sábado, 12 de enero de 2019

PRIMERA GUERRA MUNDIAL - LA GUERRA EN EL AIRE – LOS BOMBARDEROS



Por Ari UNIKOSKI

Aviones de bombardero Handley-Page

Los aviones bombarderos son los que llevan a cabo las políticas ofensivas de una nación. El bombardeo estratégico tiene como objetivo reducir la capacidad de un enemigo para hacer la guerra; los objetivos suelen incluir fábricas, centrales eléctricas y astilleros. Los italianos y los británicos, y en menor medida los franceses, llevaron a cabo campañas de bombardeo. Los alemanes intentaron destruir la capacidad británica de hacer la guerra sembrando el pánico y la disidencia entre la población civil. El bombardeo estratégico requiere aviones de largo alcance, ya que a menudo el objetivo está muy por detrás de las líneas enemigas.

El objetivo del bombardeo táctico es ayudar a las fuerzas terrestres. Las instalaciones de transporte y suministro en el área de batalla son bombardeadas, al igual que las fortalezas y los emplazamientos de armas. Todos los combatientes llevaron a cabo tales redadas.

Los aviones de combate en la Primera Guerra Mundial eran pequeños y relativamente fáciles de construir, y como se describió anteriormente experimentaron un rápido desarrollo durante la guerra. Los aviones de combate normalmente se vuelven obsoletos en aproximadamente un año. Con el combate enfrentado a un avión caza, el diseño de los aviones se vio muy influenciado, y en ocasiones inspirado, por los desarrollos en el lado opuesto de la línea del frente.

Este no fue el caso de los bombarderos. Una ventaja tecnológica del enemigo no exigía una respuesta inmediata por parte de uno mismo. Más grande y más complejo que los cazas, a menudo era suficiente desarrollar y mejorar progresivamente el bombardero, en lugar de diseñar un avión completamente nuevo. Algunos diseños de bombarderos permanecieron en uso durante toda la guerra.

A continuación, el desarrollo de bombarderos país por país.

Rusia

Avion Sikorksy, 1914 
Avion Sikorksy, 1914

Mucho antes de su trabajo pionero en helicópteros, Igor Sikorsky se interesó en los aviones multimotores. Este interés se desató en 1911 después de que casi se estrellara debido a un insecto atrapado en el carburador de su único avión con motor.

En 1913 construyó el primer avión con cuatro motores del mundo, el "Grand" y siguió este avión experimental con el "Ilya Murometz" a fines de 1913. Nombrado en honor a un héroe popular ruso medieval, el Ilya Murometz era un avión asombrosamente sofisticado para uno construido apenas diez años después de Kitty Hawk .

Diseñado como un transporte civil, el Murometz presentó una serie de características extraordinarias: una cabina cerrada con capacidad para 16 pasajeros; Calentamiento provisto al canalizar los gases de escape a través de tuberías de radiador iluminación eléctrica alimentada por un generador de viento a bordo; Incluso había un baño a bordo. Sikorksy incluso proporcionó acceso en vuelo a los motores, un signo de su falta de fe y su falta de fiabilidad en general.

El Murometz fue producido por la "Compañía de vagones Russo-Báltico". Su director, Mikhail Shidlovsky, era un ex hombre de marina con conexiones al ejército ruso. Logró convencer a la Fuerza Aérea Imperial de Rusia para utilizar el Murometz con fines de reconocimiento y bombardeo.

Inmediatamente se colocó una orden para algunos aviones, y en diciembre de 1914, el mismo Shidlovsky, con el rango de Mayor General, tomó el mando del "Escuadrón de Barcos Voladores", el Escadra Vozdushnykh Korabley, conocido como el EVK. Shidlovsky, aparentemente un hombre de negocios tan astuto como Fokker, siguió siendo el único fabricante. Nadie en la Rusia pre-soviética parece haberlo considerado poco ético.

Los primeros meses de la EVK fueron casi los últimos. Los pilotos no estaban acostumbrados a volar aviones tan grandes, la tripulación de tierra no podía mantenerlos y el Murometz ganó rápidamente una mala reputación. Shidlovsky llevó a Sikorsky a su base y juntos lograron superar los problemas iniciales.

 Interior de la aeronave Ilya Murometz.
Interior de la aeronave Ilya Murometz.

Las primeras operaciones de EVK comenzaron a fines de febrero de 1915. En esta etapa solo tenían un avión operativo, y llevó a cabo la primera salida de reconocimiento de EVK, que fue seguida poco después por un par de bombardeos contra la estación de Villenburg.

