La
Batalla de las Vigas fue un período temprano en la Segunda Guerra Mundial
cuando los bombarderos de la Fuerza Aérea Alemana (Luftwaffe) utilizaron una
serie de sistemas de radionavegación cada vez más precisos para los bombardeos
nocturnos en el Reino Unido. La inteligencia científica británica en el
Ministerio del Aire contraatacó con una variedad de sus propios medios cada vez
más efectivos, que incluían señales de interferencia y engaño. El período
terminó cuando la Wehrmacht trasladó sus fuerzas al este en mayo de 1941, en
preparación para el ataque a la Unión Soviética.
La idea
de la navegación basada en "haz" se desarrolló durante la década de
1930, inicialmente como una ayuda para el aterrizaje a ciegas. El concepto
básico es producir dos señales de radio direccionales que apuntan ligeramente
hacia la izquierda y hacia la derecha de la línea media de la pista. Los
operadores de radio en la aeronave escuchan estas señales y determinan en cuál
de los dos haces están volando. Esto normalmente se logra enviando señales de
código Morse a los dos haces, para identificar el derecho y el izquierdo.
Para el
bombardeo, la Luftwaffe construyó enormes versiones de las antenas para
proporcionar una precisión mucho mayor a larga distancia, llamadas Knickebein y
X-Gerät. Estos se utilizaron durante las primeras etapas de "The Blitz"
con gran efecto, en un caso colocando una franja de bombas en la línea central
de una fábrica en las profundidades de Inglaterra. Informados sobre el
funcionamiento del sistema por parte de la inteligencia militar de antes de la
guerra, los británicos respondieron enviando sus propias señales de código
Morse para que la aeronave creyera que siempre estaba correctamente centrada en
el haz mientras volaba fuera de curso. Los alemanes se convencieron de que los
británicos habían aprendido de alguna manera a desviar las señales de radio.
Cuando
el problema se generalizó, los alemanes introdujeron un nuevo sistema que
funcionaba con diferentes principios, el Y-Gerät. Habiendo adivinado la
naturaleza de este sistema por una mención casual, los británicos ya habían
implementado contramedidas que inutilizaron el sistema casi tan pronto como se
usó. Los alemanes finalmente renunciaron al concepto completo de navegación por
radio en el Reino Unido y concluyeron que los británicos continuarían
interfiriendo con éxito.
Antecedentes
Antes
del comienzo de la guerra en 1939, Lufthansa y la industria aeronáutica alemana
invirtieron mucho en el desarrollo de la aviación comercial y en sistemas y
métodos que mejorarían la seguridad y la confiabilidad. Se hizo un esfuerzo
considerable en las ayudas para el aterrizaje a ciegas que permitieron a las
aeronaves acercarse a un aeropuerto de noche o con mal tiempo. El sistema
principal desarrollado para esta función fue el sistema Lorenz, desarrollado
por Johannes Plendl, que estaba en proceso de implementarse ampliamente en
grandes aviones civiles y militares.
El
sistema Lorenz funcionaba alimentando un sistema especial de antena de tres
elementos con una señal de radio modulada. La señal se alimentaba al dipolo
central, que tenía un elemento reflector un poco más largo a cada lado colocado
ligeramente hacia atrás. Un interruptor alternó rápidamente la conexión abierta
del punto medio de cada reflector, enviando el haz ligeramente hacia la
izquierda y luego hacia la derecha de la línea central de la pista. Los haces
se ensancharon a medida que se extendían desde las antenas, por lo que había un
área directamente fuera de la aproximación a la pista donde las dos señales se
superponían. El cambio se programó para que pasara más tiempo en el lado
derecho de la antena que en el izquierdo.
Un
avión que se acercaba al aeropuerto sintonizaría una de sus radios en la
frecuencia de Lorenz. Si la tripulación estaba en el lado izquierdo de la línea
central, escucharía una serie de tonos cortos seguidos de pausas largas, lo que
significa que la aeronave estaba en el lado del "punto" de la antena.
