LEVIATANES RUSOS (I): SIKORSKY ILYA MUROMETS

El S-22 Ilya Muromets efectúa su primer vuelo, el 11 de diciembre de 1913, en el aeródromo de Korpusnoi, cerca de San Petersburgo

Es algo digno de estudio el que los rusos sean tan dados al gigantismo industrial. No sería de extrañar que ello se debiera a la relación con el inmenso tamaño de la propia Madre Rusia. Sea como fuere, y ya centrados en el campo de la aviación, ha sido común que los constructores rusos hayan desarrollado a lo largo de la historia gigantescos aeroplanos que en muchas ocasiones supusieron un gran avance tecnológico. Esta tendencia comenzó ya hace más de cien años, ya que es ruso el primer cuatrimotor de la historia: el Sikorsky Ilya Muromets.

Iniciamos con éste una serie de posts dedicados a aviones colosales construidos por la industria rusa. Verdaderamente, hay un denominador común en todos ellos, además de sus colosales dimensiones en el contexto histórico en que fueron diseñados, y es la osadía en la aplicación de los nuevos conceptos tecnológicos que iban surgiendo, aunque en ocasiones no estuviera constatada su validez.

El Zar Nicolás II conversa con Igor Sikorsky ante el enorme S-21 Russian Vityaz, en el aeródromo de Krasnoye Selo, en 1913

En este caso sorprende ante todo el origen de este enorme avión. Para los no demasiado versados, el apellido Sikorsky le recordará principalmente a la más poderosa aeronáutica norteamericana, principalmente en el mercado de los helicópteros. Igor Sikorsky, de origen ucraniano, había huido de la Revolución Soviética en 1917, y tras probar suerte en Francia, emigró a los Estados Unidos en 1919. Sus conocimientos terminaron dando fruto y su empresa, Sikorsky Aircraft Corporation, diseñó magníficos aviones, como el Clipper S-42, hasta la II Guerra Mundial, y convirtiéndose en una referencia en el campo de los helicópteros a partir de entonces, algo que conserva aún hoy día.

Sin embargo, el joven Sikorsky ya demostró sus capacidades antes de 1917 en su Rusia natal. En 1913, tras destacar en el diseño de varios prototipos y recibir la correspondiente licencia de fabricación de aeronaves, diseña, junto a G.I. Lavrov, un gigantesco biplano de transporte de pasajeros, provisto por primera vez en la historia, de cuatro motores. Con un peso máximo al despegue de casi cinco toneladas, el avión contaba con un auténtico fuselaje que resguardaba a pilotos y pasajeros con una comodidad inaudita en aquellos tiempos, ya que contaba con amplias butacas, suministro eléctrico e incluso un aseo.

Militares posan delante de este Ilya Muromets, donde podemos observar la descomunal envergadura de una aeronave construida hace un siglo 

Denominado Caballero Ruso, el avión despegó por primera vez el 13 de mayo de 1913. Durante la primavera y el verano demostró sus cualidades y fiabilidad en vuelo, cumpliendo sin problemas más de cincuenta vuelos y siendo incluso visitado por el propio zar Nicolás II, el cual quedó gratamente impresionado con el aparato, hasta quedar gravemente dañado al chocar otro aeroplano contra él en tierra. Sin embargo, Sikorsky ya tenía en mente desarrollar una versión mejorada del avión, que voló a finales de 1913 y que el 12 de febrero de 1914 fue capaz de volar durante cinco horas ininterrumpidamente sobre Moscú, llevando a bordo a dieciséis pasajeros, y un perro, marcando además un récord mundial de altura-carga útil, ascendiendo hasta los 2000 metros. Este nuevo avión fue designado como Ilya Muromets, un héroe mitológico medieval ruso de poderes casi sobrehumanos, integridad a toda prueba y una espiritualidad a prueba de bombas: imposible elegir mejor nombre para el enorme pájaro.

Tropas de tierra ayudan a trasladar el gran cuatrimotor a la cabecera de pista antes de una misión de bombardeo

Llegaron las tormentas de agosto de 1914 que venían del avispero balcánico y toda Europa se preparó para una guerra total. Por primera vez, los ingenios mecánicos que se habían desarrollado desde mediados del siglo XIX por las potencias europeas podrían demostrar lo efectivas que eran a sus propietarios. No podría ser menos la aviación. Y Sikorsky desarrolló una versión modificada como bombardero para los militares, que entre diferentes versiones alcanzó la suma total de 80 ejemplares, siendo fabricada en su totalidad por la Fábrica de Vagones Ruso-Báltica. Es difícil establecer una tipología de modelos fabricados, ya que existieron casi tantas versiones como motores hubo disponibles, Rusia, como en tantas otras cosas, carecía casi completamente de producción de propulsores nacionales y tuvo que adaptar lo que importaba de sus aliados británicos y franceses. Así que hubo versiones con motores Salmson, Sunbeam, Renault o R.B.V.Z.

Un Ilya Muromets en servicio con el Ejército Rojo. Varios ejemplares fueron usados en la guerra contra los polacos y durante la guerra civil rusa.

No comenzaron bien sus operaciones los Ilya Muromets, estando a punto de suspenderse su fabricación. Pero el presidente de la factoría, M.V. Shidlovski, apostó por él y constituyó una, atención al nombre, Escuadra de Naves Voladoras que empezó a operar a principios de 1915 en una base polaca e iniciando una más que satisfactoria carrera, ya que fue capaz de llevar a cabo más de cuatrocientas misiones contra sus archienemigos prusianos sin sufrir más que dos derribos, demostrando sus prestaciones y su capacidad de encajar daños en el combate. Todo ello acabó en 1917, cuando los bolcheviques firmaron el armisticio rápidamente con los germanos en Brest-Litovsk y decidieron hacer, a gusto y sin prisas, la revolución del proletariado. Se cortó así la proyección de un avión que se había hecho famoso y que, de no haber perdido el Zar la corona, la hacienda y finalmente la vida, podría haber sido fabricado bajo licencia en occidente, aunque según el propio diseñador, el modelo había llegado al límite de su vida útil.