En estas dos incursiones, diecinueve hombres y varios caballos murieron, la estación y el material rodante fueron destruidos, y hubo un amplio pánico. Después de lanzar las bombas, la tripulación tomó fotos de reconocimiento.

El éxito de sus primeras misiones fue tan grande que la EVK recibió la orden de informar directamente al Alto Mando Supremo de los Militares Rusos. Esto estaba en consonancia con la visión de Shidlovsky de una fuerza independiente que opera en líneas similares a la de una flota naval. A medida que avanzaba la guerra, el EVK desarrolló su propia unidad fotográfica para el desarrollo y distribución de fotos de reconocimiento, y también tenía su propia unidad meteorológica y escuela de vuelo.

El éxito de EVK también trajo pedidos para más aviones. Sikorsky continuó desarrollando el Murometz hasta que Rusia se retiró de la guerra en 1917. Estas últimas variaciones se diseñaron teniendo en cuenta los requisitos militares y no civiles.

Como un bombardero, el Murometz estaba muy por delante de su tiempo. Podría llevar una carga de bombas de hasta 800 kg, con un alcance de aproximadamente 500 km. (Las cifras de rendimiento exactas difieren de una variación a otra). Equipado con miras de bombas, se estimó que el Murometz tenía una precisión superior al 60%. El EVK realizó tanto misiones de reconocimiento como de bombardeo, y realizó más de 400 misiones de bombardeo.

Volaron en todos los teatros rusos del conflicto, bombardeando principalmente objetivos de transporte, suministro y comunicaciones. Los aviones eran bien conocidos por los alemanes, que instalaron baterías antiaéreas especiales cuando sabían que el EVK estaba operando en el área. A menudo, estas baterías se convirtieron en los principales objetivos de la EVK.

La bomba más pesada que llevó el Murometz fue de 240 kg, pero por lo general llevaba una mezcla de bombas explosivas e incendiarias. Era lento, pero robusto y fuertemente armado. Su tamaño sin precedentes también fue una ventaja, ya que llevó a los pilotos alemanes a calcular erróneamente su distancia.

Igor Sikorksy 
Igor Sikorksy

El Murometz tiene un récord único para cualquier bombardero en cualquier conflicto: derribó a más combatientes enemigos que los que se perdieron en el fuego enemigo. Mientras que solo un Murometz se perdió por aviones enemigos, el 26 de septiembre de 1916, al menos diez cazas sucumbieron a su fuego defensivo. No es de extrañar que los pilotos alemanes apodaran el avión "Erizo".

Otro Murometz se estrelló en territorio ruso, probablemente como resultado del fuego antiaéreo enemigo, y uno más se perdió debido a un error del piloto.

Esto no quiere decir que los aviones no sufrieron daños severos en la batalla, pero Sikorsky había diseñado un avión extremadamente duro. Más de una vez, un Murometz regresó a la base solo en dos motores. A veces, los aviones tenían que ser desguazados después de traer a la tripulación a salvo. Sufriendo una grave escasez de suministros durante la guerra, el EVK canibalizó el avión desechado.

El principal problema con el Murometz fue con los motores. El Murometz de antes de la guerra fue diseñado para utilizar motores construidos en Alemania, que obviamente no estaban disponibles. Sikorsky experimentó con una gama de motores rusos y británicos, pero nunca logró el nivel de rendimiento deseado. Estos problemas, junto con el bajo nivel de fabricación rusa, hicieron que solo 75 de estos aviones sobresalientes se produjeran durante la guerra.

Shidlovsky decidió, después de la revolución, que no tenía futuro en Rusia, y convenció a Sikorsky para que se fuera también. Shidlovsky, junto con su hijo, fue capturado tratando de cruzar la frontera hacia Finlandia. Fueron fusilados. Sikorsky tuvo más suerte. Desde Murmansk logró escapar en barco a Londres.

Italia

Aeronaves italianas Caproni CA.3
Aeronaves italianas Caproni CA.3

La frontera entre Italia y Austria era diferente a cualquier otra frontera en la Primera Guerra Mundial. Al norte, los Alpes protegían el corazón de Austria. Al este, la marina austriaca se encontraba al otro lado del Adriático: su puerto principal estaba en Pola y tenía importantes astilleros en Trieste.

Los italianos controlaron el aire durante casi toda la guerra y emprendieron una campaña aérea innovadora y agresiva. Era el único condado que no era Alemania que utilizaba naves más ligeras que el aire para bombardear. Las aeronaves italianas eran "dirigibles semirrígidos", eran diferentes a los Zeppelins "rígidos" en que solo tenían una quilla, a diferencia de un marco completo como lo favorecían los alemanes.