Al escuchar los "puntos", sabrían que tenían que girar a la derecha
para volar por la línea central. Si la tripulación estaba en el lado derecho de
la línea central, escucharía una serie de tonos largos seguidos de pausas
breves, lo que significa que la aeronave estaba en el lado "guion" de
la antena. Al escuchar los "guiones", sabrían que tenían que girar a
la izquierda para volar por la línea central. En el centro, la radio recibiría
ambas señales, donde los puntos llenaban los huecos de los guiones y producían
una señal continua, la llamada"
Bombardeo
nocturno
A
principios de la década de 1930, el concepto de una campaña estratégica de
bombardeo nocturno comenzó a ser fundamental en los círculos de la aviación
militar. Esto se debió al rendimiento cada vez mayor de los bombarderos, que
comenzaban a tener la capacidad de atacar toda Europa con cargas útiles de
bombas. Estos aviones eran lentos y torpes, presa fácil para los interceptores,
pero esta amenaza podía eliminarse básicamente volando de noche. Un bombardero,
pintado de negro, solo podía verse a distancias muy cortas. Y a medida que
aumentaba la altitud y la velocidad del bombardero, la amenaza de las defensas
terrestres se reducía considerablemente. En pocas palabras, los planificadores
creían que "el bombardero siempre pasará".
El
problema con el bombardeo nocturno es que las mismas limitaciones en la
visibilidad significaban que el equipo de bombas tendría dificultades para
encontrar sus objetivos, especialmente un objetivo oscurecido por la noche.
Solo los objetivos más grandes, las ciudades, podrían ser atacados con alguna
probabilidad de éxito.
Para
respaldar esta misión, la RAF invirtió mucho en entrenamiento de navegación,
equipando su avión con varios dispositivos, incluido un astrónomo para fijar
una estrella y dando al navegante espacio para hacer sus cálculos en un espacio
de trabajo iluminado. Este sistema se puso en uso tan pronto como comenzó la
guerra e inicialmente se consideró exitoso. En realidad, el primer esfuerzo de
bombardeo fue un completo fracaso, y la mayoría de las bombas aterrizaron a
millas de distancia de sus objetivos previstos.
La
Luftwaffe no tuvo una visión tan fatalista de la guerra aérea y continuó
investigando bombardeos nocturnos precisos contra objetivos más pequeños. Sin
depender de la navegación celeste, invirtieron sus esfuerzos en sistemas de
radionavegación. La Luftwaffe se concentró en desarrollar un sistema de
dirección de bombardeo basado en el concepto de Lorenz durante la década de
1930, ya que hizo que la navegación nocturna fuera relativamente fácil
simplemente escuchando las señales en un aparato de radio, y las radios
necesarias ya se estaban instalando en muchos aviones.
Lorenz
tenía un alcance de unas 30 millas (48 km), suficiente para aterrizar a ciegas,
pero no lo suficientemente bueno para bombardeos sobre el Reino Unido. Esto
podría abordarse mediante el uso de transmisores más potentes y receptores de
alta sensibilidad. Además, los haces de Lorenz se configuraron deliberadamente
lo suficientemente anchos para que pudieran captarse fácilmente a cierta
distancia del eje de la pista, pero esto significaba que su precisión a largas
distancias era bastante limitada. Esto no fue un problema para el aterrizaje a
ciegas, donde la distancia cubierta por los haces en forma de abanico disminuyó
a medida que la aeronave se acercaba a los transmisores, pero para su uso en la
función de bombardeo esto se invertiría y el sistema tendría la máxima
imprecisión sobre el objetivo.
Sistemas
alemanes
Knickebein
Para
uso de bombardeo, las modificaciones a Lorenz fueron bastante menores. Se
necesitaban antenas mucho más grandes para proporcionar la precisión requerida.
Esto se logró mediante el uso de antenas con muchos más elementos, pero retuvo
el simple cambio de dos de los elementos reflectores para alterar las
direcciones del haz de forma muy marginal. Los ángulos del haz se redujeron tan
dramáticamente que solo tenía unas pocas decenas de yardas de ancho sobre el
objetivo. Fue la forma de las antenas lo que le dio al sistema su nombre en
clave, Knickebein, que significa "pierna torcida", aunque la palabra
también es el nombre de un cuervo mágico en la mitología germánica. Para el rango
requerido, la potencia transmitida del knickebein se incrementó
considerablemente. Los receptores estaban disfrazados como un sistema receptor
de aterrizaje ciego estándar, que aparentemente constaba de los receptores
EBL-1 y EBL-2.
El haz de un solo transmisor guiaría a los bombarderos hacia el objetivo, pero no podría decirles cuándo lo habían superado. Para agregar esta función de alcance, se instaló un segundo transmisor similar al primero de modo que su haz cruzara el haz de guía en el punto donde deberían lanzarse las bombas. Las antenas se pueden girar para hacer que los haces de dos transmisores crucen el objetivo. Los bombarderos volarían hacia el haz de uno y lo montarían hasta que comenzaran a escuchar los tonos del otro (en un segundo receptor). Cuando se escuchó el sonido constante de "en curso" del segundo haz, lanzaron sus bombas.