Un Ilya Muromets de la serie E. La versión más potente de todos los Muromets era la denominada E-1, que, dotada de cuatro motores Renault de 220 cv, pesaba siete toneladas en orden de combate y era capaz de alcanzar los 137 kilómetros por hora 

Por ello había construido en 1916 un nuevo prototipo de bombardero mejorado, con más blindaje, estructura reforzada y más armamento, bautizado como Aleksandr Nevski, pero que sin embargo no pudo ser construido en serie. Los ejemplares restantes producidos continuaron operando para la nueva aviación soviética, como bombarderos o como aviones de pasajeros, aunque un puñado de ellos huyó a Ucrania o Polonia. En cualquier caso, en 1922 ya no quedaba en servicio ninguno. Como dijimos al principio, su propio diseñador había decidido, tiempo antes, que el futuro de sus diseños estaba en otro continente. Quedó, empero, un magnífico proyecto que supuso tanto el primer cuatrimotor de la historia y el primer bombardero estratégico, y que además justificaba y demostraba que la aviación se estaba convirtiendo, a marchas forzadas, en un instrumento moderno para el progreso de la civilización…o de la guerra.

 

Sikorsky Ilya Muromets V. Eskadra Vozdushnykh Korabley (EhVK)

Especificaciones Sikorsky Ilya Muromets V:

Origen: Fábrica de Vagones Ruso-Báltica

Planta motriz: Cuatro motores lineales de 8 cilindros en V Sunbeam Crusader, refrigerados por líquido, de 150 hp al despegue cada uno.

Dimensiones

Envergadura: 29,80 m.

Longitud: 17,10 m.

Altura: 4,72 m.

Pesos

Vacío: 3150 kg.

Máximo al despegue: 4589 kg.

Velocidad Máxima: 121 km/h a 2000 metros.

Techo de servicio: 3000 m.

Autonomía de vuelo: 5 horas.

Armamento: Tres a siete ametralladoras, de diferentes calibres y emplazamientos. Capacidad máxima de bombas: 500 kg.

Tripulación: 4/7.

Fuente: http://www.aerohispanoblog.com

LA HISTORIA POCO CONOCIDA DEL BOMBARDERO TU-4 SOVIÉTICO, COPIA DEL B-29

 

Por Sébastien ROBLIN (*)

Es poco conocido que la Unión Soviética tenía sus propios bombarderos B-29, en todo el mismo avión, excepto en algunos aspectos. Y al igual que su homólogo estadounidense, esta copia del B-29 fue el avión que lanzó las primeras bombas atómicas de la Unión Soviética.

Pocos aviones tienen un gran récord en la historia como lo tuvo el bombardero cuatrimotor estadounidense Boeing B-29, que lanzó las dos primeras bombas atómicas sobre Hiroshima y Nagasaki.

Lo que es menos conocido es que la Unión Soviética tenía sus propios B-29, que era literalmente el mismo avión, en todo, menos en algunos detalles. Y al igual que el original estadounidense, este duplicado del B-29 fue el que lanzó las primeras bombas nucleares de la Unión Soviética.

En la I Guerra Mundial, Rusia fue pionera en el uso de bombarderos pesados cuando con éxito puso en servicio el enorme cuatrimotor Muromets diseñado por Sikorsky contra el Kaiser Guillermo de Alemania. El concepto se extendió rápidamente a todas las grandes potencias en guerra, y después de la guerra fue utilizado como parte de una nueva doctrina de bombardeo estratégico. Los bombarderos estratégicos son grandes aeronaves que transportan pesadas cargas de bombas a través de grandes distancias para destruir objetivos estratégicos detrás de las líneas enemigas, tales como fábricas, refinerías de petróleo, puentes y ferrocarriles, como ocurrió con frecuencia en la I y II Guerra Mundial, contra la población civil en los centros urbanos.

Sin embargo, durante la II Guerra Mundial, la Fuerza Aérea Soviética (VVS) utilizó en gran medida un brazo aéreo táctico centrado en golpear a los que estaban cerca de la línea del frente. La VVS sólo envió noventa y tres nuevos bombarderos estratégicos Pe-8 de cuatro motores durante la guerra, mientras que Gran Bretaña y los Estados unidos desplegaron miles de bombarderos pesados.

El programa de armas más costoso de los Estados Unidos durante la II Guerra Mundial fue el desarrollo del último bombardero estratégico, el Boeing B-29 Superfortress. El B-29 superó a sus predecesores en velocidad, alcance y carga de bombas. También contaba con armas defensivas como las torretas de ametralladoras a control remoto y, por otro lado, los once tripulantes se beneficiaban del presurizado compartimiento para la tripulación.

Los nuevos B-29 fueron desplegados en el Teatro del Pacífico comenzando en 1944, donde su gran rango de acción les permitió lanzar incursiones en las propias islas japonesas, en definitiva, incluyendo los bombardeos atómicos de Hiroshima y Nagasaki, así como los aún más mortíferos bombardeos incendiarios de Tokio. Las primeras unidades fueron operadas desde las bases en el sur de China hasta que Estados Unidos capturó las islas más cercanas a Japón.

En esos momentos, la Unión Soviética recibía aviones de los Estados Unidos a través del programa de Préstamo y Arriendos, por lo que Moscú hasta por dos veces pidió que los Estados Unidos le envíe bombarderos B-29. Washington se negó.

Sin embargo, entre julio y noviembre de 1944, los B-29 bautizados con los nombres "Ramp Tramp", "Ding Hao" y "General H.H. Arnold Special" que operaban desde China se vieron obligados a aterrizar en Vladivostok, debido a daños recibidos en combate o fallas en el equipo mientras realizaban incursiones contra objetivos en Manchuria y Japón. Un cuarto B-29 se estrelló en territorio soviético y fue recuperado.

 

A pesar de la alianza entre los Estados Unidos y la Unión Soviética durante la II Guerra Mundial, la Unión Soviética no estaba todavía en guerra con Japón, por lo que las autoridades Soviéticas confiscaron los aviones estadounidenses, y se negaron a las solicitudes de que fueran enviados de vuelta. Las tripulaciones fueron internadas durante meses antes de ser liberadas en el neutral Irán.

Deseando un nuevo bombardero estratégico tan pronto como fuera posible, Stalin ordenó a la oficina de diseño de Tupolev a abandonar sus propios programas de diseño y en su lugar hacer una copia exacta de los B-29. Lo que procedieron a hacer, tornillo por tornillo. Uno de los capturados B-29 fue completamente desmantelado en el proceso, mientras que los otros dos fueron utilizados para fines de referencia y de entrenamiento de vuelo.

