z-1).
- RCC Sevilla, con un avión CASA C-2.111 en Tablada.
Como
Unidad de Salvamento de Superficie se organizó una Escuadrilla en Madrid, que
años más tarde se desdobló en cinco Patrullas, con bases en Madrid, Granada,
Valencia, Zaragoza y León.
En 1954, el Ejército del Aire, que carecía de pilotos en la especialidad de helicópteros, envía a los Estados Unidos, a la Escuela de Gary, base próxima a San Marcos (Texas), al Comandante Ricardo Ferrer y Fernández de Caleya y al Capitán Dionisio Zamarripa Gamboa para realizar el curso de helicópteros que complementarían posteriormente en Alemania.
Para realizar el curso de mecánicos de la especialidad fueron designados el Brigada Antonio Cervilla Fernández y el Sargento Benedicto.
Esta
comisión al regresar a España sería la encargada de instruir, tanto en vuelo
como en tierra, al personal que iba a formar las Unidades de Salvamento del
Ejército del Aire.
801º Escuadrón
Desde
que se proyectó crear el Servicio de Salvamento en España, se pensó que las
Islas Baleares reunían las características apropiadas para las operaciones de
Salvamento con hidroaviones. No era extraño este proceder pues muchos años
antes, el 22 de agosto de 1935, ya se estableció en la Bahía de Pollensa un
destacamento de Dornier Wal del Grupo 6º de la Base de Los Alcázares.
Cuando
en noviembre de 1936, el Teniente Coronel Ramón Franco, jefe de la Región Aérea
de Baleares, tuvo que elegir un emplazamiento para establecer una Base de
Hidros, visita las bahías de Alcudia y Pollensa. Estudia las posibilidades de
ambas y finalmente escoge la de Pollensa.
España, antes de finalizar la Segunda Guerra Mundial, dada su situación geográfica y su neutralidad, prestaba ayuda a los náufragos de cualquier nacionalidad. Ante esa situación los países beligerantes pensaron organizar un organismo con material costeado por los combatientes para cederlo a España. Desgraciadamente el proyecto se fue retrasando hasta no ser llevado a cabo, Por ello España organizó el servicio a su costa. Para ello, como ya se ha dicho, adquirió a Alemania doce hidroaviones Dornier 24 T.
Entre
mayo y noviembre de 1944, se recogieron los 12 hidros, algunos de ellos en el
lago de Berre (Marsella). El comandante Carlos Pombo Somoza recogió el primer
hidroavión Dornier 24 T, con matrícula civil para llevarlo a Pollensa. Con este
hidro podemos decir se inició el Salvamento Marítimo en España.
Los
hidros Dornier 24 T comprados, se adscribieron a la Comisión de Salvamento de
Náufragos en la Base Aérea de Pollensa (Islas Baleares). En diciembre de 1944
se organiza el 51º Regimiento de Hidros, con los Dornier 24 T.
Con la firma del Convenio de Amistad y Cooperación con los Estados Unidos, se consigue nos cedan entre otros aviones una serie de anfibios Gruman SA-16 “Albatross”. En 1954 marcharon varias tripulaciones a USA para familiarizarse con el nuevo material. El 16 de junio de 1954, llegaron a Pollensa los dos primeros Grumman “Albatross”, al mando del Teniente Coronel Bernardo Meneses Orozco, comandante Salvador Serra Alorda, Capitán Joaquín Esponera Vicén, los Tenientes Emilio Herrera Alonso, Federico Carro Villágomez, los Brigadas Francisco Marteache y Jaime Morro, los Sargentos Ignacio Lequerica, Juan Soldevilla, Julián Jiménez, y Manuel Hidalgo, y los Cabos 1º Francisco Luque y Miguel Medina.
Estos aviones habían llegado a Getafe (Madrid), en mayo de ese mismo año y entregados al Ejército del Aire, después de realizar la travesía del Atlántico con las tripulaciones españolas que habían recibido instrucción en los Estados Unidos.
La
llegada de estos aviones supuso la reorganización de las unidades aéreas de
Mallorca. El 51º Grupo de Fuerzas Aéreas (antiguo 51º Regimiento) fue disuelto
y con su material se creó la 50º Escuadrilla en Pollensa en 1954.
Esta
escuadrilla es considerada la cuna del Servicio de Búsqueda y Salvamento del
Ejército del Aire. Es curioso observar que esta unidad de salvamento nació un año
antes de la creación en España del Servicio de Búsqueda y Salvamento, que fue
creado por un Decreto de la Presidencia del Gobierno de 17 de junio de 1955.
En
abril de 1957, cuando contaba ya con cuatro anfibios, pasó a denominarse 55º
Escuadrilla de Salvamento y entre junio y septiembre de 1959, la escuadrilla cambia
de emplazamiento, trasladándose a la base de Son San Juan. Esta denominación se
mantiene hasta agosto de 1962 en que pasa a denominarse 55º Escuadrón de Salvamento.
En el
mes de marzo de 1963 se incorpora al Escuadrón, la primera de las avionetas
CASA C-127 (Dornier 27) (L.9-43) que actuará, junto con la asignada dos años
más tarde, como avioneta de enlace. Operaran en la unidad hasta principios de 1974
en que causan baja, efectuando 1.692 horas de vuelo.
El 1 de
abril de 1965 de nuevo se cambia la denominación de la unidad, que pasa a
llamarse 801º Escuadrón de Salvamento, hasta noviembre de 1967 que adopta la
denominación actual de 801º Escuadrón de Fuerzas Aéreas, que conserva en la
actualidad, integrado en el Grupo de Fuerzas Aéreas del Ala 49.
Entre
1954 y diciembre de 1978 operó el Grumman Albatross, denominado en el Ejército
del Aire como AD.1/AD.1B, efectuando un total de 24.793 horas de vuelo. Para
reemplazar a los Grumman Albatross, el 1 de abril de 1979 se agrega temporalmente
a la Unidad el primer CASA C-212 Aviocar en versión de transporte (T.12B),
hasta la incorporación en 1983 de cuatro Aviocar en versión SAR (D.3B), y al
año siguiente uno en versión sanitaria (D.3A), devolviéndose los dos ejemplares
de transporte que tuvo en dotación inicial.
Las alas giratorias de esta unidad comienzan cuando en agosto de 1967 se incorpora al 801º Escuadrón el primer helicóptero.
Recordemos
que dos años antes, la Subsecretaría de Aviación Civil del Ministerio del Aire,
había adquirido 14 helicópteros Agusta-Bell 205 (Z-10), con destino al Servicio
Nacional de Helicópteros.
Cuando
este organismo dejó de prestar servicio, dos helicópteros AB 205 pasaron al 801º
Escuadrón. Por pertenecer a Aviación Civil ostentaban matrículas civiles. Los
destinados al 801º Escuadrón fueron los matriculados como EC-SSJ y EC-SS0.
Posteriormente adoptaron la denominación miliar HD 10A y volaron durante su
permanencia en esta unidad un total de 6.859,30 horas de vuelo.
Este
Escuadrón, mantuvo operativos durante muchos años las dos aeronaves y realizó
importantísimas misiones en colaboración con aeronaves de ala fija. La misión
principal encomendada a todos los medios aéreos del Escuadrón ha sido la de
localizar a las aeronaves siniestradas dentro de su área de responsabilidad
(FIR Barcelona), así como colaborar con otros organismos tanto civiles como
militares que así lo demanden. El avión
era el encargado de realizar la búsqueda y el helicóptero se encargaba del
rescate.
Así
permaneció hasta el 20 de mayo de 1983, en que recibía el primer helicóptero Aerospatiale
AS 332 B Super Puma (HD.21) de los tres con que se dota la unidad. Volaron
hasta 1994 un total de 6.786,55 horas de vuelo en el 801º Escuadrón. Era un
material nuevo, sofisticado y que presentó al principio no pocos problemas de
mantenimiento. Era natural, pues las Unidades de Salvamento siempre han sido un
poco “conejillos de indias” al ser pioneros en la utilización de este material.
Como dato curioso podemos citar que, en los 11 años que permanecieron
destinados en esta unidad sufrieron más de 1.500 modificaciones, ordenadas por
el fabricante.
Por necesidades
operativas, en 1994, en una reorganización de los efectivos de los escuadrones
SAR, a la unidad se le dotó con cinco helicópteros Aerospatiale AS 330 (HT.19),
procedentes del 402º Escuadrón y se entregaron los tres Super Pumas al 803º
Escuadrón. Estos Pumas habían sido modernizados y transformados en helicópteros
de salvamento (HD.19), desde su primitiva versión de transporte de
personalidades. El primer SA 330 Puma se incorpora al 801º Escuadrón el 25 de
febrero de 1994 y hasta enero 2011 han volado 17.215 horas de vuelo.
En los
más de cincuenta años que lleva creada esta unidad, sólo hay que lamentar un
accidente grave con la pérdida de una vida. Ocurrió el 20 de septiembre de
1985, cuando en un vuelo rutinario de instrucción, se incendió el helicóptero Super
Puma (HD.21-05) cuando sobrevolaba la bahía de Alcudia. Rápidamente la tripulación
realizó el procedimiento de emergencia de “Fuego a bordo” y se dirigió a una
pequeña cala de la playa para realizar un aterrizaje forzoso. Cuando alcanzaron
la arena el helicóptero era una antorcha y en la toma, por carecer de mando, volcó,
produciendo la muerte al Jefe del Escuadrón Teniente Coronel Antonio Oliver.
El 801º
Escuadrón, además de sus clásicas misiones operativas que realizan durante todo
el año, desde 1989, tiene encomendada la misión de gestionar y dirigir el
Centro de Prácticas Marítimas creado en el Aeródromo Militar de Pollensa. Este
Centro se encarga de la instrucción de todas las tripulaciones del Ejército del
Aire y en ocasiones de Compañías aéreas españolas, en Supervivencia en Agua
(SURMAR). Estas prácticas se realizan tanto de día como de noche y participan
en ellas los helicópteros de la unidad, que realizan prácticas de izar a bordo
por medio de la grúa, desde un bote salvavidas a las tripulaciones que se
ejercitan en la supervivencia en el agua.
Además,
de las misiones operativas que tiene asignadas el 801º Escuadrón, realiza una
misión de instrucción en la que colaboran las unidades que no siendo SAR tienen
como rol secundario el salvamento. Esta misión consiste en realizar un día a la
semana durante todo el año, (excepto los meses de verano) prácticas de
lanzamiento de “cadenas de balsas de salvamento” a un bote que simula unos
náufragos en el mar, que, por su distancia a tierra, no pueden ser recatados
por helicópteros.