El
primero de estos nuevos transmisores Knickebein se instaló en 1939 en la colina
Stollberg en Nordfriesland cerca de la frontera con Dinamarca, en Kleve
(Cleves) cerca de la frontera holandesa, casi el punto más occidental de
Alemania, y en Lörrach cerca de la frontera con Francia y Suiza en el suroeste
de Alemania. Tras la caída de Francia en junio de 1940, se instalaron
transmisores adicionales en la costa francesa. También se construyeron
estaciones en Noruega y los Países Bajos.
Knickebein
se usó en las primeras etapas de la ofensiva de bombardeo nocturno alemana y
demostró ser bastante eficaz, pero las tácticas para usar el sistema en un
esfuerzo de bombardeo generalizado aún no se habían desarrollado, por lo que
gran parte de la ofensiva de bombardeo nocturno alemán inicial se limitó al
área. bombardeo.
La
búsqueda de las vigas
Los
esfuerzos en Gran Bretaña para bloquear el sistema Knickebein tardaron algún
tiempo en comenzar. La inteligencia británica en el Ministerio del Aire,
dirigida por RV Jones, se dio cuenta del sistema cuando el Royal Aircraft Establishment
analizó el sistema Lorenz de un bombardero alemán derribado y observó que era
mucho más sensible de lo necesario para una mera ayuda de aterrizaje. Las
transcripciones grabadas en secreto de los pilotos de prisioneros de guerra
alemanes indicaron que esto puede haber sido una ayuda para apuntar una bomba. A
Winston Churchill también la Ultrainteligencia le había dado mensajes Enigma
descifrados que mencionaban “rayos de bombardeo”.
Cuando
Jones mencionó la posibilidad de bombardear rayos a Churchill, ordenó una mayor
investigación. Los británicos llamaron al sistema Headache. Muchos en el
Ministerio del Aire no creían que el sistema estuviera en uso. Frederick
Lindemann, principal asesor científico del gobierno, argumentó que ningún
sistema de este tipo sería capaz de seguir la curvatura de la Tierra, aunque TS
Eckersley, de la empresa Marconi, había dicho que sí.
La
afirmación de Eckersley finalmente se demostró después de que Churchill
ordenara un vuelo para tratar de detectar los rayos. La RAF carecía de equipo
capaz de detectar señales de Lorenz de 30 a 33 MHz, por lo que compró un
receptor de radioaficionado American Hallicrafters S-27 en una tienda en Lisle
Street, Londres. El receptor se instaló en un Avro Anson y fue operado por un
miembro del Servicio Y. El vuelo estuvo a punto de cancelarse cuando Eckersley
retiró su afirmación de que los rayos se doblarían alrededor de la tierra.
Jones salvó el vuelo al señalar que el propio Churchill lo había ordenado y que
se aseguraría de que el primer ministro supiera quién lo canceló.
A la
tripulación no se le dijo ningún detalle y simplemente se le ordenó buscar
señales de radio de alrededor de 30 MHz que tuvieran características de Lorenz
y, si encontraban alguna, determinar su rumbo. El vuelo despegó y finalmente
voló hacia el haz de Kleve, en 31,5 MHz. Posteriormente localizó la viga
transversal de Stollberg (su origen era desconocido antes de este vuelo). El
operador de radio y el navegante pudieron trazar la ruta de los rayos y
descubrieron que se cruzaban sobre la fábrica de motores Rolls-Royce en Derby,
en ese momento la única fábrica que producía el motores Merlin. Posteriormente
se dio cuenta de que la discusión sobre si los rayos se doblarían alrededor de
la tierra era completamente académica, ya que los transmisores estaban más o
menos en la línea de visión de los bombarderos de gran altura.
Los
escépticos británicos comenzaron a considerar el sistema como una prueba de que
los pilotos alemanes no eran tan buenos como los suyos, quienes creían que
podían prescindir de tales sistemas. El Informe Butt demostró que esto estaba
mal; el reconocimiento aéreo arrojó fotografías de los bombardeos de la RAF,
que muestran que rara vez, si es que alguna vez, estuvieron cerca de sus
objetivos.