Su primer bombardeo fue el 26 de mayo de 1915, tres días después de entrar en la guerra, cuando cruzaron el Adriático para atacar a Sebenico, que fue atacada por un dirigible nuevamente al día siguiente.

Las aeronaves se utilizaron durante toda la guerra, atacando patios de ferrocarril y campamentos enemigos y la base naval en Pola. Al final de la guerra tenían 20 dirigibles. Sus aeronaves clase “M” podrían llevar una carga de bombas de 1000 kg y alcanzar una altitud de 15000 pies.

Sin embargo, no eran inmunes al ataque. El 8 de julio de 1915, un hidroavión austriaco derribó al Citta di Ferrara, y el 5 de agosto el Citta di Jesi se perdió en un ataque antiaéreo. Los hidroaviones austriacos bombardearon las aeronaves italianas en sus bases en Jesi y Ferrara.

A diferencia de Alemania, Italia no basó sus principales campañas de bombardeo en las aeronaves. Desde los primeros días de la guerra, el Corpo Aeronautico Militare, CAM, utilizó el bombardero Caproni diseñado por Gianni Caproni. La serie de bombarderos CA32 estaba equipada con tres motores en línea: dos tractores ubicados en las alas y un empujador en la parte posterior de la góndola central.

Estos aviones podrían llevar una tripulación de tres hombres y una carga de aproximadamente 450 kg. El diseño de los tres motores no solo proporcionó una gran potencia de elevación, sino que también proporcionó seguridad, ya que el Caproni podía permanecer arriba con solo dos motores en funcionamiento. Además de su trabajo de diseño, Caproni también produjo una serie de documentos que discutían los fundamentos y la técnica de las operaciones de bombardeo, instando al gobierno italiano a perseguir una campaña estratégica contra objetivos industriales y de transporte.

La primera salida de bombardeos de Caproni fue el 20 de agosto de 1915, contra el aeródromo de Aisovizza, lanzando explosivos e incendiarios. Para octubre tenían cuatro escuadrones de bombarderos, y para principios de 1916, el CAM operaba siete escuadrones de bombarderos.

En febrero hicieron su primer bombardeo de larga distancia, contra Ljubljana, en represalia por un ataque austriaco en Milán. En septiembre hicieron una incursión de 22 aviones en el Golfo de Viena para bombardear el arsenal y la base de hidroaviones en Trieste. Solo en 1916 se realizaron más de 540 incursiones de bombardeo, ya principios de 1917 los italianos volaban regularmente en misiones que comprendían hasta treinta bombarderos tanto en misiones diurnas como nocturnas.

En 1917, los italianos hicieron un gran uso de los Caproni en apoyo directo de las tropas. En la décima batalla de Isonzo comenzaron la ofensiva con dos oleadas de más de sesenta aviones cada uno. En la undécima batalla de Isonzo, comenzaron con un ataque de 145 aviones y volaron más de 200 salidas por día.

Hacia fines de 1917, los Estados Unidos enviaron a un destacamento de quinientos hombres para que les enseñaran a volar. Después de su entrenamiento, la mayoría de ellos fueron enviados a Francia, pero un destacamento de aproximadamente 75 hombres permaneció en Italia, bajo el mando del Capitán Fiorello La Guardia, futuro alcalde de Nueva York, donde volaron misiones dentro del marco general de CAM. Estas fueron las primeras misiones de bombardeo llevadas a cabo por los estadounidenses.

Además del bombardeo táctico, los bombarderos Caproni continuaron su campaña estratégica. En particular, se dirigieron a Pola, los astilleros de Trieste y la fábrica de torpedos Whitehead en Fiume, que a veces acumulan más de 100 aviones para una única incursión. Esta campaña continuó hasta el final de la guerra.

En 1918, Caproni produjo una pequeña cantidad de bombarderos CA 42. Este fue el único bombardero triplano utilizado en la guerra, e hizo su debut en la última gran batalla en el frente italiano, la batalla de Vittorio Veneto. Estaba más fuertemente armado que sus predecesores, y podía entregar una carga de bombas de 1450 kg.

El RNAS recibió un vuelo de seis de estos aviones, y la Marina de los EE. UU. Se contrató para que se construyeran bajo licencia en los Estados Unidos. Ninguno de estos bombarderos construidos en Estados Unidos llegó a Europa a tiempo para los combates. Italia construyó unos 250 CA32s y unos 30 CA42s.

Fuente: https://www.firstworldwar.com