En
agosto de 2004, se cumplió el 50º aniversario del Escuadrón. Los actos de conmemoración
celebrados el 10 de octubre fueron presididos por S.A.R. el Príncipe de
Asturias, Don Felipe de Borbón, con uniforme de Comandante del Ejército del
Aire.
Entre
sus misiones podemos destacar la última misión realizada por un helicóptero de
la unidad, en la que consiguió rescatar a ocho tripulantes del mercante
“Sujinll” con bandera de Corea del Norte, varado en la costa argelina el día 12
de abril de 2005. Por ésta importante misión, el 801º recibió la felicitación del
Centro Nacional de Búsqueda y Salvamento Marítimo de Argelia. Este solo ejemplo
da idea de la cualificación y preparación de la unidad.
A
mediados de 2008 se incorporó el primer CASA CN-235 VIGMA (D.4), que en número
de tres unidades han ido reemplazando a los Aviocar. Con ambos tipos de aviones
se han efectuado hasta el 1 de enero de 2011, 40.103,50 horas de vuelo.
El 4 de
octubre de 2005, visita oficialmente la Base Aérea de Son San Juan, S.A.R. el
Príncipe de Asturias. En esta visita estaba programado conocer oficialmente el
801º Escuadrón. En su visita le fueron ofrecidos todos los datos operativos de
la Unidad y conoció personalmente a los destinados en el Escuadrón.
Tres
años más tarde, el 21 de febrero de 2008, el 801º Escuadrón recibió la visita
de SM el Rey.
Por la
Instrucción 56/2009 del Jefe de Estado Mayor del Ejército del Aire, se ordenaba
el proceso a seguir para la creación del Ala 49 en la Base Aérea de Son San
Juan.
El Ala
49, creada oficialmente el 30 de julio de 2009, comandada por un Coronel, reunía
en un solo organismo a la Base Aérea de Son San Juan y al 801º Escuadrón de
Fuerzas Aéreas. Asimismo, de la Jefatura del Ala depende el Centro Coordinador
de Salvamento de Baleares (RCC), la Jefatura del Sector Aéreo de Baleares y las
Comandancias Militares de los Aeropuertos de Palma de Mallorca, Ibiza y
Menorca. Los efectivos de la unidad lo forman más de 400 personas entre
militares y civiles.
La
orgánica del Ala contempla al nuevo Grupo de Fuerzas Aéreas que cuenta con un
único escuadrón, el 801º Escuadrón de Fuerzas Aéreas, dotado con 6 helicópteros
SA-330 Puma (HD.19), tres aviones CASA 212 Aviocar (D.3B), y potenciado operativamente
con tres aviones CASA CN-235 (D.4) de Vigilancia Marítima.
En el
momento de constituirse el Ala 49, el 801º Escuadrón estaba próximo a alcanzar
las 100.000 horas de vuelo.
Finalmente,
destacaremos que esta unidad ha participado en Misiones de Paz en el
extranjero, habiendo realizado más de quince rotaciones de tripulaciones de helicóptero
en Afganistán (Herat), tres rotaciones en aguas de Somalia (Djibouty), y el
primer despliegue en Cerdeña para operaciones de vigilancia marítima frente a
Libia.
802º Escuadrón
Esta
Unidad, está desplegada en la Base Aérea de Gando y depende orgánicamente del
Mando Aéreo de Canarias y operativamente del Mando Aéreo de Combate para el
adiestramiento y realización del SAR de Combate. Tiene dependencia técnica de
la Jefatura SAR en Madrid, siendo el Centro Coordinador de Canarias quien
organiza y dirige las operaciones de salvamento que realiza la unidad.
La
Unidad fue creada por O.C. de 21 de enero de 1955 con la denominación 51º
Escuadrilla de Salvamento. Resulta curioso que al organizarse se le asignara una
denominación que ya existía (51º Escuadrilla de Dornier de Pollensa). Mantuvo
esta denominación hasta el 7 de diciembre de ese mismo año en que pasó a
llamarse 56º Escuadrilla de Salvamento.
En
julio de 1955 se designó para mandar la unidad al Comandante Joaquín Esponera y
se ordenaba que todo el personal de la unidad quedase agregado a la 50º
Escuadrilla de Baleares. Poco tiempo después se incorporaron a la Escuadrilla
de Salvamento de la Base Aérea de Gando.
El 23 de septiembre de 1955 dos helicópteros Sikorsky S-55 (H-19 B) de la 57º Escuadrilla de Salvamento, con base en la Base Aérea de Getafe (Madrid), despegaban rumbo a Tenerife para crear en el aeródromo de Los Rodeos una unidad de salvamento. Formaron este primer destacamento el Capitán Dionisio Zamarripa Gamboa, los Tenientes Antonio Martínez Munaiz y Ángel Baldó Delgado y los mecánicos Brigada Echevarría y Sargento Romojaro.
Los comienzos de este destacamento fueron duros pues se partía de cero. El mantenimiento de los helicópteros se hacía a través de Gando, el servicio sanitario lo facilitó la Cruz Roja de Tenerife, los cuatro soldados con que contó el destacamento los cedió el jefe del Aeropuerto y hasta el coche para traslados tuvo que facilitarlo el aeropuerto. El recibimiento en la isla fue apoteósico, pues además de las autoridades acudió un gentío multitudinario que quería ver de cerca un helicóptero de salvamento. El recibimiento oficial fue en el Club Náutico, donde se dio a conocer lo que iba a ser la unidad de salvamento.
La
extensión del área de su responsabilidad y su insularidad hicieron que las
labores realizadas fueran muy destacables, entre las que cabe resaltar la constante
demanda por parte de las autoridades civiles, para evacuaciones de enfermos y
heridos, sobre todo entre las islas menores del archipiélago y el hospital de
Tenerife.
Como curiosidad podemos referir que la primera aeronave que tomó tierra en la isla del Hierro fue un helicóptero de salvamento. Se trataba del Sikorsky S-55 (H-19B, Z.1-3) que fue requerido, el 12 de diciembre de 1955, para trasladar a un enfermo grave desde dicha isla a Tenerife. Tras algo más de tres horas de vuelo, el Capitán Dionisio Zamarripa Gamboa y el Teniente Antonio Martínez Munaiz trasladaron a José Montoliú Treig al hospital de la ciudad para ser atendido. Fue la primera vida humana salvada por el Servicio de Búsqueda y Salvamento Español.
Mientras
los helicópteros se cubrían de gloria en acciones humanitarias en Tenerife,
llegaba a la 51º Escuadrilla de Salvamento en Gando, en abril de 1956, el
primer avión anfibio Grumman SA-16 Albatross. Posteriormente se incorporaron
dos aviones más y los dos helicópteros Sikorsky H-19B destacados en Tenerife,
de la 57º Escuadrilla, se destinaron a esta unidad.
En
estos primeros tiempos de la unidad su actividad fue realizar ejercicios de
entrenamiento y reconocimientos sobre el mar o en tierra, así como prácticas de
rescates para estar preparados para cumplir las misiones humanitarias de
salvamento que tenía asignadas.
Nuevo
baile de cifras para la unidad que, a partir del 30 de noviembre de 1962, pasó
a denominarse 56º Escuadrón de Salvamento, denominación que mantuvo hasta el 1
de noviembre de 1967 en que debido a una reorganización de las unidades del SAR
cambió su denominación por la actual de 802º Escuadrón de Fuerzas Aéreas.
No cabe duda que el 802º Escuadrón, por la singularidad de su área de responsabilidad (más de millón y medio de kilómetros cuadrados, que abarca desde las proximidades de Madeira hasta Nouadhibou, incluyendo el Sahara Español, aunque actualmente por razones políticas no se opere en él, siendo el 80 por ciento sobre el mar) y la situación geográfica de las Islas Canarias, hacen que disponga de unas características operativas que ninguna otra unidad española de salvamento presenta. El intenso tráfico marítimo de los puertos canarios, el gran movimiento de embarcaciones de recreo y de carga y la extraordinaria actividad pesquera que se desarrolla en el banco sahariano, hacen que esta unidad esté altamente especializada, no sólo en salvamento aéreo, sino en salvamento marítimo, sin olvidar otras actividades terrestres que dan cobertura a las islas menores, como son sismos, inundaciones, incendios forestales, evacuaciones médicas, etc.
En
1968, recibió el primer helicóptero Agusta Bell AB-205, lo que permitió ir poco
a poco sustituyendo la plantilla de Sikorsky. Aunque este helicóptero no era el
medio más apropiado para sobrevolar el mar, su fiabilidad cubrió con creces el inconveniente
de ser monomotor. Pero, como decía una revista ya desaparecida “la mentalidad
de los hombres del SAR les imprime una forma de ser y un carácter que les
previene de estar día y noche entregados a un servicio de esta índole, donde la
vida de sus semejantes, la mayor parte de las veces depende totalmente del SAR…
En definitiva, ya lo expresa claramente su lema: lo dan todo, nada esperan y,
con profunda satisfacción, la vida exponen”.
En febrero de 1979, para sustituir a los ya muy gastados Grumman se adquirieron para las misiones de búsqueda y salvamento tres aviones Fokker F-27M “Maritime” que pasaron destinados a esta unidad con la denominación D.2. Desgraciadamente, esta Unidad sufrió un accidente el día 31 de agosto de 1979, cuando se estrelló un AB-205, en Maspalomas (Gran Canaria) y en el que perdió la vida el Capitán Vicente Soro Alandes.
El
Ejército del Aire, consciente de la precaria situación en que se encontraba el
SAR en 1982, decide adquirir diez helicópteros Aerospatiale AS-332B (Super
Puma) para el SAR. De estos helicópteros cuatro fueron asignados al 802º
Escuadrón.
El 26
de marzo de 1983 se incorporó el primer HD.21, matrícula militar de los Super
Pumas. La tripulación que entregó el primer helicóptero Super Puma al Escuadrón
estuvo formada, por el Capitán Carlos Miguel Gordillo Martínez, como comandante
de la aeronave, Capitán Grajera, como segundo piloto, y el Brigada Gonzalo,
como mecánico de vuelo.
El helicóptero que procedía de la Península fue escoltado en su tramo final por un avión D.2, que desde ese momento ha sido su amigo inseparable. Desde entonces, los Super Pumas, en colaboración con el buque hospital “Esperanza del Mar” cubrió las emergencias sanitarias en el banco pesquero canario-sahariano. Los siniestros, naufragios y accidentes aéreos y marítimos tienen en estos helicópteros el respaldo de una garantía de seguridad muy tranquilizadora. La labor allí efectuada en evacuaciones sanitarias entre islas y servicios de apoyo a la búsqueda de buques y personas perdidas, etc.