Contramedida
Los
esfuerzos para bloquear el dolor de cabeza de Knickebein se denominaron en
código "Aspirina". Inicialmente, los equipos de diatermia médica
modificados transmitían interferencias. Más tarde, los transmisores de radio
locales transmiten una "señal de punto" adicional a baja potencia en
las noches en que se esperaban redadas. La práctica alemana de
encender los rayos mucho antes de que los bombarderos alcanzaran el área
objetivo ayudó a los esfuerzos británicos. Los Avro Anson equipados con
receptores volarían por todo el país en un intento de capturar la ubicación de
los haces; una captura exitosa se informaría a las emisoras cercanas.
La
"señal de puntos" de baja potencia se transmitió inicialmente
esencialmente al azar, por lo que los navegantes alemanes escucharían dos
puntos. Esto significaba que había muchas áreas de equi-señales y no era fácil
distinguirlas excepto comparándolas con una ubicación conocida. Los
transmisores británicos se modificaron más tarde para enviar sus puntos al
mismo tiempo que los transmisores alemanes, lo que hacía imposible saber qué
señal era cuál. En este caso, los navegantes recibirían la equi-señal en un
área amplia, y la navegación a lo largo de la línea de bombas se volvió
imposible, con la aeronave desplazándose hacia el "área del tablero"
y sin forma de corregirlo.
Por lo
tanto, el rayo aparentemente estaba "doblado" lejos del objetivo.
Eventualmente, los rayos podrían inclinarse en una cantidad controlada que
permitió a los británicos engañar a los alemanes para que arrojaran sus bombas
donde querían. Un efecto secundario fue que, dado que las tripulaciones
alemanas habían sido entrenadas para navegar únicamente por los haces, muchas
tripulaciones no lograron encontrar la verdadera equi-señal de Alemania
nuevamente. Algunos bombarderos de la Luftwaffe incluso aterrizaron en bases de
la RAF, creyendo que estaban de vuelta en el Reich.
Dispositivo
X
A pesar
de lo bueno que era Knickebein, nunca tuvo la intención de usarse en el papel
de largo alcance. Plendl había estado trabajando durante algún tiempo para
producir una versión mucho más precisa del mismo concepto básico, que
finalmente se entregó como X-Gerät (X-Apparatus). X-Gerät usó una serie de
rayos para localizar el objetivo, cada rayo con el nombre de un río. El haz
principal, Weser, era similar en concepto al utilizado en Knickebein pero
operaba a una frecuencia mucho más alta. Debido a la naturaleza de la
propagación de radio, esto permitió que sus dos haces apuntaran con una antena
de tamaño similar de mucha más precisión que Knickebein; el área de equ-señal tenía
solo unas 100 yardas (91 m) de ancho a una distancia de 200 millas (320 km) de
la antena. Los rayos eran tan estrechos que los bombarderos no podían
encontrarlos por sí mismos, por lo que se instaló una versión de Knickebein de
haz ancho de baja potencia en la misma estación para actuar como guía. La
antena principal de Weser se instaló justo al oeste de Cherburgo en Francia.
La
señal de "cruz" en X-Gerät utilizó una serie de tres haces simples
muy estrechos, Rin, Oder y Elba. Fueron cuidadosamente dirigidos para definir
una trayectoria precisa de lanzamiento de bombas. Primero se determinó un punto
de lanzamiento de bombas a lo largo de Weser, calculando el rango o la
distancia que las bombas viajarían entre el lanzamiento y el impacto, y
eligiendo un punto en ese rango para apuntar. El haz del Elba se cruzó con
Weser 5 kilómetros (3,1 millas) antes del punto de liberación. El haz de Oder
se cruzó con Weser 10 kilómetros (6,2 millas) antes del punto de liberación, o
5 kilómetros (3,1 millas) antes Elba. Rin no requería la misma precisión y
estaba aproximadamente a 30 kilómetros (18,6 millas) antes del punto de
liberación. El ancho de los haces agregó un pequeño error a las coordenadas de
intersección, del orden de decenas a cientos de metros.
Cuando
el bombardero siguió el rayo Weser y llegó al Rin, el operador de radio escuchó
una breve señal e instaló su equipo. Este consistía en un cronómetro especial
con dos manecillas. Cuando se recibió la señal de Oder, el reloj se puso en
marcha automáticamente y las dos manecillas se movieron simultáneamente desde
cero. Cuando se recibió la señal de Elba, una mano se detuvo y la otra se
invirtió, volviendo a cero. La manecilla detenida indicaba una medida precisa
del tiempo de viaje desde Oder hasta Elba. Dado que la distancia entre el Oder
y Elba era igual a la del Elba para liberar la distancia del punto, un
bombardero que volaba a velocidad constante llegó al punto de liberación cuando
la mano en movimiento llegó a cero, cuando las bombas se lanzaron
automáticamente.
