Por Stephen SHERMAN
Anotó 28 derribos con el 56º Grupo de Combate en la
Segunda Guerra Mundial, POW
"Esta es tu última oportunidad, así que dale
lo mejor de ti". El instructor de vuelo dijo al cadete de aviación Francis
S. Gabreski.
Inquieto como siempre, Gabby tomó el avión y lo hizo
a través de las maniobras básicas requeridas, con rigidez, pero lo
suficientemente competente como para convencer al Capitán Ray Wassel de que
podría ser un piloto decente. Después de dos años indiferentes en Notre Dame,
Gabreski se alistó en el Cuerpo Aéreo del Ejército en 1940, y tuvo un momento
difícil de entrenamiento de vuelo primario.
El aprendiz Gabreski era un piloto inestable que no
se llevaba bien con su primer instructor, el Sr. Myers. Tenía miedo de morir
durante su primer solo, y luego supo que no estaba progresando tan rápido como
los otros estudiantes. El estilo brusco y exigente del Sr. Myers simplemente no
coincidía con la incomodidad y el manejo incómodo de Gabreski. Finalmente, el
Sr. Myers programó un "Vuelo de eliminación" para él con el Mayor Ray
Wassall, en realidad, Wassall era un civil, pero era conocido como "el
Mayor" en St. Louis en los años 30 y 40. Era un instructor excelente desde
el principio, comenzando en 1917 volando con Jennys. Un "Vuelo de
Eliminación" era solo eso, la última oportunidad de un cadete para
demostrar que era digno de la opinión de un oficial del Ejército.
Así, en septiembre de 1940, Wassall le dijo a Gabby
Gabreski, el futuro "Greatest Living Ace" de los Estados Unidos, que
subiera al avión y le diera lo mejor de sí. Él voló lo suficientemente bien
como para que el Mayor Wassall sacara la misma conclusión que él mismo había
sacado. Era un piloto marginal, pero probablemente podría hacerlo mejor con un
nuevo instructor. Fue asignado a un instructor diferente y en noviembre de 1940
completó el entrenamiento de vuelo primario sin más problemas.
Raíces polacas en Oil City, PA
El joven Francis Gabreski se sintió aliviado de no
decepcionar a sus padres. Ambos habían emigrado de Polonia a Oil City,
Pennsylvania a principios del siglo XX. Nacido el 28 de enero de 1919, creció
en circunstancias familiares difíciles cuando su papá se enfermó y no pudo
mantener su trabajo físicamente agotador con el ferrocarril. Para apoyar a la
familia de cinco hijos, su papá pidió prestado el dinero suficiente para
comprar el Purity Market y trabajó 12 horas al día. Al igual que muchas
pequeñas empresas propiedad de inmigrantes, todos los miembros de la familia
trabajaban en el mercado. Francis era un estudiante promedio y no soñaba con la
aviación como lo hacían muchos niños de la época. Su primer recuerdo de un
avión fue en el año 1932, durante la Cleveland Air Races.
Se graduó de la escuela secundaria en 1938, y como
sus padres estaban decididos a que sus hijos fueran a la universidad, Gabby fue
a Notre Dame. Sin estar preparado para un trabajo real y académico, casi fue
suspendido en su primer año. En la universidad, desarrolló su primer interés en
volar, pensando que sería una buena forma de ir y venir entre Oil City y South
Bend; No importaba que Oil City no tuviera aeropuerto. Tomó clases de vuelo con
Homer Stockert, propietario de la Stockert Flying Services, en un monoplano
Taylorcraft, pero después de seis horas bajo la tutela del paciente Stockert,
simplemente no pudo volar. Continuó en Notre Dame, comenzando su segundo año
allí cuando la guerra estalló en Europa y Polonia fue invadida y dividida por
Alemania y Rusia. Cuando los reclutadores del Army Air Corps visitaron el
campus, Gabby fue a escucharlos, en gran parte porque también lo hicieron algunos
amigos. La tentadora oferta del Ejército lo impresionó, especialmente la
renuncia del programa a un examen académico, y se inscribió, presentándose en
julio de 1940 en Pittsburgh para un examen físico y un período de inducción en
el Ejército.