Sería
imposible enumerar las misiones en las que ha participado esta unidad, pero
sería imperdonable no referir algunas que de las que han dejado un recuerdo
inolvidable. Recordemos uno de los primeros servicios humanitarios en el que
participó la escuadrilla ocurrió cuando en el destacamento de Los Rodeos se
recibió una petición de traslado de forma urgente al Hospital de Santa Cruz de
Tenerife de una mujer con complicaciones en el parto. El médico de Cruz Roja
que participaba en la misión a bordo del propio helicóptero pudo llevar a buen término
lo que en principio presentaba dificultades importantes. Tampoco podemos olvidar
el salvamento llevado a cabo para rescatar a un hombre que se había despeñado
en el barranco de Valleseco (Monte del Bailadero, Tenerife), y que se realizó
con notable éxito.
Años
después no podemos olvidar la participación de la escuadrilla en la catástrofe ocurrida
con motivo del terremoto de Agadir (Marruecos). Un Grumman SA-16 (AD-4), salió
en la mañana del 1 de marzo de 1960, sobrevoló varias veces la ciudad y
finalmente con gran dificultad tomó tierra en el aeropuerto, constituyendo un
honor para España y en especial para el Ejército del Aire que este avión fuera
el primero que aterrizó en el aeropuerto tras el terremoto.
Un día cualquiera de 1968, concretamente el 23 de junio, embarrancó en la costa del Sahara español, próximo a cabo Bojador, el pesquero “Pondal” con grave peligro para la tripulación por el mar estado del mar. Un avión Grumman y un helicóptero Bell salieron para la zona. El avión localizó el buque y el helicóptero rescató a los trece marineros sanos y salvos y los trasladó al aeropuerto de El Aaiún.
Asimismo,
el 4 de julio de 1971 el buque mercante alemán “Catharina Wards” que iba de
Dakar a Hamburgo, lanzaba un mensaje de socorro, para pedir ayuda de un tripulante
que se encontraba enfermo de gravedad. Rápidamente el RCC de Canarias ordenó la
salida de un Grumman que localizó al buque alemán a 120 millas de Gran Canaria.
Un helicóptero Agusta Bell que también fue alertado salió y pudo rescatar al
tripulante y trasladarlo al Hospital de Las Palmas donde pudieron salvarle la
vida.
La
primera misión llevada a cabo por un helicóptero Super Puma se realizó el 29 de
mayo de 1983. La misión consistió en la localización por un D.2 del buque pesquero
“Coitume” y la posterior evacuación con un helicóptero HD.21 de un herido
grave.
Por
otro lado, es de destacar la localización y rescate del magnate de la Prensa británica
Robert Maxwell, el día 14 de noviembre de 1991, cuando se dirigía con su yate a
Tenerife. Tres años más tarde, se rescataron a los 31 tripulantes del buque de
bandera griega “Nikitas Roussos” con dos helicópteros HD.21.
En 2001
se realizó un salvamento que merece la pena destacar por la edad y circunstancias
de la persona rescatada. Se trataba de una anciana de 98 años que se encontraba
de crucero en el trasatlántico “Cristal Shymfon” y que se rompió la cadera. Lo
anecdótico del caso es que la señora confesó más tarde que se la había roto
bailando… “la conga”.
Un
salvamento llevado a cabo el 11 de febrero de 2003, consistió en el rescate de
un piloto eyectado de un avión F-1 del 462º Escuadrón del Ala 46 (Gando). El
avión se estrelló en el mar en Pozo Izquierdo (Santa Lucía de Tirajana). El
piloto fue rescatado por un HD.21 a los pocos minutos de su eyección y trasladado
sano y salvo a Gando.
En la década de los 2000 es de destacar la misión llevada a cabo por aviones y helicópteros del Escuadrón. Así en los años 2000, 2001, 2002 para dar cobertura a los F-18 que se trasladaban desde España a los Estados Unidos, un avión Fokker y un Super Puma se desplegaron en distintas bases. El helicóptero, estuvo desplegado estos años en Las Azores (Flores y Santamaría), Groenlandia e Islandia (Keflavik). Un avión Fokker dio cobertura aérea a nuestros cazas en los viajes de ida y vuelta a USA en los años 2003 a 2008.
Por
último, un avión Fokker y un helicóptero HD.21 participaron en la operación llamada
“Cruz del Sur” dando cobertura aérea a los F-18 que fueron a Sudáfrica
(Madrid-Overbeg) para realizar pruebas del misil “Taurus”. El avión se destacó
a Gabón (Libreville) y el helicóptero a Mauritania (Nouadhibou).
Entre
las innumerables distinciones concedidas a esta unidad destacamos las
siguientes:
- “Spirit Of The Meet”, por su participación en 1981, en competición con otros países en el International Air Tatoo en Inglaterra, se hizo acreedora al premio de mayor prestigio en su género, por la exhibición realizada por un Fokker.
- Premio “Economía y Marketing 1987”, concedido por el Presidente del Gobierno de Canarias.
- “Medalla Aérea colectiva”, concedida en febrero de 1994. La más alta condecoración existente en tiempo de paz. El guion de la condecoración fue entregado por S.M. el Rey Juan Carlos I, al entonces, Jefe de la Unidad (Teniente Coronel Aquilino Sanesteban Cao).
- “Medalla de Plata” de la Sociedad Económica de Amigos del País de Gran Canaria, concedida en 2004.
- “Medalla al Mérito” de la Protección Civil, concedida por el Ministerio del Interior en 2009.
- Los agradecimientos, homenajes y recompensas son incontables. Todas las Islas Canarias saben del buen hacer del centenar de hombres y mujeres del 802º Escuadrón.
Escuela
de helicópteros
En el
Consejo de Ministros del 20 de octubre de 1961, se acordó: “la constitución de
una Comisión Interministerial presidida por un General del Alto Estado Mayor e
integrada por representantes, con categoría de Jefes, de cada uno de los tres
Ministerios militares, con el objeto de estudiar la creación de una Escuela de
Pilotos de Helicópteros para los tres Ejércitos y redactar a tal fin el texto
de un Anteproyecto de Ley”.
No
obstante, la creación de la Escuela de Helicópteros fue consecuencia de un acuerdo
tomado por la Junta de Defensa, trasladado por el General Jefe del Alto Estado
Mayor, un año antes de crearse la comisión interministerial. La Escuela de Helicópteros
fue creada el 22 de agosto de 1960, por el entonces Ministro del Aire José
Rodríguez y Díaz de Lecea, con la misión de proporcionar los conocimientos teóricos
y prácticos de la modalidad de pilotaje de estas aeronaves, así como la
renovación de las licencias de aptitud, tanto para los pilotos de los tres Ejércitos
como para el personal civil.
Al
crearse la Escuela y no estar dispuestas las instalaciones en el Aeródromo de
Cuatro Vientos, donde se decidió que estuviera emplazada, los primeros Jefes y
Oficiales que iban a formar el Cuadro de Profesores se incorporaron a las
instalaciones del INTA en la Base Aérea de Torrejón para adaptarse al nuevo tipo
de aeronave. Simultáneamente, el Ministro del Aire aprobó la adquisición de cinco
helicópteros Agusta-Bell 47 G2, que, con los doce AC-12 “Pepo” de fabricación nacional,
que se estaban homologando en el INTA, formarían la plantilla inicial de
material con la que iniciaría sus cursos la Escuela de la Especialidad. En 1964
los “Pepos” se trasladaron al Grupo de Experimentación Torrejón de Ardoz, después
de acumular 2.449 horas de vuelo en la escuela. Definitivamente se dieron de
baja en 1967.
A
principios de 1961, se incorporaron a la escuela los cinco primeros Agusta Bell
47 G-2, que con la denominación Z.7, pasaron destinados al primer Escuadrón de
la citada escuela. Un año más tarde, se incorporaron al primer Escuadrón de la
escuela siete nuevos helicópteros, en esta ocasión de la versión 47G.3B (Z.7B)
adquiridos a la firma italiana Agusta y cuatro helicópteros Sikorsky H-19A.
Entre las seis aeronaves de éste tipo que pasaron por la escuela volaron, hasta
su baja en 1969, un total de 1.466,10 horas de vuelo.
El 15
de marzo de 1961, con cinco oficiales del Ejército de Tierra y cuatro del
Ejército del Aire, se iniciaban oficialmente las actividades de la Escuela. Fue
su primer Director el Coronel José Guilló Hernández.
Durante
la primera época, la Escuela disponía de dos tipos de simuladores de vuelo
Bölkow, que dieron buen resultado para paliar la escasez de material y, sobre todo,
para poder realizar maniobras de autorrotación total que los alumnos, dada su
dificultad, no era conveniente realizaran. Uno de ellos estaba anclado en tierra
y dos montados sobre flotadores y colocados en una piscina y que permitía
movimientos en los tres ejes. Un desgraciado accidente, que pudo terminar con
la vida de un profesor, obligó a darlos de baja años más tarde.
Las
necesidades cada vez mayores de formación de pilotos de la especialidad de los
tres Ejércitos y Guardia Civil, hizo se adquirieran al US Army, 30 helicópteros
OH-13H, de los excedentes de Vietnam y muy parecidos a la versión 47G.2 (trece
de ellos para la Escuela, a los que, tiempo después, se unirían los ocho
destinados inicialmente al SAR, los cuatro de la Dirección General de Tráfico y
los cinco de las FAMET). Fueron traídos en vuelo desde Coleman Barracks (Alemania),
con gran esfuerzo tanto de los pilotos y mecánicos de la escuela que
participaron en la operación llamada Hedisea, como por el mal estado en que se
encontraban las aeronaves.
Las
clases se impartían tanto en la sede de la Escuela (Cuatro Vientos), –complejo de
aulas, oficinas, talleres, nuevas obras y la plataforma de vuelo con los
típicos cuadros de prácticas– como en el Aeródromo de Griñón, donde diariamente
se desplazaban los alumnos, bien por aire (en helicópteros Sikorsky H-19A) o bien
por carretera en autobús.
La
Escuela comenzó, en 1964, a impartir los cursos de helicóptero medio en
Sikorsky H-19 y, cinco años más tarde, los de Vuelo Instrumental, para
profesores y para los que se dotó a la Escuela de helicópteros Bell 205
(UH-1H).
En 1974
el Ejército del Aire compró directamente a la Casa Bell tres helicópteros del
modelo Bell UH-1H que junto a los cuatro Agusta – Bell AB-205, procedentes del
SAR, permitió que la escuela pudiera iniciar el entrenamiento avanzado y los
cursos de vuelo instrumental. Hasta su baja en 1993 los Bell 205 volaron un
total de 31.959,55 horas de vuelo.