X-Gerät
operaba en una frecuencia mucho más alta que Knickebein (alrededor de 60 MHz)
y, por lo tanto, requería el uso de nuevos equipos de radio. No había
suficiente equipo para todos los bombarderos, por lo que la unidad experimental
Kampfgruppe 100 (KGr 100) recibió la tarea de usar su equipo X-Gerät para guiar
a otros aviones hacia el objetivo. Para hacer esto, los aviones KGr 100
atacarían primero como un pequeño grupo, lanzando bengalas que luego otros
aviones verían y bombardearían visualmente. Este es el primer uso del concepto
pionero que la RAF perfeccionaría con gran efecto contra los alemanes unos tres
años después.
El
sistema se probó por primera vez el 20 de diciembre de 1939 cuando un
bombardero del KGr 100 volado por el Oberleutnant Hermann Schmidt voló sobre
Londres a 7000 m (23 000 pies).
X-Gerät
se utilizó con eficacia en una serie de incursiones conocidas por los alemanes
como Moonlight Sonata, contra Coventry, Wolverhampton y Birmingham. En la
incursión en Birmingham, solo se utilizó KGr 100 y el análisis británico
posterior a la incursión mostró que la gran mayoría de las bombas lanzadas se
colocaron dentro de las 100 yardas (91 m) de la línea media del haz Weser,
esparcidas a lo largo de unas cien yardas. Este era el tipo de precisión que
incluso los bombardeos diurnos rara vez podían lograr. La incursión en Coventry
con el apoyo total de otras unidades lanzando sus bengalas casi destruyó el
centro de la ciudad.
Contramedida
X-Gerät
resultó más difícil de detener que Knickebein. Las defensas iniciales contra el
sistema se desplegaron de manera similar a Knickebein en un intento de interrumpir
la redada de Coventry, pero resultaron ser un fracaso. Aunque Jones había
adivinado correctamente el diseño del haz (y reconoce que solo era una
suposición), la frecuencia de modulación se había medido incorrectamente como
1500 Hz, pero en realidad era 2000 Hz. En ese momento se creía que esto no
supondría ninguna diferencia, ya que los tonos estaban lo suficientemente cerca
como para que un operador tuviera dificultades para distinguirlos en un avión
ruidoso.
El
misterio finalmente se reveló después de que un Heinkel He 111 equipado con
X-Gerät se estrellara el 6 de noviembre de 1940 en la costa inglesa en West Bay,
Bridport. Aunque la aeronave se hundió durante la operación de recuperación, se
recuperó el equipo X-Gerät anegado. En el examen, se supo que se estaba
utilizando un nuevo instrumento que decodificaba automáticamente los puntos y
rayas y movía un puntero en una pantalla en la cabina frente al piloto. Este
dispositivo estaba equipado con un filtro muy nítido que era sensible solo a
2000 Hz, y no a las primeras contraseñales británicas de 1500 Hz. Si bien los
bloqueadores se modificaron en consecuencia, llegó demasiado tarde para la
incursión en Coventry el 14 de noviembre; pero los bloqueadores modificados
pudieron interrumpir con éxito una redada en Birmingham el 19 de noviembre.
X-Gerät
finalmente fue derrotado de otra manera, a través de un "falso Elba "
que se instaló para cruzar el rayo guía 'Weser' a solo 1 kilómetro (0,6 millas)
después del rayo Oder, mucho antes de los 5 esperados. kilómetros (3,1 millas).
Dado que las etapas finales del lanzamiento eran automáticas, el reloj
retrocedería prematuramente y arrojaría las bombas a kilómetros del objetivo.
Configurar este rayo falso resultó muy difícil ya que los alemanes, aprendiendo
de sus errores con Knickebein, no encendieron los rayos X-Gerät hasta lo más
tarde posible, lo que hizo mucho más difícil organizar el "falso Elba
" a tiempo.
Dispositivo
Y
A
medida que los británicos ganaron lentamente la ventaja en la Batalla de las
Vigas, comenzaron a considerar lo que implicaría el próximo sistema alemán.