Entrenamiento de vuelo del cuerpo de aire del
ejército
Después de estos preliminares, se dirigió a East
St. Louis, para su entrenamiento de vuelo principal en el Parks Air College, un
programa civil que el Ejército usó para sus cadetes novatos. Aquí volaron los
biplanos Stearman PT-17 y los monoplanos de ala baja Fairchild PT-19. Gabreski
luchó durante el entrenamiento primario, evitando apenas ser expulsado en el
"Vuelo de Eliminación" descrito anteriormente. Pero pasó, recibió un
nuevo instructor y en noviembre de 1940 completó el entrenamiento de vuelo
principal.
Se reportó a la Base Aérea Gunther Army en las
afueras de Montgomery, Alabama, para el entrenamiento básico de vuelo. A
diferencia del Parks Air College, este era el verdadero Ejército; Todos estaban
vestidos con ropa color caqui, muchos saludos, todo el rato. Aquí voló el
Vultee BT-13, un avión más poderoso y menos tolerante, y tan ruidoso que los
cadetes lo llamaron el "Vultee Vibrator". En este avión aprendieron a
volar con un capó sobre la cabina del estudiante, lo que les permitió comenzar
a aprender a volar con mal tiempo. Aquí, Gabby vio por primera vez la muerte,
cuando un piloto llamado Blackie dio una vuelta, pero la hélice se salió y le
cortó las piernas. Se desangró hasta morir antes de llegar al suelo.
Después de completar el entrenamiento básico en
Gunther, Gabby y los otros pilotos sobrevivientes se mudaron al campo Maxwell
cercano para un entrenamiento avanzado. Aquí dieron un gran paso y comenzaron a
volar el famoso AT-6 Texan, un avión más grande, más potente y más silencioso
equipado con un tren de aterrizaje retráctil y una radio. Era casi como volar
un caza.
En Maxwell, Gabby estuvo a punto de volver a ser rechazado,
esta vez por desmayarse un el desfile de la madrugada. Agravó el problema al no
explicar de inmediato su razón para desmayarse. Desde el punto de vista del
Ejército, un piloto que se desmayara sin ninguna razón aparente era un riesgo
inaceptable, mientras que uno que se desmayara no era más que un leve problema
disciplinario. Pero antes de que llegara a la expulsión, Gabreski comentó la
razón real y, aparte de algunos deberes extra de guardia y otros castigos,
escapó a las persecuciones. Se graduó en marzo de 1941 y fue comisionado como Teniente
Segundo; Sus padres, familiares y amigos de Oil City asistieron con orgullo a
la graduación.
El Segundo Teniente Gabreski recibió su primera asignación
de tareas: aviones de combate en Hawái. Viajó allí en la SS Washington, pasando
por el Canal de Panamá y San Francisco en ruta. Alrededor de 20 Segundos Tenientes
estaban en su grupo, asignados a Wheeler Field en Oahu. Era un hermoso campo de
césped verde, el césped es más fácil de mantener y más fácil en los neumáticos
de avión que en el concreto, con filas de Curtiss P-40s y P-36s, e incluso
algunos viejos Boeing P-26 Peashooters, obsoletos, pero encantadores para volar.
Dos Grupos de Combate con aproximadamente 75 aviones
utilizaron Wheeler Field. Gabreski fue asignado al 45º Escuadrón de Combate del
15º Grupo de Combate. Él y los otros pilotos nuevos no vieron más entrenadores
de 2 asientos; volaron solo poderosos cazas de un solo asiento y 1000 hp. El P-40 tenía mucho torque y en el primer
vuelo de Gabby en uno, evitó por poco estrellarse en el despegue y aterrizó de
forma irregular pero segura. Los pilotos volaron unas 30 horas al mes,
generalmente entre 5000 y 10000 pies, nunca más alto porque no tenían equipo de
oxígeno. Volar fue un trabajo arduo, seguir todos los giros y vueltas del
líder, trabajar los controles manuales y aplicar fuerzas G muy fuertes. Después
de un día de vuelo, se reunian en el Club de Oficiales, principalmente hablando
de volar, revisando el desempeño de cada uno y tratando de mejorar sus
habilidades.
¡Guerra!
Entre los pilotos allí en Hawái, Gabreski
"recibió un gran apoyo de "George Welch de la 18 ° FG, un verdadero
Hell-Raiser". También disfrutaron de la playa solo para oficiales en
Haleiwa, con las atracciones eternas de las playas hawaianas: el surf y las
niñas, en su mayoría hijas de oficiales del Ejército y sus amigos. Aquí, Gabby
conoció a Kay Cochrane, sobrina de un Coronel del ejército. Comenzaron a salir
a finales de 1941, y tuvieron su primera pelea en la noche del 6 de diciembre
de 1941. Esa noche, el joven Teniente Gabreski se fue a la cama preocupado por
su futuro.