En 1979
comenzaron a recibirse los primeros 17 Hughes H-300C (HE-20) y, poco antes de
trasladarse la Escuela, se recibieron dos AB-205A (HE-10A) que habían
pertenecido a los 801º y 802º Escuadrones del SAR.
El 19
de octubre de 1980 se despedía oficialmente la Escuela de Cuatro Vientos para
trasladarse a la Base Aérea de Armilla, donde el 24 de abril de ese mismo año
se había creado el Ala 78 y en la que se integraría la Escuela de Helicópteros.
Durante su permanencia en Cuatro Vientos formó 868 alumnos procedentes de los
tres Ejércitos, Guardia Civil y Personal Civil, así como concedió 126 títulos
de Vuelo Instrumental.
En esta Escuela, el 12 de julio de 1969, recibió como miembro del XXV Curso de Helicópteros el título de helicópteros ligeros S.M. el Rey. Voló por primera vez, solo, en el helicóptero Agusta Bell 47 G-2 (Z7-13) el 28 de mayo de 1969. Fue su profesor el Teniente Coronel Enrique Alonso Vega y en su suelta realizó dos tráficos completos en el circuito de helicópteros de la Escuela de Cuatro Vientos. Recibió el título de piloto de helicópteros Nº 133, el 12 de julio de 1969.
Con su traslado a Granada comienza una nueva etapa en la formación de los pilotos de helicópteros. Allí se trasladaron todos los Bell 47, los Hughes H-300 y los Bell UH-1H y Bell 205. En diciembre de 1991 se recibió en el Ala 78, nueva denominación de la Escuela de Helicópteros desde su traslado a Armilla, el primero de los ocho helicópteros Sikorsky S-76C que sustituirían poco a poco a los helicópteros medios para los cursos de Vuelo Instrumental y para colaborar en misiones SAR con los Escuadrones de Salvamento. También hay que decir que la Escuela, desde su época de Cuatro Vientos, imparte el curso de Mecánico de Mantenimiento de Helicópteros.
Es un
curso que prepara a los especialistas en la puesta a punto de estas “máquinas
aéreas” tan sofisticadas en su mecánica y tan complejas en su aerodinámica. Más
de sesenta cursos de la especialidad se han realizada hasta el día de hoy, lo
que garantiza disponer de un grupo de especialistas capacitados en este tipo de
material.
Don
Felipe de Borbón y Grecia, Príncipe de Asturias, recibió en junio de 1977, tras
culminar su enseñanza, el título de Piloto de Helicóptero, con la calificación IFR.
Cuando
llegó la hora de dar de baja, como helicóptero del curso básico al Hughes
H-300, se decidió sustituirlo por el EC-120B “Colibrí”. El primer helicóptero de
este tipo llegó a Armilla el 26 de julio de 2000 y el total de los 15
adquiridos se incorporaron en 2001. Este helicóptero, desde el punto de vista
de la seguridad, ha incorporado dos importantes novedades:
- El fenestron
- El VEMD.
El
primero no es más que un rotor de cola carenado que evita posibles golpes de aire,
sacudidas de actuación y protege al personal que pueda acercarse a él. El VEMD
está formado por dos pantallas en las que se le facilita al piloto la
información de los sistemas del helicóptero.
Es un
helicóptero que, desde el punto de vista de la enseñanza, se puede destacar lo
acertado de su diseño, por lo que es sencillo de aprender y fácil de volar. Esta
máquina de alas giratorias ha permitido crear la primera Patrulla Acrobática de
Helicópteros en España. Doce pilotos y cinco helicópteros componen la Patrulla
“ASPA”. La primera exhibición en público de esta Patrulla tuvo lugar en la
antigua Base de Tablada, el 16 de mayo de 2004, con ocasión del Festival Aéreo
conmemorativo del vuelo del “Jesús del Gran Poder”.
Desde esta fecha sus exhibiciones por toda la geografía se han multiplicado de forma notable. Actualmente el Ala 78, además de formar pilotos de otros Ejércitos, tiene la misión de hacer de los alumnos provenientes de la AGA, pilotos de helicópteros en el último curso de sus estudios académicos. Pero el Ala 78 tiene a su vez una importante misión como colaboradora de las Unidades de Búsqueda y Salvamento.
La otra
misión importantísima que realiza la Escuela de Armilla, es la formación de los
Mecánicos de Mantenimiento de Helicópteros. Durante cerca de seis meses, se
forma el personal técnico de dicha actividad bien sea del Ejército del Aire,
como de los demás Ejércitos y otros organismos del Estado.
99º Escuadrilla
de enlace
Dentro
del marco de los Acuerdos Hispano-Norteamericanos de 1953, los Estados Unidos
entregaron en 1958, para el Ejército de Tierra, dos helicópteros Sikorsky
H-19D4 (Z.1A) y dos Hiller OH-23C (Z.6) para cubrir las necesidades de
observación y pequeño transporte de personal y material.
Los
nuevos conceptos orgánicos que se impusieron en el Ejército de Tierra, fueron
los que organizaron las Divisiones Pentómicas, en la que cada una debía contar
con una Unidad de Aviación Ligera. Para formar esas unidades llegaron trece
Cessna Bird Dog (L.12) y los helicópteros antes citados, pero, al no contar con
las tripulaciones necesarias, fueron incorporados al Ejército del Aire.
Para
manejar dichos helicópteros, marcharon a la Base del US ARMY, en Fort Rucker
(Alabama, USA), ocho pilotos españoles que a su regreso fueron destinados a la
99º Escuadrilla. Con este material se crea, en 1958, en la Base Aérea de
Getafe, la 99º Escuadrilla de Enlace. En la primavera del año siguiente esta
unidad se traslada al Aeródromo de Alcalá de Henares, donde ocupa dos hangares
de los cinco disponibles en este Aeródromo.
Esta
Unidad, en febrero de 1964, por reorganización del Ejército del Aire, pasa a
depender del Mando de la Aviación Táctica y, en abril de ese año, cambia su nombre
el de 402º Escuadrilla, pasando, en diciembre, a asentarse en la Base Aérea de
Torrejón, en el sector del INTA.
Poco
tiempo duró su estancia en Torrejón, pues en julio de 1966 pasa a la Base Aérea
de Tablada, donde en mayo de 1967 se fusiona con la 921º Escuadrilla para
formar el 991º Escuadrón. Aparte de numerosos aviones y avionetas (L.12, E.9,
C.6, L.9, T.8B y T.2B) contó sólo con los dos helicópteros Sikorsky H-19D4
(Z.1A), pues los Hiller habían sido retirados del servicio en 1960.
En un
desgraciado accidente en Tablada, el 8 de junio de 1967, causó baja uno de los
Sikorsky H-19D4 con que contaba la nueva unidad. Este Escuadrón desapareció en
octubre de este mismo año para pasar su personal y material a la 402º
Escuadrilla del Mando de la Aviación Táctica.
El último
helicóptero que tuvo esta unidad fue el Sikorsky H-19D4 (Z.1A) que fue dado de
baja en mayo de 1970.
Las
alas giratorias de esta unidad de observación y enlace realizaron 1905 horas de
vuelo, durante su corta existencia, lo que da idea de la solera y profesionalidad
de sus componentes. Hasta que la unidad fue disuelta en 1992, nunca más dispuso
de helicópteros.
Servicio
nacional de helicópteros
La Ley
de 28 de diciembre de 1963, que aprobó el Plan de Desarrollo Económico y Social
de 1963 fijó créditos para atender un servicio de helicópteros que satisficiera
las necesidades del Ministerio del Aire y las civiles de otros Departamentos
ministeriales.
A propuesta del Ministerio del Aire, se creó, el 27 de julio de 1964, el Servicio Nacional de Helicópteros y se procedió a la adquisición del material necesario. Por otro lado, como ya existía un organismo autónomo, adscrito a la Subsecretaría de Aviación Civil del Ministerio del Aire (Servicio de Búsqueda y Salvamento), pudo atenderse a la administración de los créditos sin crear un nuevo organismo. Este Servicio, de ámbito nacional, se integró en el organismo autónomo Aeropuertos Nacionales.
La
misión encomendada desde su fundación era atender “las necesidades propias del
Ministerio del Aire y las civiles de otros Departamentos”. La diferencia esencial
entre el Servicio de Búsqueda y Salvamento y el Servicio Nacional de Helicópteros
estribaba en que la misión principal del primero era la búsqueda y recuperación
de tripulaciones en caso de accidente aéreo, aunque también tenía como misión
secundaria el ayudar en los casos de catástrofe y calamidad pública.
Sin
embargo, el Servicio Nacional de Helicópteros tenía como misión “atender las
necesidades no militares del Ministerio del Aire y las civiles de los demás Departamentos
ministeriales, así como las que puedan satisfacerse en beneficio de otras
entidades paraestatales y privadas que lo requieran y cuidar de la adquisición
y mantenimiento del material que se le dote y afecte”.
El
Servicio Nacional de Helicópteros se creó bajo la dependencia directa del
Ministerio del Aire, que sería el encargado de proporcional tanto el personal de
vuelo como el técnico encargado de su mantenimiento.
La primera adquisición de helicópteros para este Servicio comenzó en 1965, con tres helicópteros Agusta Bell 47 J.3-B-1 (Z.11), versión carenada del Bell 47, y siete Agusta Bell 205. Estaban pintados de blanco, con dos franjas azul celeste, una por encima y otra a mitad del helicóptero, matrícula civil y llevaban pintado el emblema del Servicio Nacional de Helicópteros, dos alas plateadas y, en el centro, el acrónimo "SN”, y debajo, sobre fondo rojo, el lema “Helicópteros” dibujados en grandes caracteres en el morro y dos letreros más pequeños en las puertas.
En principio, se planeó crear varios destacamentos en diversos lugares de la geografía española (Santander, Valencia, Reus, Palma de Mallorca, Madrid, Zaragoza, Sevilla y Gando). Cuando se recibió la primera remesa de la adquisición se emplazó en la Base de Getafe para que fueran operados, en su mayoría, por las tripulaciones del 803 Escuadrón de Salvamento. Al año siguiente se incorporaron otros siete helicópteros Agusta Bell 205, lo que permitió mandar dos helicópteros a Canarias y crear los destacamentos de Santander y Reus.
En
diciembre de 1970, de nuevo se adquieren helicópteros para el Servicio
Nacional.