Una de las principales dificultades para el masivo esfuerzo de copia era que el B-29 había sido diseñado en conformidad con las unidades inglesas de medición, yardas, pies, pulgadas, etc., mientras que la Unión Soviética utilizaba el sistema métrico, no sólo era necesario pues hacer grandes conversiones, sino que era necesario fabricar hojas de aluminio con nuevas medidas, así como la fabricación de muchos otros componentes completamente nuevos diseñados a partir de cero. El enorme esfuerzo terminó involucrando a sesenta oficinas de diseño y novecientas fábricas diferentes.

El avión clon resultante, conocido como el Tupolev Tu-4, que pesaba sólo un poco más que el original de B-29, tenía un par de diferencias. En particular, el Tu-4 utilizó un motor ruso de 2400 caballos de fuerza el motor radial ASh-73TK en lugar del original Duplex Cyclon de 2200 caballos de fuerza. Además, las ametralladoras de calibre .50 del B-29 fueron reemplazadas con los mucho más pesados cañones de veintitrés milímetros.

El Tu-4 fue un poco más lento que el B-29 con una velocidad máxima de 348 kilómetros por hora, aunque el avión ruso se jactaba de tener un mayor techo de servicio de treinta y seis mil pies contra los treinta mil de los B-29. La carga de bombas estándar era también diferente: el B-29 podría llevar hasta veinte mil libras de bombas, mientras que el Tu-4 estaba capacitado para cargar seis bombas de 2200 libras. En particular, el Tu-4 carecía del radio de acción de los modelos B-29, estando limitado a un rango efectivo de ida y vuelta de novecientos kilómetros llevando la máxima carga de bombas.

Con la entrada de la Unión Soviética en la guerra contra Japón, Stalin devolvió finalmente uno de los B-29 que retuvo en 1945. Dos años más tarde, los observadores occidentales presentes en la exhibición aérea del Día de la Aviación en la Base Aérea de Tushino se sorprendieron al contemplar una formación de lo que parecían ser cuatro B-29. La OTAN, les puso el nombre en código "Bull", y desarrollaron a toda prisa un plan de defensa aérea contra la amenaza del nuevo bombardero estratégico.

El primer regimiento de Tu-4 fue activado en 1949, y dos años más tarde, el avión estaba haciendo historia: un especialmente modificado Tu-4A fue el primer avión soviéticos en lanzar una bomba atómica, la bomba de cuarenta y dos kilotones RDS-3 Marya que estalló en Semipalatinsk el 18 de octubre de 1951. El compuesto de plutonio y uranio RDS-3 tenía el doble de la potencia que la primera bomba RDS-1 soviética, que era del estilo de la bomba "Fat Man" estadounidense con núcleo de plutonio.

Fueron construidos un total de 847 aviones Tu-4 a lo largo de 1952, y ese tipo de avión sirvió como pilar fundamental de la fuerza de bombardeo estratégico de la Unión Soviética durante los primeros años de la Guerra Fría. Sin embargo, el Tu-4 carecía del rango para alcanzar los objetivos en los Estados Unidos y regresar a su base. Por ello, fueron modificados un pequeño número de los bombarderos para su reabastecimiento en vuelo en un intento por resolver ese problema.

A mediados de la década de 1950, el Tu-4 comenzó a ser sustituido por el avión de propulsión a chorro el Tu-16 "Badger" y el de más largo radio de acción el Tu-95 "Bear". El último de Tu-4 fue retirado del servicio en la Unión Soviética en la década de 1960.

Sin embargo, el tamaño del Tu-4 era adecuado para probar nuevos desarrollos. Los Tu-4 fueron utilizados como plataforma de prueba para la tecnología del reabastecimiento aéreo de combustible, la guerra electrónica, y reconocimiento de radiación. El Tu-4NM podía ser usado como plataforma de lanzamiento en vuelo de los aviones no tripulados LA-16, y hubo también una versión Tu-4K para ataques marítimos, que llevaban bajo las alas lanza misiles anti-buque guiados por radar KS-1 Komet con un alcance de más de cincuenta millas. Después de pasar como prototipos de un avión de pasajeros y avión de carga, el Tu-70 y Tu-75, respectivamente, más de trescientos Tu-4 se convirtieron más adelante en el Tu-4D como transportes de tropas.

Stalin también le entregó a China diez Tu-4 en el año 1953, que se mantuvieron en servicio hasta el año 1988.  La Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación, incluso trató de convertir dos de ellos para servir como su primera aeronave AWAC, aunque el disco de radar resultó excesivamente voluminoso. Algunos de los Tu-4 chinos ahora pueden ser vistos en el Museo de la Fuerza Aérea del Ejército de Liberación del Pueblo.

En última instancia, el B-29 demostró ser una plataforma de servicio adaptable en los Estados Unidos y la Unión Soviética. La experiencia soviética también demostró, una vez más, que algunas brechas tecnológicas son tan grandes que no pueden ser superadas con un poco de ingeniería inversa.

(*) Tiene una Maestría en Resolución de Conflictos de la Universidad de Georgetown y sirvió como instructor universitario para el Cuerpo de Paz en la China. También ha trabajado en la educación, la edición y el reasentamiento de refugiados en Francia y los Estados Unidos. Actualmente escribe sobre la seguridad y la historia militar para "War Is Boring".

Fuente: https://www.exordio.com

EL PRIMER AVIÓN COHETE QUE NO LOGRÓ IMPRESIONAR A HITLER

El 20 de junio de 1939 voló el primer avión impulsado por cohete. Obra de ingenieros alemanes, no recibió el apoyo de las autoridades del III Reich

Obra de ingenieros alemanes, no recibió el apoyo de las autoridades del III Reich

En el año 1939, los ingenieros del III Reich, la Alemania de Hitler, trabajaban en las instalaciones secretas de Peenemünde en proyectos de alta tecnología. Entre ellos estaba, por ejemplo, Werner Von Braun, el ingeniero de cohetes que creó el primer misil y que acabó llevando al hombre hasta la Luna, gracias a la NASA de los Estados Unidos. Gracias a este y a otros ingenieros, el 20 de junio de 1939 el piloto Erich Warstiz logró hacer volar el primer avión de la historia propulsado única y exclusivamente por un cohete de combustible líquido: el Heinkel 176.

 

Único ejemplar construido del Heinkel 176

Antes de que el cohete del Heinkel 176 rugiera y alcanzara sus supuestos 750 kilómetros por hora de velocidad máxima, apenas hacía 20 años que la aviación había alcanzado su mayoría de edad, al acabar la terrible I Guerra Mundial. Pero lo cierto es que, en cuestión de dos décadas, los aviones habían sufrido una drástica revolución. Gracias a los trabajos de diseñadores como William Bushnell Stout, Estados Unidos, Hugo Junkers, Alemania y Andrei Tupolev, Unión Soviética, en pocos años se pasó de volar biplanos hechos de madera a hacer volar potentes monoplanos de aluminio y aparatos cada vez más grandes e impresionantes.