Cuando se despertó en la mañana del día 7,
afeitándose y preocupándose por su novia, escuchó algunas explosiones, que eran
bastante comunes en una base militar. Luego vio un monoplano gris con círculos
rojos y un tren de aterrizaje fijo volando por encima. Se dio cuenta de que los
japoneses estaban atacando. Escuchó explosiones cada vez más fuertes y vio humo
de los aviones en llamas. Las tripulaciones aéreas se apresuraron hacia la
pista de aterrizaje y sacaron algunos aviones no dañados. El Capitán Tyler, el
escuadrón CO, les ordenó que los abastecieran de combustible y los armaran. Se
prepararon unos 10 aviones, y Gabreski fue uno de los pilotos seleccionados
para volar. Al sobrevolar Pearl Harbor, pudieron ver que todo era un desastre
horrible y ardiente. Los nerviosos equipos de AA dispararon contra cualquier
cosa en el cielo, incluidos los P-36 y los P-40. Gabby y su grupo registraron
el área durante unos 45 minutos, pero los japoneses ya se habían ido.
A raíz de Pearl Harbor, Gabreski se dio cuenta de
que todo sobre su vida había cambiado. Pero después de las conversaciones con Kay
y su familia, la joven pareja decidió comprometerse. No mucho después, en marzo
de 1942, todos los dependientes militares de las islas, incluida Kay, fueron
evacuados al continente. Los pilotos del 45º FS ayudaron a limpiar el Campo
Wheeler, dispersaron los aviones destruidos, etc. Luego se trasladaron a una
pista de aterrizaje cerca de Kaena Point, que al principio volaban
constantemente patrullas diurnas, que rápidamente agotaron tanto a los hombres
como a las máquinas. Recibieron nuevos aviones, P-40E's y Bell P-39 Aircobra,
los cuales tenían sus inconvenientes. El Modelo E Warhawk era aún más pesado y
lento que sus predecesores, y los Aircobras tenían una desafortunada tendencia
a caer. A lo largo del verano de 1942, los pilotos del 45º FS llevaron una vida
bastante aburrida: práctica de artillería y patrullas en vuelo.
Con el Pacífico principalmente como un teatro de la
Armada y sus fuertes sentimientos sobre la invasión alemana de Polonia, Gabby
quería ingresar al Teatro Europeo. Aprovechando su habilidad para hablar
polaco, tuvo la idea de solicitar su transferencia a uno de los escuadrones
polacos de la RAF. Tal vez sorprendentemente, el Departamento de Guerra aprobó
la idea y en septiembre de 1942, voló en el famoso China Clipper de Pan Am a
San Francisco, de allí en un DC-3 a Chicago, y luego en tren a Washington. Los
"peces gordos" del Pentágono estaban más interesados en escuchar
sobre el ataque a Pearl Harbor que en sus próximos planes. Como oficial
subalterno, sintió que no tenía mucha información sobre la preparación de la
base, etc., pero les contó sus experiencias. Después de una breve visita a Kay
y su familia en Oil City, regresó a Washington, fue ascendido a Capitán y
enviado a Inglaterra.
Inglaterra
En octubre de 1942, el nuevo Capitán Gabreski se
reportó a la Octava sede de la Fuerza Aérea en Inglaterra, para finalizar su
asignación a los escuadrones polacos de la RAF. 8AF HQ le parecía que consistía
en unas 20 personas corriendo en completa confusión, ninguno de los cuales sabía
acerca de él o su tarea pendiente. Después de algunas semanas de inactividad,
se reunió con algunos polacos de la RAF en el Embassy Club de Londres. Se
presentó a ellos en polaco y les explicó su propuesta. Estaban muy
entusiasmados, y en general estaban interesados en los planes de guerra de
Estados Unidos. Sus nuevos amigos del Escuadrón 315 compartieron con Gabby los
orígenes de los escuadrones polacos de la RAF y prometieron ayudarlo.
Finalmente, tanto el VIII Comando de Combate de los Estados Unidos como el
Ministerio de Guerra del Reino Unido emitieron sus aprobaciones, por lo que
Gabby se unió al Escuadrón 315.
WW2 insignia escuadrón polaco
Se presentó al Capitán del grupo Mumler en Northolt
en diciembre de 1942. Northolt sostuvo seis escuadrones polacos de Spitfires;
Poseía una pista de macadán y edificios permanentes. El Capitán Gabreski fue
asignado al Escuadrón 315, que estaba recibiendo los nuevos Spitfire Mark IX.