En esta
ocasión se compraron cuatro Agusta Bell 206 A-1 “Jet Ranger”, que como los
anteriores estuvieron operados y mantenidos por el 803º Escuadrón. Como sus antecesores,
se matricularon como civiles (EC-SSP, EC-SSQ, EC-SST y EC-SSU) y con la misma
decoración.
Como
servicios más destacados, además del transporte de personalidades, podemos
citar su participación en Palomares (Almería) con motivo del accidente del bombardero
norteamericano que transportaba una bomba nuclear y que cayó en dicha zona; las
misiones que realizaron con motivo de las inundaciones de Vallecas (Madrid) y
el traslado de numerosos heridos y accidentados.
En
1974, el Servicio Nacional de Helicópteros se adscribe al Servicio de Búsqueda y
Salvamento. Todos sus helicópteros mantienen sus pinturas primitivas, añadiéndoles
el acrónimo SAR en amarillo, fileteado en negro, matrículas civiles pero
distintas a las que llevaban en la banda amarilla característica de las
aeronaves de salvamento españolas. Los cuatro Bell 206 (Z.12) terminaron su
vida operativa en las Fuerzas Aeromóviles del Ejército de Tierra al ser
intercambiados por tres Alouette III, en 1982. Los Bell 47J fueron retirados
del servicio en 1983.
ALA 48
- 803º Escuadrón
Esta
unidad se creó en 1955, con tres helicópteros Sikorsky 55 (H19B) y con la
denominación de 53º Escuadrilla, en la Base Aérea de Getafe. De la dotación
inicial de helicópteros, dos de ellos marcharán a las Islas Canarias al
Aeropuerto de Los Rodeos (Tenerife) y serán la semilla de la Unidad de
Salvamento creada en el archipiélago. Poco tiempo después, en febrero de 1957,
se reenumeró como 57º Escuadrilla de Salvamento.
Entre
las primeras actuaciones de la 53º Escuadrilla, merecen especial mención las
siguientes: Recogida el 8 de febrero de 1956 del Capitán Arencibia accidentado con
su avioneta en Valdetorres del Jarama, salvamento de los supervivientes y
cadáveres del accidente sufrido el 24 de febrero del mismo año por un DC-3 de
la USAF en la Sierra de Guadarrama y ya como 57º Escuadrilla, la brillante
actuación en las inundaciones de Valencia en octubre de 1957; los 122 servicios
prestados en el África Occidental (Sidi Ifni) con ocasión de las operaciones militares
de 1958; los socorros a la población civil en la catástrofe de Ribadelago y,
por último, el salvamento de los pasajeros de un autobús en el puerto de
Carrasqueta, que por las circunstancias que en ella concurrieron y por las magníficas
actuaciones de las tripulaciones que las realizaron, adquirieron resonancia nacional.
En
noviembre de 1963 cambia de denominación, pasando a llamarse 57º Escuadrón de
Salvamento, hasta febrero de 1965 que, por reorganización del Ejército del
Aire, cambia a 803º Escuadrón de Salvamento y posteriormente en noviembre de 1967
pasó a llamarse 803º Escuadrón de Fuerzas Aéreas.
Ante el
elevado número de incendios forestales que se estaban produciendo en España, el
Ministerio de Agricultura decidió, en 1970, adquirir dos aviones Canadair
CL-215 “Apagafuegos”, en Canadá. Los Ministerios de Agricultura y el antiguo
del Aire, firmaron un convenio por el cual el Ejército del Aire se hacía cargo
de las operaciones con dichos aviones. Para ello, entre octubre y noviembre de
1970, fueron destinados al 803º Escuadrón, seis pilotos y doce mecánicos que
serían los encargados de operar los aviones.
El 8 de febrero de 1971, aterrizaban en la Base Aérea de Getafe, los dos CL-215 tripulados por personal español, que habían recibido la instrucción en Canadá. El primer avión matriculado EC-BXM (404-01) tenía como tripulación al Comandante Victoriano Sáez Esteban, Comandante Pedro Fernández Grande y como mecánico al Brigada Mariano Medina Serrano; el segundo avión, matriculado EC-BXN (404-02) iba tripulado por el Capitán Jesús Rodríguez González, Capitán Gonzalo Ramos Jácome y como mecánico el Sargento 1º Ángel Luis Armayo Fernández.
En el aeropuerto de Barajas, el 4 de marzo, fueron bautizados por el hoy Príncipe de Asturias don Felipe de Borbón. El día 3 de diciembre de 1973, los dos aviones CL-215 (UD.13) y cuatro Dornier 27 (L.9), recientemente destinados, se trasladaron a la Base Aérea de Torrejón integrados en la nueva unidad 404º Escuadrón, creada en enero de 1973, dejando por tanto de pertenecer al SAR.
El material
con el que se inició la 53º Escuadrilla se fue incrementando con el tiempo. En
el año 1963, se complementaron los ya veteranos Sikorsky H-19B, con cuatro
Westland Whirlwind Series 2, adquiridos a la Gran Bretaña. Esta unidad fue la
única del Ejército del Aire que tuvo en sus filas material aéreo de fabricación
británica. Estos helicópteros Westland permanecieron en activo hasta 1970 en
que fueron dados de baja.
El
Ejército del Aire en 1965 adquirió a la firma italiana Agusta catorce
helicópteros Agusta-Bell AB-205, que se denominaron Z.10 y que se distribuyeron
entre los tres escuadrones del SAR, correspondiendo a este Escuadrón cinco Z.10
y tres Bell 47J.3B1, que se diferenciaba de los 47 G por llevar el fuselaje
carenado. Estos últimos fueron destinados al 803º Escuadrón con matrículas
civiles ECSSA, EC-SSB y EC-SSC hasta tres años más tarde que se denominaron Z.11.
Fueron retirados del servicio en 1983, pero ya con la nueva designación HD.11.
Asimismo, en 1973 se adquirieron a la firma francesa Aerospatiale cinco ejemplares de SA-319B Alouette III (Z.16), que fueron a integrarse a esta unidad. Tres ejemplares de este modelo procedentes de las FAMET se incorporaron al escuadrón en febrero de 1983. La nueva nomenclatura de los Alouette III fue HD.16.
Por
otro lado, en 1974, fueron transferidos al 803º Escuadrón, cuatro helicópteros Agusta–Bell
206 (Z.12), procedentes del Servicio Nacional de Helicópteros. Estas aeronaves
fueron canjeadas en 1983 a las FAMET por los tres Alouette antes mencionados.
Además,
para realizar misiones de observación y enlace a este escuadrón se le dotó con
dos avionetas de reconocimiento Dornier 27 (L.9).
Para
atender las necesidades de desplazamiento del entonces Príncipe de España, don
Juan Carlos de Borbón, en 1974 se adquieren dos helicópteros Aerospatiale SA-330
PUMA (Z.19) que se matricularon como civiles EC- STH y EC-STI y fueron
destinados al 803º Escuadrón.
En
junio de 1975 se perdió en un desgraciado accidente el matriculado EC-STI. En
julio de 1975, los dos Puma de ésta unidad formaron la plantilla inicial de la
denominada Unidad Especial de Helicópteros.
Para
cubrir las necesidades del SAR, en 1982 se decide adquirir doce helicópteros Aerospatiale
AS-332 Super Puma. En versión de salvamento se entregaron diez unidades, siendo
las otras dos entregadas en versión VIP para el 402º Escuadrón. Este año
finalizó, con el desgraciado accidente ocurrido en Villanueva de Perales, que
costó la vida al Teniente Ramón Ladrón de Guevara. Una emergencia en vuelo de
un Alouette, forzó una toma de emergencia en la que se rompió el helicóptero y
que el Teniente al salir anticipadamente del helicóptero, fue alcanzado en la
cabeza por una de las palas que todavía estaban girando. Un helicóptero Puma
del 402º Escuadrón transportó hasta Madrid su cadáver.
El 803º
Escuadrón recibió en 1983 el primer Super Puma AS 332 (HD.21), de los tres que
formarían su dotación. Asimismo, en este mismo año se recibieron tres CASA 212
/200 (D.3B) que fueron modificados para poder realizar misiones de búsqueda y
salvamento. En este mismo año, le fue entregado el CASA 212-AA1 que había sido
transformado para misiones de apoyo SAR y al que se le asignó el registro
D.3A-1.
En
1971, el 803º Escuadrón de FFAA fue trasladado desde la Base Aérea de Getafe al
Aeródromo de Cuatro Vientos. Las necesidad de disponer de material idóneo para
realizar misiones de salvamento en otras regiones de España hizo que 1966, se
organizaran destacamentos SAR dependientes del 803º Escuadrón.
El primer destacamento que se estableció lo hizo en septiembre de 1966, con un helicóptero Agusta Bell-205, en la Base Aérea de Reus (Tarragona). Sus servicios, hasta enero de 1969 en que se disolvió, fueron la evacuación de heridos y enfermos, vigilancia y participación en la extinción de incendios en Cataluña y búsqueda y salvamento de tripulaciones de embarcaciones en el mar. Este destacamento dependía operativamente del Centro Coordinador de Salvamento de Baleares.
Considerando
la Jefatura del Servicio de Búsqueda y Salvamento que Santander, por su
situación en el centro de la costa cantábrica, podría ser el lugar adecuado
para establecer un destacamento del SAR, en septiembre de 1966 lo incluyó en su
despliegue. El 27 de enero del año siguiente tomaba tierra en el Aeropuerto de
Parayas (Santander) el Agusta-Bell 205 (EC-AYO), que activó el destacamento. En
este vuelo se incorporaban para formar el destacamento, el piloto Capitán
Santiago Aizpurúa, y los Sargentos 1º Campo Cacho, Avilés Fernández y Gómez
González.
A lo
largo de la vida del destacamento, se realizaron quince relevos de
helicópteros, aprovechándose el cambio para efectuar al relevado las revisiones
reglamentarias en el Escuadrón “madre” en Getafe. En julio de 1968 se incorporó
al Destacamento el Teniente Jesús Puente Buces.
Durante
el tiempo que duró el destacamento, se realizaron magníficos servicios en el
rescate de personas en las playas, y de montañeros en los Picos de Europa,
hasta el 23 de diciembre de 1970, en que un desgraciado accidente destruyó el
helicóptero Agusta-Bell 205 (EC-SSR), resultando cinco muertos y un herido
grave, el piloto Teniente Puente.
Verdaderamente
fue una pena este desgraciado accidente, pues con él desaparecía de Santander
el Destacamento del SAR que durante los cuatro años que permaneció en Parayas
tantos y tan buenos servicios prestó.