Por ejemplo, en el año 1919 el ingeniero español Juan de la Cierva diseñó el autogiro. En los años siguientes, los ases del cielo, como Amelia Earhart, batieron récords de velocidad y distancia. Ya en 1929, el alemán Claude Dornier hizo volar al que sería el avión más inmenso en los próximos 20 años, el Dornier Do X, un hidroavión de 48 metros de envergadura. En los primeros momentos, este inmenso aparato debía competir con los flamantes dirigibles.

 

Amerizaje de un Dornier Do X. Solo se construyeron tres unidades

El comienzo de la II Guerra Mundial, en 1939, pilló a Alemania y a Gran Bretaña diseñando la próxima generación de aviones: los impulsados a reacción y a través de cohetes. A costa de la guerra más destructiva de la historia, el hombre estaba a punto de dar los primeros pasos para convertir la aviación en un bien de consumo cotidiano. Además, en los Estados Unidos y también en Alemania se diseñaron los primeros helicópteros.

Durante los años 20 se acoplaron motores cohete de combustible sólido a casi todo lo que podía rodar, como coches, motos, trineos y pequeños vagones. Ya en 1929, los ingenieros alemanes Alexander Lippisch y Fritz von Opel montaron cohetes en dos aviones planeadores, el Ente y el RAK 1, respectivamente. Pero los resultados no fueron demasiado halagüeños: los pilotos no podían regular el empuje de los cohetes de combustible sólido y los motores no podían apagarse una vez que se encendían, hasta que no agotaban el combustible.

Cohetes de combustible líquido

Los trabajos de Wernher von Braun en los cohetes de combustible líquido, que luego permitieron el desarrollo de cazas y misiles balísticos, entusiasmaron al ingeniero aeronáutico Ernst Heinrich Heinkel, responsable del diseño de varios bombarderos, los He 59, He 111 y He 115. A principios de 1937, se acopló uno de estos motores a un avión de hélice, y se hicieron pruebas en vuelo en las que se pagaba el motor convencional y luego se encendía el cohete.

 

El bombardero He 111 aterrorizó a la población de Londres durante el "blitz"

A continuación, Heinkel construyó un prototipo, el He 176, específicamente diseñado para volar con el motor cohete de combustible líquido, y que consistía en una mezcla de peróxido de hidrógeno. Para tal fin, diseñó un avión sencillo, de madera, provisto de una cabina formada por un domo acristalado.

El 20 de junio el capitán Erich Warsitz hizo el primer vuelo con el He 176. El día siguiente, los ingenieros repitieron la prueba ante autoridades del Ministerio del Aire de Alemania. El aparato no superó los 700 kilómetros por hora y pronto quedó patente el grave peligro que entrañaba el combustible en el avión. Por eso, ni Erhard Milch ni Ernst Udet, importantes cargos militares de dicho ministerio, quedaron muy impresionados, así que retiraron su apoyo al proyecto por considerarlo arriesgado. De nada sirvió tampoco una demostración hecha ante Adolf Hitler, el 3 de julio del mismo año.

Aun así, antes de cancelar el proyecto, los ingenieros desarrollaron un prototipo más sofisticado del aparato, al que siguió llamándose He 176 y que nunca se construyó. Por eso, solo fue construido un ejemplar del primer avión cohete.

El He 176 fue entregado a un museo en Berlín, pero los bombardeos aliados acabaron con él en el año 1943. Por entonces, con Alemania enfrascada en la sangrienta II Guerra Mundial, toda la industria y el ingenio alemanes trabajaban en diseñar aviones capaces de evitar que su país quedara aplastado por los bombardeos aliados.

La compañía Messerschmitt desarrolló el Me 163 “Komet”, que se convirtió en el primer caza de propulsión por cohete de la historia. Los últimos estertores del III Reich alumbraron siniestros prototipos de aviones por cohete, diseñados en ocasiones para derribar bombarderos en misiones suicidas, como el Bachem Ba 349, el Fliegende Panzerfaust o el Focke-Wulf Volksjäger. Mientras tanto, otras potencias trabajaron también en sus propios aviones propulsados por cohetes, como el Yokosuka MXY7 Ohka, Japón, el Bereznyak-Isayev BI-1, Unión Soviética y el Northrop XP-79, EEUU.

Llega el turborreactor

Pero no fue hasta la llegada de la Guerra Fría cuando volvieron a usarse los aviones propulsados por cohetes. En plena II Guerra Mundial, los ingenieros se volcaron por los aviones a reacción, mucho más eficaces.

Un poco después de que estallara la contienda, un diseño de Heinkel, el He 178, se convirtió en el primer prototipo práctico de turborreactor. Aunque Heinkel no encontró apoyo, finalmente construyó un prototipo de caza a turborreacción, el He 280. Los alemanes lograron adelantarse varios años a los británicos y su Gloster E.28/39.

 

Diseño del Me 262, el temible caza propulsdo por turborreacción de la Alemania nazi

Pero el competidor de la compañía Heinkel, Messerschmitt, comenzó a construir en 1943 el primer caza turborreactor de la historia: el Me 262 “Golondrina”. Este avión superaba con mucho a sus rivales propulsados por hélices y, aunque se produjeron más de 1400 unidades, el diseño llegó tarde y no cambió el curso de la guerra. Tampoco el primer bombardero a turborreacción, el también alemán Arado Ar 234 “Blitz”, pudo influir. En todo caso, después de ganar la guerra, los aliados capturaron estos aparatos y los usaron para hacer sus propios diseños.

Gracias a esto, los diseños alemanes y los de las otras potencias tuvieron un importante papel en la llegada de la próxima era de la aviación. Las tensiones de otro conflicto, la Guerra Fría, dieron un impulso increíble a los aviones grandes y pequeños, y a los cohetes que inauguraron la era espacial. Los usos pacíficos de hoy en día, que permiten conquistar el espacio y viajar cómodamente a cualquier parte del planeta, tuvieron unos comienzos violentos.

Fuente: https://www.abc.es

LOS TEMERARIOS PILOTOS DE LOS AVIONES SPITFIRE QUE ABRIERON EL CAMINO A LOS VUELOS SUPERSÓNICOS

Por Stephen DOWLING

 

Estos aviones no estaban diseñados para viajar a velocidades tan altas.