Éstos llevaban camuflaje y redondeles RAF estándar, además de insignias de
tablero de ajedrez polacas rojas y blancas. Superaban a los P-40 a los que
estaba acostumbrado. Pesaban menos, tenían más caballos de fuerza, volaban más
rápido y maniobraban mejor. Sus súper alimentadores de dos velocidades y sus
máscaras de oxígeno equipadas con radio permitieron que los Mk IX funcionaran a
altitudes de hasta 30000 pies, en comparación con 20000 pies de los P-40. Eran
mejores que los P-40 en todos los aspectos, excepto los descensos bruscos; eran
demasiado ligeros. En ese momento, el combate en Europa occidental no era
demasiado intenso, solo arrasaba el Canal: "rodeos" - misiones de
combate solo y "circos" - misiones que incluyeron algunos bombarderos
como señuelos para la Luftwaffe. El corto alcance de los Spitfires evitaba las
incursiones de penetración profunda. Tácticamente, los polacos usaban una
formación de "línea al corriente" o " cuatro dedos ", lo
que les permitía a todos vigilar la cola de los otros aviones.
Él voló su primera misión en Spitfire a principios
de enero de 1943, un circo a Le Havre; Él estaba volando con el Teniente de
vuelo Tadeusz Andersz. Escoltaban a una pequeña formación de Douglas A-20
Bostons, bombarderos bimotores. Fue una misión sin incidentes, sin contacto con
la Luftwaffe. Gabby voló varias misiones más en enero con los polacos,
familiarizándose con los cielos de Francia que cubría el rango del Spitfire. Se
encontró con los alemanes el 3 de febrero, cuando un grupo de FW-190 llevó a su
escuadrón en un circo en St. Omer. Como la pelea de perros se desarrolló
rápidamente, el Teniente Andersz le pidió a Gabby que disparara contra un
alemán justo delante de él. Todo lo que podía ver el joven aviador emocionado
eran dos pequeños puntos muy lejos, así que les disparó. Cuando regresaron a
Northolt y revisaron las imágenes de la cámara de la ametralladora, Gabreski se
sorprendió al ver un FW-190 a simple vista en la esquina inferior de la
pantalla. En esta primera misión de combate, se enteró de que tenía que
mantener la calma; también observó la estricta disciplina de radio de los
polacos y vio lo difícil que era estimar el rango al objetivo. Él voló otras 25
misiones con el Escuadrón 315, pero no tuvo más encuentros con la Luftwaffe.
56º grupo de Caza
Republic P-47 Thunderbolt
P-47 en vuelo
El 27 de febrero de 1943, se reincorporó a la
Octava Fuerza Aérea de los EE. UU., Asignado al 56º Grupo de Combate de Hub
Zemke., volando P-47 Thunderbolts, luego estacionados en el aeródromo de Kings
Cliffe. Dos cosas le impactaron: 1° la inmensidad del P-47, un gran Caza con
una envergadura de 40 pies, y 2° el evidente comportamiento militar del
personal de la 56ª FG, la influencia de Hub Zemke. El Capitán Gabreski fue
asignado al Escuadrón 61, comandado por el Comandante Loren G. "Mac"
McCollom. Todos los pilotos del escuadrón habían pasado por entrenamientos
juntos y consideraban a Gabreski, un Capitán todavía, un poco extraño. Merle
Eby le presentó al P-47 y le mostró su funcionamiento, especialmente el
turbocompresor que requería una supervisión cuidadosa. A pesar de su tamaño, el
P-47 era un buen avión de manejar, con el suave rugido de su gran motor radial.
Su rendimiento en ascenso no fue muy bueno; pero tenía un excelente rodaje y
una espectacular velocidad de descenso.
El 56 entrenó durante marzo y adoptó la formación
táctica "cuatro dedos ". De acuerdo con su rango de Capitán, Gabby
fue nombrado comandante de la escuadrilla “B” del Escuadrón 61, nueve pilotos.