Entre
otros servicios, podemos resaltar los realizados en dificilísimas condiciones de
rescate de montañeros despeñados en el Naranjo de Bulnes, la recuperación de
los alpinistas Gervasio Lastra y José Luis Arrabal, igualmente en el Naranjo de
Bulnes; asimismo participó en las labores de extinción del petrolero de bandera
noruega Polycomander en Vigo, por la que la Armada concedió recompensas a la
tripulación que participó en dicha operación.
Con la
misión de atender el salvamento de náufragos en las zonas del Atlántico y el
Cantábrico, y colaborar en cualquier tipo de accidente, catástrofe o calamidad pública,
traslado de enfermos y rescate de aislados, se creó, el 13 de marzo de 1973, un
destacamento en La Coruña, con un helicóptero Alouette III.
Desde
esa fecha realizó arriesgadas operaciones de todo tipo en la costa de la Muerte
con espectaculares rescates de personas en el mar o en tierra. Este destacamento
se desactivó, en 1990, cuando la Marina Mercante se hizo cargo del Salvamento
Marítimo.
Esta
unidad ha dejado constancia de su buen hacer en innumerables misiones reales,
pero las inundaciones de Almería y Valencia, País Vasco, accidente del avión de
Iberia en el monte Oiz (Bilbao); las inundaciones en Murcia y Málaga; salvamento
de náufragos de los petroleros Urquiola y Andros Patria, y Mar Egeo; evacuación
víctimas del Camping de los Alfaques; y la búsqueda de las víctimas del autobús
escolar de Santa Cristina de la Polvorosa (Zamora); más un largo etcétera que
incluye toda una serie de misiones que, desde el anonimato, han supuesto una
entrega total por parte de las tripulaciones.
Y esta entrega a veces ha superado todos los límites puesto que en cumplimiento de su misión operativa han dado hasta su vida. Así podemos constatar el hecho ocurrido el 5 de febrero de 1998 en el que un CASA 212 Aviocar realizando un ejercicio de búsqueda en montaña se estrelló en la Sierra de Madrid cerca de la localidad de Pinilla del Valle, falleciendo sus cinco tripulantes: Tenientes Oscar Vicente González y Antonio Manuel Montero Medina, Brigada Mariano Benito Carro, Cabo 1º José David García Fernández y el Soldado Gonzalo Castillo Díaz.
Por otro lado, cuando Mozambique, país considerado junto a Haití el país más pobre del mundo, vio agravada su situación económica por las lluvias torrenciales producidas por el ciclón tropical “Eline” a su paso por el país, en marzo de 2000, España decidió ayudar. Lo hizo de dos formas, ayuda de emergencia y ayuda para la reconstrucción.
La primera consistió en el envío de varios aviones con ayuda humanitaria (alimentos, potabilizadoras de agua, etc.). Para ayudar a la reconstrucción se decidió establecer un destacamento de tres helicópteros, dos Super Pumas del 803º Escuadrón (Ala 48) y un Cougar de las FAMET. En un Antonov 124 fueron transportados los tres helicópteros desde la Base Aérea de Torrejón de Ardoz hasta la Base Water Kloff (Namibia).
Desde
aquí, en vuelo, se llevarían hasta Maputo (Mozambique). Fueron infinidad de
misiones las realizadas, tanto de aeroevacuaciones como de ayuda humanitaria y,
como se ha escrito “haciendo justicia a los méritos y a la labor realizada por
este grupo de profesionales, debe afirmarse que la misión se ha completado con
éxito gracias, sobre todo, a su actitud responsable y generosa”.
Da idea
de la misión desarrollada con sólo citar que en el mes que duró la misión, en
125 salidas, en las que se emplearon 340 horas de vuelo, se repartieron más de
290 toneladas de medicamentos, ropa, alimentos y otros artículos.
Por
último, podemos resaltar que el 803º mantiene desde la primavera de 2005, un destacamento
en la Base de Apoyo Avanzado de Herat (Afganistán). Esta pequeña unidad formada
por dos helicópteros y 35 personas que realizan misiones de ayuda en la
reconstrucción del país bajo el mandato internacional Security Assistance Force
(ISAF), está complementada por ocho zapadores de la EZAPAC y tiene como misión
principal la de realizar evacuaciones médicas, las llamadas operaciones
MEDEVAC. A partir del segundo relevo se completó el destacamento con personal
de los otros escuadrones de salvamento y del Ala 78.
Finalmente,
esta unidad ha sido el germen de la actividad SAR de Combate (CSAR).
Efectivamente, en el Plan de Acción del Ejército del Aire de 1994, se asignaba
este tipo de operaciones al 803º Escuadrón del Ala 48. Pero es de resaltar que
la necesidad de este tipo de misiones en el Ejército del Aire nació veinte años
antes, cuando en los Ejercicios SAREX se ponían en práctica los procedimientos
CSAR que entonces se conocían. Los acontecimientos históricos desarrollados
desde entonces han avivado esa necesidad.
La
sección CSAR del Ala 48 (803º Escuadrón) ha trabajado intensivamente para que,
lo que era una inquietud, se transformase en realidad. No cabe duda que si el
Ejército del Aire no dispone de la deseada capacidad SAR de Combate no es por
sus miembros, a los que la calidad y disposición les sobra, sino a limitaciones
presupuestarias que no permiten contar, por el momento, con los medios adecuados.
Sin embargo, reconocida su importancia, el conseguir esta capacidad CSAR es
objetivo permanente y meta a alcanzar en nuestro Ejército.
Asimismo, el Ejército del Aire para sustituir al modelo CASA 212 (D.3B) en versión de salvamento, rescate y vigilancia marítima, contrató con EADSCASA, la modernización y transformación del avión de transporte CN-235, en versión de Patrulla Marítima, dotado con sistemas de comunicaciones por radiofrecuencia y satélite, radar de búsqueda con sensores de infrarrojos de última generación, lanzador de bengalas y sonoboyas y Sistema Integrado Táctico de Misión (FITS). La primera aeronave modificada se entregó en la Base Aérea de Cuatro Vientos, sede del Ala 48, donde iba destinado este primer avión, el 11 de febrero de 2008. El plan inicial de modernización “VIGMAR”, consistía en modernizar seis aviones para entregar dos a cada escuadrón de salvamento. Posteriormente se modernizaron otros dos aviones.
Recordemos
como durante los 25 años que los D3B estuvieron asignados a esta unidad,
realizaron todo tipo de misiones tanto de búsqueda SAR como de evacuaciones de
heridos desde zonas limítrofes donde no existía la adecuada red hospitalaria,
traslado de quemados a los hospitales especializados, transporte de órganos
para trasplantes y un largo catálogo de variadas misiones, que han puesto de
manifiesto el alto grado de preparación de las tripulaciones.
En la
actualidad la unidad dispone de tres aviones CN-235 (D.4) transformados para
misiones VIGMA, que operan desde la Base Aérea de Getafe, donde el 803º
Escuadrón del Ala 48 tiene estacionados las aeronaves de ala fija desde el 28
de junio de 2007.
De las
operaciones en las que han participado, los aviones del Ala 48, podemos
destacar:
- La Operación “Noble Centinela” (República de Cabo Verde e Islas Canarias); Operación Atalanta (Djibouti);
- Operación Unified Protector (Decimomannu, Cerdeña). Estas misiones desarrolladas entre el 27 de junio de 2007 y el 22 de julio de 2012, han efectuado más de 1.500 horas de vuelo.
Asimismo,
por un acuerdo entre la Secretaria de Estado de Seguridad y el Ejército del
Aire, firmado en septiembre de 2008, esta unidad se ha hecho cargo de la
operación y mantenimiento de los dos aviones CN-235 serie 100, de configuración
VIGMA, de la Guardia Civil.
Asimismo,
se ha encargado de la formación del personal de dicho Cuerpo en este tipo de
aeronaves. Durante los cuatro años que lleva en vigor el acuerdo se han volado
más de 3.000 horas de vuelo de las cuales la quinta parte de lo volado
corresponde a instrucción de vuelo. Las tripulaciones mixtas formadas han
participado en los destacamentos de la Operación Frontex (Islas Canarias;
República del Senegal; y República Islámica de Mauritania); Operación Hermes
(Cagliari/Elmas, Cerdeña); Operación Índalo (Mar Mediterráneo) y Operación
América´s Cup.
402º Escuadrón
Al ser proclamado,
en julio de 1969, don Juan Carlos de Borbón, Príncipe de España, acababa de
terminar el Curso de Piloto de Helicópteros en la Escuela de la Especialidad de
Cuatro Vientos. Era una época en la que el Príncipe necesitaba efectuar
recorridos por toda la geografía española. Para facilitar sus desplazamientos,
el Teniente Coronel Enrique Alonso Vega, con una visión clara de futuro y con
la tenacidad que le caracterizaba, consiguió fuera cedido un Agusta Bell 205
del 803º Escuadrón de Salvamento para prestar servicio a Su Alteza. Los
continuos viajes realizados pusieron de manifiesto que ni por seguridad ni por
comodidad era éste tipo de material el apropiado para éstas misiones.
Estas
circunstancias motivaron que se adquirieran por el Ministerio del Aire los tres
primeros helicópteros AS 300 “Puma”, que llevarían matrículas civiles por estar
adscritos a la Subsecretaría de Aviación Civil del citado Ministerio.
El 30 de junio de 1973, causó alta el primero de ellos tipo AS 330 C, que fue matriculado como EC-STH (Z.19-1, como matrícula militar), y que quedó encuadrado En el 803º Escuadrón en el Aeródromo de Cuatro Vientos. En meses sucesivos se incorporaron las dos restantes aeronaves que recibieron las matrículas EC–STI y EC-STJ, siendo éste último de la versión “J”.
Con estos tres helicópteros, aunque no formaron una unidad orgánica independiente, se cumplieron las necesidades de transporte de Personalidades que requería tanto Su Alteza, como otros organismos del Estado. El trágico suceso, cuando ya las tripulaciones que lo volaban estaban perfectamente entrenadas en el nuevo material, ocurrido el 9 de junio de 1975, dónde prácticamente iban todos los pilotos que volaban estos helicópteros (Teniente Coronel Alonso Vega, Capitán García y Teniente Medina Delgado) y los mecánicos (Nebril y Benito), que fallecieron en el accidente ocurrido en Embid de Ariza (Zaragoza). Una fuerte tormenta que se desencadenó sobre la zona en la que volaba el helicóptero EC-STI, de regreso a Cuatro Vientos, fue posiblemente la causa del mismo.
Para
dar continuidad a las misiones que realizaban éstos helicópteros, el Ministro del
Aire, Teniente General Mariano Cuadra, con fecha de 28 de junio de éste mismo
año, dispuso la creación de la Unidad Especial de Helicópteros, dotada de los
dos Pumas que ya existían y con un Agusta Bell 205, y estacionada en el
Aeródromo de Cuatro Vientos.