El 14 de octubre de 1947 el piloto de pruebas estadounidense Chuck Yeager hizo lo que muchos pensaban era imposible. Atado en el asiento del avión propulsado por cohete Bell X1, y dolorido después de haberse roto dos costillas unos días antes en un accidente de equitación, Yeager se convirtió en el primer hombre en volar más rápido que la velocidad del sonido.

Aunque el nombre de Yeager pasó a la historia, otros pilotos estuvieron antes muy cerca de romper esta barrera.

Algunos incluso vivieron para contarlo. Lo que es aún más impresionante: los aviones en los que volaban eran físicamente incapaces de alcanzar la velocidad del sonido. Acercarse a ese límite podía haberlos resquebrajado.

Un puñado de vuelos en los Supermarine Spitfires -los aviones monoplaza británicos que ayudaron a ganar la Batalla de Inglaterra durante la Segunda Guerra Mundial- fueron cruciales para ayudar a los científicos a comprender las fuerzas que debían ser superadas para que un avión fuera capaz de volar más rápido que el sonido.

En picada

El Spitfire entró en servicio justo antes de la II Guerra Mundial y fue creado por R. J. Mitchell.

Los últimos modelos del Spitfire podían volar a más de 965 km/h en vuelo horizontal, gracias a su potente motor Rolls-Royce Merlin y a la hélice de cuatro palas que ayudaba a generar un impulso adicional.

El rendimiento superlativo del avión lo convirtió en la nave ideal para los vuelos de prueba, en especial para la investigación de alta velocidad.

 

El récord de Chuck Yeager en el Bell X-1 fue precedido de los intrépidos vuelos en picada de los Spitfire.

Fue en estos vuelos que algunos pilotos llevaron las aeronaves a territorio desconocido y se toparon con las extrañas fuerzas aerodinámicas que se producen cuando se está cerca de la barrera del sonido.

De acuerdo con el libro "Wings on my sleve" del famoso piloto Eric "Winkle" Brown, las pruebas de alta velocidad comenzaron a finales de 1943.

Durante el programa, el líder del escuadrón J. R. Tobin pilotó un Mark XI Spitfire en picada de 45 grados. El avión alcanzó una velocidad máxima 975km/h o Mach 0,89, Mach 1 es el término técnico para la velocidad del sonido.

Fue la mayor velocidad alcanzada por un Spitfire. O al menos la más rápida en la que el piloto vivió para contarlo.

La física lo salvó

En abril de 1944, el líder de escuadrón, Anthony F. Martindale, pilotó al mismo Mark XI Spitfire en picada.

Esta vez, el engranaje diseñado para limitar su velocidad falló.

La hélice se zafó y el avión en picada llegó a más de 1000 kmh, Mach 0,92, mientras se precipitaba a tierra.

Martindale fue salvado por las leyes de la física.

 

Los Spitfires tuvieron un papel decisivo en la Batalla de Inglaterra.

Cuando las pesadas hélices se desprendieron, la aeronave fue más pesada en la cola, y ese cambio en el centro de gravedad lo obligó a subir de su picada a gran velocidad.

Martindale quedó inconsciente por el estrés de la subida, y se despertó para encontrarse en su avión volando a 40000 pies de altura, 13 kilómetros.

De alguna manera se las arregló para llevar el avión de regreso a su base, y salió ileso. El estrés de la picada del avión le había doblado las alas, dándoles el tipo de forma que con el tiempo ayudaría a otras aeronaves a cruzar la barrera del sonido.

Esta deformación había sido causada por el flujo de aire sobre el ala cuando el avión tomó velocidad, explica Rod Irvine, presidente del grupo de aerodinámica de la Real Sociedad de Aeronáutica británica.

"Cuando empiezas a acercarte a Mach 0,85 o 0,95, lo que sucede es que tienes ese flujo subsónico sobre el ala, y comienza la aceleración más allá de la barrera del sonido", explicó.

"Se siente como si el avión estuviera empezando a sacudirse en pedazos debido a que se produce este cambio fundamental en la aerodinámica", comentó Irvine.

El problema de la hélice

Aviones como el Spitfire tienen otro gran problema: la hélice.

 

El P-51 Mustang también fue usado en los primeros vuelos supersónicos.

Los aviones más antiguos tenían una conectada directamente al motor; más potencia significaba que giraría cada vez más rápido.

Incluso con un avión que viaja a 480 km/h, el aire que se desplaza sobre estas palas de giro rápido puede alcanzar velocidades supersónicas, provocando zarandeo y ruido.

Jeremy Kinney, un experto del Museo Smithsonian de Aeronáutica y Espacio en Washington DC, en los Estados Unidos, dice que el diseñador del Spitfire, R. J. Mitchell, había comprendido algunos de los problemas en torno a las hélices al diseñar aviones de carreras a principios de los años 20.

"Si estuvieras de pie debajo de uno de esos aviones que compiten en un evento de carreras de aire de Cowes, en la Isla de Wight en 1923, explica Kinney, escucharías golpes y ruido metálico cuando el avión te pasaba por encima".

Esa es la punta de las hélices. Mitchell y sus contemporáneos se dieron cuenta de que conectar una hélice para que fuera más rápida no ayudaba necesariamente a una aeronave a volar con más rapidez.

"Había este paradigma, al menos durante la primera mitad del siglo XX, de que los aviones tenían que ir más alto, más rápido y más lejos. El trabajo necesario para hacer funcionar una hélice a velocidades supersónicas fue demasiado", señala Kinney.

"Y para qué intentarlo, cuando el motor a reacción de repente daba esa capacidad".

Las caídas en picada a alta velocidad de los Spitfires, y otros aviones de combate aliados como el American P-51 Mustang y el P-47 Thunderbolt, ayudaron a los investigadores a vislumbrar los retos que traerían los vuelos supersónicos.

Eso condujo al desarrollo de aviones de una forma diferente, que podían hacer frente a las ondas de choque creadas por la barrera del sonido: una nariz puntiaguda, alas pequeñas y un fuselaje suave que limita el efecto de las ondas de choque.

Fuente: https://www.bbc.com

LOS INTRÉPIDOS VUELOS DEL SERVICIO SECRETO DEL DOBLE AMANECER: 32 HORAS PARA BURLAR A LOS JAPONESES DURANTE LA II GUERRA MUNDIAL

 

Los vuelos del Servicio Secreto del Doble Amanecer eran tan largos que los pasajeros alcanzaban a ver al Sol salir dos veces. 