El 1 de abril de 1943, el Grupo se mudó a Horsham St. Faith, a unas 100 millas
al noreste de Londres. Hicieron sus primeras misiones de combate a mediados de
abril. Vinieron más combates en mayo, algunos pilotos anotaron derribos, otros
fueron derribados, pero la acción continuó eludiendo a Gabby. Finalmente pudo
reclamar un FW-190 dañado el 15 de mayo de 1943, pero no encontró más oposición
durante el mes siguiente. El 9 de junio, el reservado Hub Zemke llamó a Gabby a
su oficina, le explicó que "Mac" McCollom estaba siendo trasladado como
Oficial Ejecutivo del Grupo y le ofreció el mando del 61° FS. Cuarenta años
después, Gabby aún podía recordar su sorpresa ante este inesperado honor. Él
relató en su autobiografía, Gabby: La vida de un piloto de combate, que
tartamudeaba su aceptación "con tanto apoyo militar como pude reunir. Un
año antes había sido un Teniente despreocupado en las playas de Hawái,
aprendiendo a volar, ahora era el CO de un escuadrón de P-47, a punto de
dirigirlo al combate contra los oponentes más duros de la Tierra".
Dirigió a su escuadrón con habilidad y valor, pero
las victorias lo eludieron. Su frustración terminó el 24 de agosto de 1943,
cuando anotó su primera victoria. A partir de ese día, las victorias fueron
frecuentes, a menudo por dobles y triples, hasta que lideró al grupo y a todos
los pilotos de caza de la AAF en el teatro.
En el libro, American Aces Great Fighter Missions
de la II Guerra Mundial por Edward Sims, Gabby describió la misión del 11 de
diciembre de 1943, como la más emocionante de su gira por Europa. El clima
estaba perfectamente claro mientras conducía al Escuadrón 61 de Halesworth en
una misión de escolta de bombarderos a Emden. Minutos después del despegue,
estaban sobre las aguas heladas del Mar del Norte. Los dieciséis P-47 del 61
eran parte de una escolta de caza de 200 efectivos que el Comando de Combate
VIII había ordenado para la incursión de Emden. Continuaron el largo ascenso a
la altura; bien sobre el Mar del Norte, alcanzaron 11000 pies y continuaron
ascendiendo hacia su meta de 22000 pies. Cuando llegaron a la costa norte de
Holanda, se acercaron a 20000 pies, cruzando a 250 millas por hora, buscando
encontrarse con los bombarderos.
Cuando se acercaron a los bombarderos, Gabreski y
los pilotos de Thunderbolt vieron a los bombarderos bajo el ataque de los
alemanes Bf-109 y 110. El motor doble 110 estaba equipado con cohetes para
lanzar a los bombarderos. Cuando el escuadrón 61 se volvió para ir detras de
los 110, dos de ellos colisionaron y explotaron. Los atacantes alemanes se
dispersaron en todas direcciones. El cielo estalló en un salvaje tumulto de
bombarderos estadounidenses que intentaban mantener la formación, otros cayeron
en llamas, los cazas estadounidenses se lanzaban contra los atacantes alemanes,
los combatientes alemanes se arremolinaban y los cazas lanzaban cohetes.
Gabreski se centró en un trío de Bf-110, que se rompió y se alejó; como de
costumbre, la picada superior del P-47 le permitió atraparlos y derribar al
"final de la cola Charlie". Sus compañeros cuidaron a los otros dos
Bf-110. Vio a su víctima caer, luego buscó infructuosamente el cielo; No pudo
ver ningún otro avión desde el 61. Y peor aún, ahora se estaba quedando sin
combustible. Intentó brevemente unirse a un grupo de motores radiales, pero se
alejó cuando se dio cuenta de que eran FW-190. Cuando revisó su combustible
nuevamente, se dio cuenta de que podría no tener suficiente para llegar a casa.
Se dirigió hacia el oeste, disminuyó la mezcla un poco más de lo que era
seguro, se ajustó a la velocidad de crucero y la altitud más económicas, y oró.
Cuando Gabreski estaba revisando los medidores, vio
un avión solitario que llegaba a las 3 en punto. Resultó ser un Bf-109. Con su
situación de combustible, Gabby no estaba en posición de pelear contra el
alemán ni de tomar medidas evasivas que lo alejaran de Inglaterra. Cuando el
alemán hizo disparos pasándole, dos veces Gabby viró bruscamente hacia su
agresor y continuó su rumbo hacia el oeste. En la tercera pasada, los
proyectiles del alemán golpearon, pegaron en un pedal del timón y parte de la
bota de Gabreski. Peor aún, el motor había recibido golpes y comenzó a
funcionar bruscamente. El Thunderbolt comenzó a bajar en espiral, y Gabby lo
soltó todo el tiempo que se atrevió, jugando “zarigüeya” para el piloto FW-190.