Dado que los enfoques actuales de Alemania se habían vuelto inútiles, habría
que desarrollar un sistema completamente nuevo. Jones creía que, si podían derrotar
este sistema rápidamente, los alemanes podrían renunciar a todo el concepto.
Los
monitores británicos pronto comenzaron a recibir inteligencia de los
descifrados de Enigma que se refieren a un nuevo dispositivo conocido como
Y-Gerät, que a veces también se conoce como Wotan. Jones ya había llegado a la
conclusión de que los alemanes usaban nombres en clave que eran demasiado
descriptivos, por lo que le preguntó a un especialista en lengua y literatura
alemanas en Bletchley Park sobre la palabra Wotan. El especialista se dio
cuenta de que Wotan se refería a Wōden, un dios tuerto y, por lo tanto, podría
ser un sistema de navegación de un solo haz. Jones estuvo de acuerdo y sabía
que un sistema con un haz tendría que incluir un sistema de medición de
distancia. Llegó a la conclusión de que podría funcionar sobre la base descrita
por el matemático y físico alemán antinazi Hans Mayer, quien durante su visita
a Noruega había pasado una gran cantidad de información en lo que ahora se
conoce como el Informe de Oslo.
Y-Gerät
usó un solo haz angosto apuntando sobre el objetivo, similar a los sistemas de
haz anteriores, transmitiendo una señal de radio modulada. El sistema utilizaba
un transpondedor (Fug 28a) que recibía la señal del haz e inmediatamente la
retransmitía a la estación terrestre. La estación terrestre escuchaba la señal
de retorno y comparaba la fase de su modulación con la señal transmitida. Esta
era una forma precisa de medir el tiempo de tránsito de la señal y, por lo
tanto, la distancia a la aeronave. Junto con la dirección del haz (ajustado
para una señal de retorno máxima), la posición del bombardero podría
establecerse con una precisión considerable. Los bombarderos no tenían que
rastrear el haz, sino que los controladores de tierra podían calcularlo y luego
dar instrucciones por radio al piloto para corregir la trayectoria de vuelo.
Más
tarde, Jones se enteró de que su conjetura sobre el principio operativo basado
en el nombre de Wotan fue pura suerte. Documentos posteriores mostraron que el
X-Gerät original se conocía como Wotan I y el Y-Gerät como Wotan II. Si hubiera
sabido que el nombre también estaba asociado con X-Gerät, era poco probable que
hubiera concluido que el sistema usaba un solo haz.
Contramedida
Los
británicos estaban preparados para este sistema incluso antes de que se
utilizara. Por casualidad, los alemanes habían elegido muy mal la frecuencia de
funcionamiento del sistema Wotan; operaba en 45 MHz, que casualmente era la frecuencia
del poderoso, pero inactivo transmisor de televisión de la BBC en Alexandra
Palace. Todo lo que Jones tenía que hacer era organizar que la señal de retorno
se recibiera desde el avión y luego se enviara a Alexandra Palace para su
retransmisión. La combinación de las dos señales modificó el cambio de fase y,
por lo tanto, el retraso de tránsito aparente. Inicialmente, la señal se
retransmitió a baja potencia, no lo suficientemente potente como para que los
alemanes se dieran cuenta de lo que estaba sucediendo, pero lo suficiente como
para estropear la precisión del sistema. Durante las noches siguientes, la
potencia del transmisor se incrementó gradualmente.
A
medida que avanzaba el uso de Y-Gerät, la tripulación acusó a la estación
terrestre de enviar malas señales y la estación terrestre alegó que la aeronave
tenía conexiones sueltas. Todo el esquema atrajo a Jones, ya que era un
bromista natural y comentó que podía jugar una de las bromas pesadas más
grandes con prácticamente cualquier recurso nacional que necesitara. El poder
gradualmente creciente condicionó a los alemanes de tal manera que no se dieron
cuenta de que alguien estaba interfiriendo con el sistema, pero creían que
sufría varios defectos inherentes. Eventualmente, cuando la potencia aumentó lo
suficiente, todo el sistema Y-Gerät comenzó a sonar con toda la
retroalimentación.
La
Luftwaffe, al darse cuenta finalmente de que los británicos habían estado
desplegando contramedidas desde el primer día en que el sistema se utilizó operativamente,
perdió por completo la fe en las ayudas electrónicas para la navegación (como
habían predicho los británicos) y no desplegó ningún otro sistema contra Gran
Bretaña, aunque en ese momento la atención de Hitler se estaba volviendo hacia Europa
del Este.
Fuente: https://en.wikipedia.org