Al
mando del Teniente Coronel Ignacio Martínez Eiroa, tres Comandantes, Luis Terrados,
Enrique Normand y Eduardo Saavedra y cuatro Capitanes, Adolfo Roldán, Ramón
García, Edilberto Calabria y Lorenzo Belsué, comenzó su andadura la nueva
Unidad, que tenía como misión principal el transporte de Personalidades y
secundaria, complementando a los Escuadrones SAR del Ejército del Aire, la de
Búsqueda y Salvamento.
La Unidad dependía directamente del Ministro del Aire, a través de la Subsecretaría de Aviación Civil, con dependencia logística, gubernativa y jurisdiccional de la 1ª Región Aérea.
La
adquisición de cuatro nuevos helicópteros Puma, en versión VIP, y el aumento de
misiones a llevar a cabo obligó a aumentar la plantilla tanto de pilotos como
de mecánicos, pues de éstos sólo quedaban operativos los Brigadas Juan González
Berenguer y José Rodríguez Montero.
Una fecha destacada en los inicios de la nueva unidad es el 23 de noviembre de 1975, en la que en el helicóptero Puma, EC-STJ, realiza su primer vuelo como Rey, don Juan Carlos I, que tres días antes había sido proclamado Rey de España. El vuelo fue el traslado de SM el Rey desde el Palacio de la Zarzuela al Aeropuerto de Barajas.
También
cabe a ésta unidad el haber realizado el primer aterrizaje nocturno de una
aeronave en el Aeropuerto de Alvedro (La Coruña).
En
junio de 1978, una nueva organización de los Departamentos Ministeriales, hizo
que la Unidad Especial de Helicópteros, quedara adscrita al Ejército del Aire,
con la denominación de 402º Escuadrón de Fuerzas Aéreas y pasando a depender de
la Agrupación del Cuartel General del Aire.
Los vuelos con SM los Reyes, con los miembros de la Familia Real, Presidencia de Gobierno y los diferentes Ministerios son las fuentes principales de solicitudes de servicios VIP. La misión secundaria asignada a la unidad no cayó en el olvido, y así a finales de 1979, se le asignó el Salvamento en el mar. Para la instrucción de la nueva misión encomendada al Escuadrón se comienzan a realizar destacamentos en La Coruña, complementando al helicóptero Alouette III del 803º Escuadrón de Salvamento.
Durante
el primer año de destacamento en Coruña fue de instrucción marítima a fin de
que las tripulaciones se adiestraran a realizar misiones de salvamento en el
mar. Asimismo, durante el año 1980 se complementa la instrucción marítima con destacamentos
a Mallorca.
El 14 de febrero de 1980, la unidad realiza una nueva misión. Esta primera misión, la de transporte de órganos para trasplantes, fue realizada de Bilbao a Barcelona, por el Comandante Roldán, Capitán Rodríguez y Brigada Berenguer. Se iniciaba así un tipo de misión que deja en cualquier unidad una huella imborrable. Asimismo, el traslado de parapléjicos de cualquier rincón de España al hospital de la especialidad de Toledo fue otra de las diversas actividades de los primeros años de funcionamiento de la unidad.
Las
misiones VIP acaparan la mayoría de las actividades del 402º Escuadrón. El traslado
de los Reyes y resto de la Familia Real por toda la geografía española pone de
manifiesto la posibilidad de atender numerosos eventos muy cercanos en el
tiempo. Dado el uso frecuente de estas aeronaves por el Presidente del Gobierno
y los Ministros, hacen que la flota se incremente en un nuevo Puma que hace el
sexto de dotación de la Unidad.
También
durante el año de 1980, tuvo lugar la primera actuación se salvamento real en
el mar. Tuvo lugar el 11 de abril y la tripulación (Comandante Escala, Capitán
Calabria, Brigadas Omaña y Dugo fueron los encargados de posarse en la cubierta
del petrolero “Thorshavet”, en un día de mar picado y a más de cien millas de
la costa de Galicia.
Como
escribía el primer jefe de la unidad (Teniente Coronel Eiroa), “cuando hay una
vacante en la Unidad se advierte a los peticionarios: solo ofrecemos trabajo y
buenos amigos. El trabajo está a pie de obra, los buenos amigos están allí en
todas partes: en la Maestranza Aérea de Madrid – nuestro paño de lágrimas – con
su gran Coronel al frente; en el Mando de Material; en la Agrupación del Cuartel
General y en el Estado Mayor, y donde quiera que se posan nuestros felinos blancos,
desde la Compañía de Escaladores Esquiadores del Valle de Arán, hasta el
destacamento de Porto Pí en Mallorca, pasando por las incontables parejas de la
Guardia Civil que nos atienden donde quiera que llegamos”.
A lo largo de los años, los helicópteros de la unidad han estado allí donde se requerían sus servicios. En misiones VIP, transporte de órganos de trasplante, salvamentos aéreos y marítimos, ejercicios SAR y destacamentos, la unidad ha recorrido prácticamente toda la geografía española. Desde el cabo de Creus hasta la isla de Hierro, desde las costas gallegas hasta Menorca, saben del buen hacer de esta unidad.
En
septiembre de 1982, tienen lugar unas inundaciones en el Levante español. Hasta
allí se desplazan helicópteros del 803º Escuadrón, del Ejército de Tierra, Guardia
Civil y Armada.
El 402
Escuadrón participó de forma escalonada con todas sus aeronaves. Se estableció
en la Base Aérea de Manises el centro coordinador para todas las operaciones a
realizar en la logística que llegaba de toda España, ropa, alimentos, medicinas
y agua (elemento de primera necesidad en todas las inundaciones). Desde ese
punto en helicópteros se trasladaban a las áreas afectadas. Hasta allí, para
visitar las zonas afectadas, volaron en helicópteros del 402º Escuadrón SM los
Reyes y el Presidente del Gobierno Leopoldo Calvo Sotelo.
Pero el
acontecimiento del año fue la primera visita de SS el Papa Juan Pablo II a
España. El 31 de octubre de 1982, escoltado por tres Mirage F-1, tomaba tierra en
el Aeropuerto de Barajas el avión Boeing 727 de Alitalia que traía a SS. El
programa previsto para la visita de SS Juan Pablo II a España, constituía uno de
los viajes de mayor duración de los hasta entonces realizados por el Sumo Pontífice.
Visitó diecisiete ciudades, lo que exigió un gran despliegue de medios de todo
tipo, sobre todo aéreos que fueron la columna vertebral de sus desplazamientos.
Para que el Papa pudiera cumplir con el programa previsto fue preciso disponer de los helicópteros Puma del 402º Escuadrón y un avión Douglas DC-8 del 401º Escuadrón. Generalmente el séquito papal utilizaba tres helicópteros, uno medicalizado, otro para transportar a los escoltas y por último el que transportaba a su Santidad. El General Ignacio Eiroa fue el encargado de coordinar todos los medios aéreos que contribuyeron a llevar a cabo, sin fallos, el programa de la visita y fue también el piloto que tuvo el privilegio y el honor de pilotar, en la casi totalidad de los vuelos, el helicóptero de Su Santidad.
Los vuelos de Juan Pablo II en helicópteros del 402º Escuadrón se iniciaron el 1 de noviembre al dirigirse a la ciudad de Ávila, donde tuvo lugar el encuentro con 3.000 monjas de clausura y donde celebró la misa a los pies de la muralla de la ciudad. Tripulaba el helicóptero papal el Coronel Saavedra, el Capitán Domínguez y el mecánico Brigada Berenguer. En otro helicóptero de la Unidad el General Eiroa llevaba a Ávila a SM los Reyes.
Salamanca,
donde se reunió con los teólogos españoles y clausuró el IV Centenario de la
muerte de Santa Teresa, Guadalupe, Toledo y Segovia saben de las ovaciones de
las multitudes congregadas a la llegada del helicóptero papal.
En
Loyola, celebración de la Eucaristía y recuerdo de la aportación de España a las
Órdenes religiosas; en Javier, gran festival misionero; Zaragoza, encuentro con
los enfermos y Santo Rosario en el Pilar y exaltación de la figura de la Virgen
de Montserrat y Valencia, donde ordenó a 141 sacerdotes. El día de su marcha de
Madrid hacia Santiago de Compostela, SS se despidió de las tripulaciones de los
helicópteros y del avión que había intervenido en sus traslados y le fue
entregado como recuerdo, las metopas de las unidades aéreas participantes y una
placa en la que al pie del autogiro de La Cierva figuraba el siguiente texto:
“A S.S.
Juan Pablo II del 402º Escuadrón de Fuerzas Aéreas y Bheltra V. Muy agradecidos
por el alto honor de haberles permitido colaborar en su anuncio del Evangelio
en España. 31 de octubre a 9 de noviembre de 1982”.
Para
esta Unidad, la década de los ochenta supuso la ampliación y modernización de
la flota de helicópteros. Se incorporaron los dos primeros Super Puma cortos,
el primero el 21 de diciembre de 1983 y el segundo el 20 de enero del año
siguiente. Con ellos la dotación del Escuadrón quedó establecida en seis helicópteros
Puma y dos Super Puma.
Asimismo,
en esta década dieron comienzo los destacamentos en Matalascañas (Huelva), para
dar servicio al Presidente del Gobierno (Verano 1984). Participó con todas sus
aeronaves en el rescate de todas las víctimas del accidente del avión de Iberia
en el Monte Oiz (Bilbao) el 19 de febrero de 1985; transporte de ocho Jefes de
Estado desde Tenerife a la isla de la Palma con motivo de la inauguración del
Observatorio Astrofísico del Roque de los Muchachos (1985); traslado a Canarias
para dar cobertura a la visita que realizan al archipiélago SM los Reyes con
motivo de la celebración del Día de las Fuerzas Armadas (mayo 1986); 1987 tocó
el turno a La Coruña para celebrar el día de las Fuerzas Armadas y allí
estuvieron los helicópteros de la unidad (junio), destacamentos a San Javier para
cooperar en las misiones SAR durante la estancia del Príncipe de Asturias y
comienza el escuadrón sus entrenamientos de emergencias en simulador en Stavanger
(Noruega).
El
último año de la década (1989) es una fecha fatídica pero inolvidable en la historia
de la Unidad. En marzo, en un vuelo de instrucción y en el último tráfico para
la toma final, el helicóptero Puma HT.19-1, por causas desconocidas sufrió un
accidente cayendo en un colegio del Barrio de Aluche, quedando totalmente destrozado
y pereciendo su tripulación. Las víctimas fueron: Capitanes Ramón Garrido de la
Parra, Alfredo Vidal Montero y el Subteniente José Rodríguez Montero.