Hoy en día, puedes despegar en de Doha, cruzar 10 husos horarios y llegar a Auckland en 16 horas 20 minutos. O salir desde Dallas y aterrizar en Sídney en 17 horas sin escalas.

Nuevos modelos de aviones como el Dreamliner y el A350 han hecho que los viajes largos sean más eficientes y rentables, y varias aerolíneas se disputan el título no oficial del "vuelo de pasajeros más largo del mundo".

Pero ninguno les llega a los talones a los del Servicio Secreto del Doble Amanecer, "la aventura más fascinante y romántica jamás realizada por Qantas", según dijo Hudson Fysh, el fundador de esa aerolínea australiana y el hombre que ideó el plan durante la II Guerra Mundial.

La hazaña requería un vuelo a través de más de 5600 kilómetros de cielo controlado por el enemigo.

Japón vs EE.UU.

A finales de 1941, Japón se sentía aislado, preocupado y particularmente amargado por muchas razones que se habían acumulado.

Un embargo petrolero que Estados Unidos había impuesto en agosto para detener sus ambiciones expansionistas en China fue la gota que derramó la copa.

El 7 de diciembre bombarderos japoneses atacaron Pearl Harbor en la isla hawaiana de Oahu.

 

Japón logró con un bombardeo lo que no habían conseguido los aliados con ruegos: que EEUU le declarara la guerra a Alemania.

La intención era destruir la flota del Pacífico, pero el objetivo principal, tres portaaviones estadounidenses, se encontraba en otro lugar y resultó ileso.

De todos modos, el ataque cambió el curso de la historia: Japón no sólo había tomado partido, sino que despertó al "gigante dormido" y el presidente de EEUU, Franklin Roosevelt, le declaró la guerra a Japón y a su aliado Alemania.

El Ejército Imperial Japonés, por su parte, impulsó sus ambiciones expansionistas con una serie de ofensivas en Asia.

El siguiente objetivo fue Singapur.

Como las armas defensivas británicas en el sur apuntando hacia el mar, Japón montó un audaz asalto cruzando las junglas de Tailandia y Malasia para atacar desde el norte.

Tras una semana de combates, las fuerzas aliadas, alrededor de 16000 soldados británicos y 48000 australianos e indios, se rindieron y se convirtieron en prisioneros de guerra.

 

La caída de Singapur fue vista como una humillación para los británicos.

Con la caída de Singapur, cayó también la vital Ruta del Imperio, operada conjuntamente por BOAC y Qantas Empire Airways (QEA), que hasta entonces era la conexión aérea entre Australia e Inglaterra, de manera que se hizo imprescindible establecer una ruta aérea alternativa.

Un larguísimo secreto

En 1943 Qantas, el Ministerio del Aire británico y BOAC, antes Imperial Airways, acordaron un intrépido plan propuesto por Fysh, que requería vuelos regulares entre el río Swan, en Perth, Australia, y el lago Koggala, en el sur de Ceilán, ahora Sri Lanka.

Recorriendo una distancia de 5652 kilómetros, el vuelo sin escalas iba a ser el más largo de la historia.

Además, los pilotos debían valerse de la navegación celestial, con la ayuda de un sextante para obtener lecturas de estrellas y el Sol, para mantener el silencio de radio sobre las aguas patrulladas por aviones enemigos.

Y el secreto debía mantenerse también en tierra, lo que más tarde les causaría problemas a los tripulantes, pues no podían usar uniformes en público.

El problema era que lo que ese público veía era hombres jóvenes y sanos que aparentemente no estaban luchando en la guerra. Los tildaban de cobardes, algo que durante una guerra mundial no era cosa fácil.

A pesar de todo, el primer vuelo despegó el 29 de junio de 1943 bajo el mando del capitán Russell Tapp.

Una enrevesada misión

 

El Consolidated PBY es el nombre original del hidroavión más conocido como Catalina, un apodo que le dieron los británicos y que se hizo muy popular.

La tripulación de Qantas tenía mucha más experiencia que cualquier otra en vuelos largos sobre el agua gracias a una misión muy particular que había realizado hacía dos años.

En enero de 1941, Estados Unidos era país neutral no participante en la guerra, la ley internacional decía que no podía proporcionarle armas a ninguna nación que estuviera en guerra.

Lo que sí podía hacer era darle a una aerolínea civil, como Qantas, y si la aerolínea se las pasaba a un cuerpo militar cuando llegaba a otro país, como Australia, eso era asunto de ella.

Así que Qantas recibió 19 hidroaviones en Honolulu y tras largos vuelos sobre las aguas del Pacífico se los había entregado a la Real Fuerza Aérea de Australia.

Los Catalinas

Un Catalina Antares, operado por Qantas, acuatiza en Koggala, tras el vuelo sin escalas Australia-Ceylan del Servicio Secreto Doble Amanecer.

Más tarde EEUU aprobó lo que se conoce como la Ley de Préstamo y Arriendo. En términos sencillos, significaba que podían prestarle, no venderle, materiales de guerra a amigos bajo un contrato de arrendamiento o alquiler.

Los hidroaviones Consolidated PBY de la Armada Real que el Ministerio del Aire suministró para este servicio secreto fueron algunas de las cosas que los británicos obtuvieron en virtud de esa ley.

Los británicos llamaban a ese tipo de naves "Catalinas", nombre que terminaría por imponerse.

A los cinco Catalinas que se usarían en este servicio secreto les pusieron el nombre de las estrellas utilizadas para la navegación en la larga ruta: Rigel, Spica, Altair, Vega y Antares.

Tuvieron que ser modificados con tanques de combustible extra para que tuvieran 36 horas de autonomía.

El peso del combustible limitó la carga a sólo tres pasajeros y 69 kilos de correo diplomático y de las fuerzas armadas.

A oscuras sobre el océano Índico

 

El mayor riesgo era que los japoneses los detectaran, pero cualquier falla técnica también era un grave peligro.

Los vuelos fueron programados para pasar a través de áreas patrulladas por japoneses durante la oscuridad para que no los vieran.

Oficialmente eran vuelos de aerolínea así que no tenían armas, pero sí llevaban despachos militares, por lo que, si los hubiesen forzado a bajar, las tripulaciones probablemente habrían sido ejecutadas.

La experiencia demostró que 183 kilómetros por hora era la velocidad de crucero más económica con los motores ajustados según el peso para tener una combustión constante de 22 galones por hora.