El truco funcionó durante unos segundos, pero el alemán se lanzó rápidamente en
su persecución. Gabreski alcanzó las nubes bajas a tiempo y eludió a su
perseguidor. Alimentando a su caza dañado y bajo en combustible,
POW
Extractos de: Valor, julio de 1997, vol. 80, No. 7,
por John L. Frisbee, editor colaborador
El 6 de junio de 1944, Día D. Gabreski dirigió a su
escuadrón en largas batallas de combate sobre las playas de Normandía. Tres
semanas después, superó el récord de la I Guerra Mundial de Eddie Rickenbacker
y el 5 de julio obtuvo su 28ª victoria, lo que lo convirtió en el principal as
de Estados Unidos. Cuando el total de Gabreski alcanzó 28 victorias aéreas y
193 misiones., se ganó un permiso de regreso a los Estados Unidos. Mientras
esperaba para abordar el avión que lo llevaría a Estados Unidos, Gabreski
descubrió que esa mañana estaba programada una misión. Sacó sus maletas del
transporte y pidió permiso para "volar solo una más". Después de que
su avión estaba armado para la batalla, no encontró oposición sobre el
objetivo. Buscando objetivos de oportunidad, vio cazas enemigos estacionados en
un aeródromo. Durante su segundo pase, su avión de repente comenzó a vibrar
violentamente y se estrelló. Sin lesiones, saltó al suelo y corrió hacia un
bosque profundo con soldados alemanes en su persecución. Eludiéndolos durante
cinco días, comenzó a abrirse paso hacia las líneas aliadas. Se encontró con un
trabajador forzoso de hablaba polaco al que persuadió para que le trajera
comida y agua. Pero finalmente fue capturado e interrogado por el famoso Hans
Scharff.
Finalmente, fue trasladado a Stalag Luft I, un
campo de prisioneros de guerra permanente que albergaba a oficiales aéreos
aliados, y fue ubicado en una de las chozas de 20 hombres rodeadas por dos
filas de alambradas. Allí compartió la mala comida, el hambre y los castigos
con sus compañeros. Pero estaba orgulloso de los espíritus de los hombres en
circunstancias tan miserables, ya que tenían sus propias radios clandestinas
para escuchar las noticias de guerra, un periódico impreso bajo las narices de
sus guardias, y la supervisión de la excavación simultánea de hasta 100 túneles
de escape, pocos de los cuales conducían a la libertad.
En marzo de 1945, después de que Gabreski fue
trasladado a un complejo de prisioneros recién terminado, los comedores estaban
en el fondo. Pero no perdió la fe. Pronto comenzó a oír artillería hacia el
este. Cuando llegaron los soldados rusos, fue una ocasión feliz y pronto los
aviones estadounidenses evacuaron a los aviadores hacia la libertad.
Después de la guerra, Gabreski pasó varios años como
piloto de pruebas en vuelo y al mando de unidades de combate antes de que
lograra una asignación a Corea.
Corea
En julio de 1951, el ahora Coronel Gabreski derribó
su primer MiG, pilotando un jet F-86 Sabre, a pesar de su nueva y
desconocida arma de fuego que reemplazó con un chicle pegado en el parabrisas.
Dos meses más tarde, después de una gran pelea de perros en Yalu el 9 de
septiembre, se complació en felicitar a dos de sus pilotos, el Capitán Richard
Becker y el 1st. Teniente Ralph Gibson, cuando se convirtieron en el segundo y
tercer ases del jet estadounidense. En diciembre de 1951, se trasladó del 4° al
51° de la FIW. En abril de 1952, anotó su quinto derribo de la guerra aérea de Corea,
para convertirse en uno de los pocos pilotos que se convirtieron en ases en dos
guerras. Ese verano, cooperando en silencio con Bud Mahurin, Bill Whisner, y
otros comandantes, participó en las misiones clandestinas “Maple Special” a
través del río Yalu, en Manchuria. Fue acreditado con 6,5 derribos en Corea.
Terminó una distinguida carrera en la Fuerza Aérea
como comandante de varias alas tácticas y de defensa aérea. Después de su
retiro de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, trabajó en la industria de la
aviación y como Presidente de Long Island Rail Road. Vivió jubilado en Long
Island, durante muchos años como "El mejor as en vida de Estados
Unidos".
Falleció en31 de enero de 2002.
Fuente: http://acepilots.com