En
agosto de 1989, se celebraba en Santiago de Compostela la IV Jornada Mundial de
la Juventud. Juan Pablo II una vez más quiso estar presente en dicha
concentración. Para ello se programó el tercer viaje pastoral del Papa a
España, concretamente a Santiago de Compostela (La Coruña) y al Principado de
Asturias. El 402º Escuadrón participó en la segunda etapa de dicho viaje. Tres
helicópteros se desplazaron a Asturias para transportar al Papa y a su séquito.
El día 20 de agosto, a media mañana, llegaba al Aeropuerto de Ranón (Asturias) SS
Santidad el Papa Juan Pablo II.
Después
de los saludos oficiales y los primeros aplausos y vivas emocionados de las
personas que le esperaban, fue trasladado en helicóptero al Seminario Metropolitano.
Posteriormente en coche se dirigió a la Casa Sacerdotal donde almorzó. Por la
tarde en helicóptero al antiguo aeródromo de la Morgal, donde más de cien mil
personas le esperaban y donde concelebró con más de 500 sacerdotes.
A última hora de la tarde, en helicóptero, a la Finca de Covadonga (allí se rodaron escenas de la película Altar Mayor), desde donde partió hacia Covadonga para pernoctar. Al día siguiente, desde la Finca Covadonga, después de asistir a los actos en la Basílica y gruta de Covadonga, en helicóptero marchó a la zona de La Gudaña (lago de La Ercina), para descansar paseando alrededor del mismo. Allí un pastor le regaló “una guillá de ablanú” (palo de montaña), como bastón para su paseo, al finalizar la jornada el Santo Padre regaló dicho palo a la unidad que lo colocó en el pequeño museo de recuerdos que creó.
Por la tarde sobrevoló los Picos de Europa y desde la Finca de Covadonga partió para el aeropuerto de Oviedo. Allí después de la despedida oficial, por el Presidente de Gobierno, Felipe González, saludó al Coronel Roldán, coordinador y piloto del helicóptero papal y a todos los tripulantes de los aviones y helicópteros que habían participado en la visita a Asturias.
La
década de los noventa comenzó como era habitual en el Escuadrón recibiendo, con
la solemnidad que caracterizan estos actos, a los “Reyes Magos” que llegaron en
un helicóptero de la unidad. En el hangar permanecían todos los hijos de los
componentes del Escuadrón para recibir los regalos y disfrutar con la
chocolatada que se servía a continuación.
A finales
de 1989, el Escuadrón cumplía las primeras 25.000 horas de vuelo. Sus
Majestades los Reyes, quisieron estar presentes en la celebración del sencillo
acto que se preparó para conmemorar tal efeméride. El 28 de junio de 1990, los
Reyes, acompañados por el Príncipe Felipe, presidieron en el Hangar del
Escuadrón el acto de celebración de las 25.000 horas de vuelo.
En
1991, el 5 de febrero, se incorpora el primer helicóptero Super Puma AS-332 M (HT.21A-1)
de fuselaje largo. Para su entrenamiento en el nuevo material se desplazaron a
Marignane (Marsella) el Coronel Roldán, Comandante Senra, Capitán Divisón y Subteniente
Berenguer. El segundo helicóptero se incorporará a la unidad en el mes de
julio. Como evento más significativo de este año citaremos el desplazamiento a
Lanzarote de tres helicópteros para apoyar a la cumbre Hispano-Alemana que se
celebró en abril de ese año.
La
Exposición Universal de Sevilla, fue el acontecimiento más sobresaliente en el
que participó el 402º Escuadrón durante el año 1992. Durante el tiempo en que
duró se mantuvo un pequeño destacamento en Tablada y se estrenaron los dos
helipuertos (Expo y Tablada) especialmente construidos para el movimiento de
helicópteros VIP.
Con
motivo de la visita que SS el Papa Juan Pablo II, efectuó en junio de 1993 a Madrid,
Sevilla y Huelva, de nuevo el Ala 48 tuvo el honor de volar al Santo Padre. Cuatro
helicópteros VIP y un SAR fueron los encargados de realizar el transporte del
Papa y su séquito. El día 13 de junio, en la Catedral, con la Familia Real
presente, clausurará el Congreso Eucarístico. A continuación, se dirigió al
Polideportivo Municipal donde tuvo lugar una ordenación sacerdotal.
El día
14, desde el helipuerto de la Expo (Isla de la Caruja), cuatro helicópteros trasladaron
al Papa y séquito hasta Huelva, para visitar los lugares colombinos de Palos de
la Frontera, Moguer y La Rábida. Por la tarde, traslado en helicóptero hasta la
aldea del Rocío para visitar el Santuario de Nuestra Señora del Rocío.
Terminados los actos del Rocío, SS y séquito se trasladaron en helicóptero hasta
el Aeropuerto de Sevilla para dirigirse a Madrid. Al día siguiente consagró la Catedral
de la Almudena de Madrid, regresando ese mismo día a Roma.
En junio de 1994, tuvo lugar el relevo de jefe de la unidad. El Coronel Adolfo Roldan, después de 10 años de mando era relevado por el Coronel Rafael Sanchiz, antiguo componente del 402º Escuadrón.
Una
fecha histórica para la Unidad, fue la entrega del Estandarte donado por el
Ayuntamiento de Madrid, concedido como reconocimiento del aprecio del pueblo
madrileño hacia el Ejército del Aire y en señal de gratitud por los servicios civiles
y humanitarios que los escuadrones de dicho Ala habían realizado y por ser la
única Base Aérea situada en el término municipal de la capital.
SM la Reina doña Sofía accedió a ser la madrina en la bendición y entrega de dicho estandarte. El acto de entrega tuvo lugar el 28 de febrero de 1995, al pie de la histórica torre de Cuatro Vientos y fue presidido por SM la Reina acompañada por el alcalde de Madrid, Jefe de Estado Mayor del Aire, Jefe del Mando Aéreo del Centro y Primera Región Aérea y el Coronel Jefe de la Base Aérea de Cuatro Vientos y del Ala 48.
El
Príncipe de Asturias, don Felipe, que había realizado el curso de helicópteros en
la Escuela de la especialidad en la Base Aérea de Armilla (Granada), realizó en
el Ala 48 durante los meses de mayo y abril de 1996, la instrucción necesaria
para pilotar los aviones AS-332 Super Puma, siendo su instructor el Comandante
Julián Roldán.
En
junio de este mismo año nuevo relevo de Jefes de Unidad. El Coronel Sanchiz es
sustituido por el Coronel José Antonio Alba.
Para
conmemorar el Tratado de Tordesillas, en 1997, SM el Rey se trasladó hasta
Portugal y diversos pueblos de Salamanca. El Arenal y Vilanova (Portugal) y
Simancas donde pernoctaron el Rey y el Presidente de Portugal. Tordesillas y
Alcañices fueron otros puntos de visita de ambos dignatarios. En estos trayectos
se unieron a la comitiva dos helicópteros Puma portugueses, que desde Alcañices
regresaron a Portugal con su Presidente.
El
último año de la década, 1999, tuvo lugar un nuevo relevo en el mando del Ala
48. El Coronel Alba fue relevado por el Coronel Castillo Masete, que volvía de
nuevo a Cuatro Vientos.
El 28
de junio de 2000, Su Majestad el Rey, se trasladó a la Base Aérea de Cuatro
Vientos pilotando un helicóptero Super Puma, para presidir los actos conmemorativos
del 25 aniversario de la creación del 402º Escuadrón del Ala 48. Fue recibido a
pie de helicóptero por el Ministro de Defensa acompañado por el Jefe de Estado
Mayor del Aire, entre otras autoridades civiles y militares.
El acto
consistió en la imposición de una corona de laurel al helicóptero Puma 03, que
se trasladó desde Palma de Mallorca donde estaba de dotación del 801º Escuadrón
y que era una aeronave que se mantenía operativa desde la creación de la
unidad, un desfile aéreo de aeronaves del Ala 48, firma del Rey en el Libro de
Honor de la Unidad y descubrimiento de una Placa conmemorativa de la efeméride.
En los
últimos días de diciembre de 2004, Eurocopter entregó al Ala 48 para el 402º
Escuadrón, dos helicópteros AS 532UL (HT.27).
El 17 de septiembre de 2012, el Jefe de Estado Mayor del Ejército del Aire, entregó en Cuatro Vientos a SM el Rey el emblema acreditativo de haber superado las 10.000 horas de vuelo, realizadas principalmente en los aviones y helicópteros del 45 Grupo y del 402º Escuadrón.
Para terminar, hago mío lo que decía el Teniente General Jefe del MAGEN, Fernando Lens:
“Si se me preguntara por una Unidad del Ejército del Aire un poco atípica yo señalaría, sin lugar a dudas, el Ala 48. Desde mi punto de vista es diferente, entre otras, por dos grandes razones.
En primer lugar, por su creación, que se ha hecho al agrupar dos Unidades de peso, basadas en Cuatro Vientos, pero absolutamente distintas en sus cometidos, que únicamente se parecen porque vuelan helicópteros. Una de ellas, el 402º Escuadrón, se dedica al transporte de altas autoridades del estado a donde quiera que sea necesario, por lo que deben conocer perfectamente todas las posibles zonas de aterrizaje y disponer de un enorme potencial de improvisación. La otra, el 803º Escuadrón, se ha dedicado desde su creación a misiones de búsqueda y salvamento, y ha evolucionado notablemente para poder desempeñar en la actualidad las muy complicadas misiones de “personnel recovery”, con los riesgos que las acompañan, ya que siempre que se quiere recuperar a personal en peligro es porque está sometido, en la mayoría de los casos, a fuego enemigo o detrás de sus líneas.
Además de los helicópteros, cuenta también recientemente con aviones de ala fija, cuya misión principal es la vigilancia marítima, aparte de las lógicas misiones SAR, y que encima están ubicados en otra Base Aérea, la de Getafe, lo que incrementa las dificultades de su mantenimiento.
En ésta faceta participan en misiones internacionales tanto del Ministerio de Defensa como en apoyo al Ministerio del Interior y de Asuntos Exteriores. Esto significa que puede uno encontrarse personal del Ala en los lugares más insospechados y desarrollando cometidos completamente distintos. En mi opinión, desde el punto de vista operativo, se trata de la unidad más bonita, por su variedad, del Ejército del Aire”.
Fuente: https://publicaciones.defensa.gob.es – Revista de Historia Aeronáutica Nº 32. Noviembre 2014