Tomaba un promedio de 28 horas para completar el viaje; el vuelo más corto fue de 27 horas, pero cuando los vientos eran desfavorables podían durar hasta 32 horas... un largo tiempo para pasar en un espacio estrecho y ruidoso, preguntándose si en cualquier momento un japonés iba a derribarte.

El doble amanecer

 

Certificado para los que vieron dos albas en esos secretos y peligrosos vuelos.

El poético nombre de la operación, El Servicio Secreto del Doble Amanecer, se debía a que en cada vuelo veían salir el sol dos veces, algo que comprobaron los entre 648 y 860 pasajeros, dependiendo de la fuente, que tuvieron la experiencia.

A cada pasajero le entregaban un documento ilustrado nombrándolos miembros de "La Orden Rara y Secreta del Doble Amanecer", para certificar que habían estado en el aire más de 24 horas.

Para cuando la operación terminó el 18 de julio de 1945, el Servicio Secreto del Doble Amanecer había:

• completado 271 cruces del océano Índico
• recorrido una distancia total de 1539546 kilómetros
• y, lo más importante, transportado 51600 kilogramos de correo microfilmado y 6728 kilogramos de carga

Al final de la guerra, los cinco Catalinas del Océano Índico fueron hundidos en el mar obedeciendo al acuerdo de Préstamo y Arriendo con el gobierno de los Estados Unidos.

Fue, en palabras de Hudson Fysh: "Un triste destino para estas espléndidas naves que durante dos largos años nos transportaron, sin accidentes o contratiempos de ningún tipo, en la operación más peligrosa que hayamos llevado a cabo jamás".

Fuente: https://www.bbc.com

POR QUÉ EL JET TUVO UN ROL TAN CRUCIAL EN LA LUCHA POR EL PODER EN EL ALBOR DE LA GUERRA FRÍA

 

La superioridad aérea británica fue un factor clave en la victoria aliada en la II Guerra Mundial.

En 1945 Reino Unido logró salir victorioso de la II Guerra Mundial pero los años de combate tuvieron un costo enorme, no solo humano sino también económico. El país estaba fuertemente endeudado y tardaría años en recuperarse. Sin embargo, los británicos tuvieron una importante ventaja en comparación con el resto de Europa: todo seguía funcionando, desde las carreteras hasta los ferrocarriles y los puertos.

Las fábricas británicas producían artículos de todo tipo y lo que mejor hacían era construir aviones.

El poder de la aviación había salvado a Gran Bretaña en 1940 y había sido crucial para la victoria aliada en 1945.

Durante la guerra, los fabricantes de aviones de esa nación -compañías como Supermarine, Avro y Vickers- habían construido 131500 aviones. Para 1944, había más británicos construyendo aviones que sirviendo en el ejército y muchos creían que en tiempos de paz esa industria sería la salvación del país.

El genio del país para construir aviones no tenía rival.

Aviones ultraligeros, ultramodernos y muy rápidos, con formas y diseños futuristas que rompían todo tipo de records aeronáuticos: de velocidad, de altitud y de distancia.

 

Frank Whittle, el creador del jet, fue nombrado caballero por el rey Jorge VI en 1948.

Todo esto fue posible gracias a la invención del motor a reacción (o jet), que cambió completamente a la industria aeronáutica. De pronto, aviones que podían ir a un máximo de 650 kilómetros por hora superaban los 1100 km/h.

El hombre considerado el inventor del motor jet fue Frank Whittle. El joven cadete de la Real Fuerza Aérea había estado trabajando en la idea mucho antes de que estallara la II Guerra Mundial.

Pero fue recién en 1941 que estuvo listo para volar el primer avión a reacción, un pequeño caza británico que llevó el escueto nombre del proyecto: E28/39.

Los británicos buscaron utilizar la nueva tecnología para obtener una ventaja en la guerra y crearon un avión mucho más rápido y poderoso: el Gloster Meteor, que hizo su aparición en 1944.

El avión marcó el camino del futuro. Era la primera vez que una aeronave volaba sin hélices.

 

El Gloster Meteor E28/39 fue el primer avión con un motor jet.

En el mundo de la posguerra, el jet se convirtió en un símbolo del poder tecnológico y científico: podía traer riqueza, prestigio y seguridad.

En 1952, a medida que se intensificaban las tensiones de la Guerra Fría, la RAF alcanzó su máximo tamaño de posguerra: 10 veces el tamaño que tiene hoy.

Volando alto

Para mejorar la seguridad de sus pilotos, que sufrían un número alto de accidentes con los Meteor, la Fuerza Aérea desarrolló un nuevo avión con el motor enterrado en el fuselaje: el jet Provost.

 

Un BAC Jet Provost de exhibición.

El Provost, por primera vez, también tenía un segundo asiento y podía llevar a un pasajero.

A principios de los años '50 la Guerra Fría estaba llevando el gasto de defensa de Reino Unido a un asombroso 10% del presupuesto nacional. El país estaba reconstruyendo sus fuerzas armadas en todo el mundo y, al mismo tiempo, desarrollaba su propia arma de destrucción masiva. Pero la nación seguía endeudada desde la guerra y comenzó a quedarse sin dinero. La industria aeronáutica británica vino al rescate.

Se fabricaron más de 3000 jets de combate llamados Vampire (Vampiro), que fueron vendidos a más de 30 fuerzas aéreas diferentes en todo el mundo.

Con la Guerra Fría escalando rápidamente, todos buscaban la tecnología de reacción para defenderse.

 

Reino Unido vendió más de 3000 aviones Vampire a fuerzas aéreas de todo el mundo.

El Show Aéreo de Farnborough, donde los británicos lucían sus más recientes modelos de aviones, se convirtió en un evento que atraía a compradores de todo el globo.

"Gran Bretaña estaba claramente a la cabeza en el desarrollo de motores a reacción. Era el mayor exportador de aviones de combate a las fuerzas aéreas que se estaban restableciendo en Europa: los suizos, los suecos, los franceses", le dijo a la BBC el profesor David Edgerton, del Imperial College London.

"Es realmente extraordinario cómo dominaban ese mercado y esencialmente limpiaban el suelo con la competencia estadounidense".

Entre la espada y la pared

El jet se convirtió en un negocio enorme para la economía británica: más de 250000 británicos se dedicaban a construir motores y aviones.

Y quienes los lucían ante el mundo en Farnborough no eran cualquier piloto, eran héroes de la guerra que habían pasado de ser combatientes a ser vendedores de aviones.

Toda esta fascinación con estas máquinas de guerra hizo que escalaran las tensiones.

"Supongo que la Guerra Fría y la industria de la aviación se impulsaron mutuamente. Uno conducía al otro constantemente", observó Hal Taylor, expiloto de la RAF entre 1948 y 1967.

 

Un piloto en los controles de una máquina experimental Rolls Royce conocida como 'Flying Bedstead'. Sin alas ni rotores, podía despegar verticalmente desde una posición horizontal y funcionaba con dos motores Rolls Royce “Nene”. El piloto se sentaba en una plataforma sobre los motores y los movimientos de control que necesita para equilibrar la máquina se suministran con chorros de aire comprimido.

Pero el deseo de vender sus aviones y generar dinero llevaría a Reino Unido a enfrentar un dilema. Con el mundo ahora dividido entre el Oriente comunista y el Occidente capitalista, los británicos tuvieron que decidir entre sus necesidades económicas y sus principios ideológicos... y no siempre ganaron los principios.

Es una historia poco conocida, pero ante la urgente necesidad de efectivo, el gobierno laborista de la posguerra decidió vender parte de la tecnología secreta del país, y uno de los mayores clientes de tecnología para aviones británicos fue la Unión Soviética.

El país, al igual que Reino Unido, había sido devastado por la guerra y Stalin buscaba defenderse del feroz poder militar de Estados Unidos.

Los soviéticos encargaron algunos Meteoros, algunos Vampiros y una tecnología nueva: el turborreactor Rolls-Royce Nene.

 

El turborreactor Rolls-Royce Nene que el Reino Unido le vendió a los soviéticos.

La solicitud sorprendió a los jefes militares de Reino Unido y dividió al gobierno.

Finalmente, convencidos de que sus ingenieros siempre estarían un paso adelante de la competencia, las autoridades aceptaron el acuerdo con una condición: debían ser utilizados solo para fines civiles.

Resultó ser una decisión desastrosa.

Dominio en los cielos

Las tensiones entre el Este y el Oeste ya se estaban agudizando y, en poco tiempo, las ventas de esos motores impactarían en un conflicto a miles de kilómetros de distancia en el sudeste asiático.

En mayo de 1950 la Guerra Fría se volvió caliente cuando las fuerzas de Corea del Norte invadieron a sus vecinos del sur. Menos de un mes después, las Naciones Unidas estaban en guerra con los comunistas.

Al comienzo del conflicto, los aviones de combate y bombarderos de Occidente dominaron los cielos de Corea del Norte, pero pronto apareció un nuevo avión que superó a todo el resto: el Mikoyan-Gurevich, de fabricación rusa, mejor conocido como el MiG-15.

 

Los MiG-15 soviéticos utilizaron motores británicos y les dieron a los rusos una ventaja en Corea.

El MiG-15 iba por lo menos 160 k/h más rápido que cualquier avión de Reino Unido o EEUU, gracias a un par de detalles de diseño pero sobre todo a su poderoso motor Nene, de Rolls-Royce. Claramente lo soviéticos no cumplieron con su promesa de usar la tecnología adquirida para fines civiles.

El MiG-15 se convirtió en uno de los aviones de combate más exitosos de todos los tiempos. Se han construido más que cualquier otro avión militar o civil, así que, irónicamente, la producción de copias soviéticas del motor Nene superó con creces al original de Rolls-Royce.

La superioridad aérea de los soviéticos en cielo coreano, gracias en gran parte a los británicos, tensó las relaciones entre Reino Unido y su principal aliado EEUU, que cuestionó la moralidad de los británicos.

Acercar al mundo

Reino Unido, atrapado entre las dos superpotencias, buscó aplacar la línea dura estadounidense hacia Rusia, temiendo ser el primer blanco en caso de un ataque soviético.

La escalada bélica tuvo un enorme costo para los británicos, que debieron alistar sus fuerzas para defenderse contra la amenaza soviética y a la vez armarse para ser aliados de EEUU.

Sin embargo, la situación económica seguía siendo crítica en 1950. El té, el tocino y el azúcar estaban racionados y la necesidad de acceder a moneda extranjera era primordial.

Una vez más el país recurrió a su industria aeronáutica y su nueva estrella: el Comet.

El Comet podía volar más alto y más rápido que cualquier otro avión y revolucionó la industria de la aviación civil. Se redujeron a la mitad los tiempos de viaje, lo que permitió acercar al mundo.

 

Fue el primer avión de pasajeros que utilizó la familia real británica, con su nueva soberana, Isabel II, coronada el 1953.

Si el Reino Unido pudiera vender el Comet a nivel mundial, garantizaría la demanda de repuestos, mantenimiento, pedidos de nuevos motores y posiblemente flotas de aviones.

Pero había un problema: si los soviéticos, que ya habían probado con éxito una bomba nuclear, lograban poner las manos sobre esta nueva tecnología, podrían llegar hasta EEUU. Y eso era algo que ese país no pensaba arriesgar.

Washington, sumido en una batalla contra el comunismo incluso dentro de sus fronteras, trató de frenar la venta de esta nueva tecnología jet a cualquier otro país, basándose en lo que había ocurrido con los MiG-15.

Para el gobierno británico, la línea dura de EEUU enmascaraba su verdadera intención: dominar el mercado de la tecnología a reacción.

En noviembre de 1953 los británicos decidieron arriesgar el vínculo estratégico con EEUU.

Una vez más la emergencia económica pudo más que cualquier otra consideración.

Permitieron las ventas del Comet a todo país que no estuviera dentro del bloque soviético, garantizando que ellos mantendrían un cuidadoso control sobre las partes, para que no cayeran en las manos equivocadas.

Los estadounidenses estaban furiosos. Pero un giro cruel del destino salvaría a Reino Unido de las consecuencias de su decisión.

 

Tras una serie de accidentes, los Comet fueron sacados de servicio.

Una serie de accidentes aéreos con Comets, que costaron la vida de decenas de personas, revelaron que el fuselaje del avión no podía hacer frente a los continuos cambios de presión de aire entre el despegue y el vuelo a gran altitud.

Todos los Comets del planeta fueron sacados de servicio.

Con una gran inversión del gobierno británico, el avión fue rediseñado y fortalecido, pero para entonces los fabricantes estadounidenses habían desarrollado su propio avión.

Así el Reino Unido perdió finalmente su histórico liderazgo aeronáutico, y a partir de entonces quedó relegado por la superpotencia estadounidense.

Fuente: https://www.bbc.com