Este innovador aparato que voló por primera vez en
1939 montaba el motor atrás del asiento del piloto, dejando sitio en el morro
para un potente armamento que comprendía un cañón de 37 mm. Sin embargo, este
avión tenía la tremenda desventaja de perder prestaciones a gran altura debido
a su motor sin turbo compresor y tenía una pobre velocidad ascensional, siendo
inferior a otros aparatos como el Spitfire, el Bf-109, o el Hurricane, por lo
que los aliados occidentales lo utilizaron brevemente y de manera muy puntual.
Gozó de gran aceptación entre los pilotos rusos,
que recibieron casi 5000 aviones con la ley de préstamo y arriendo. El
Airacobra sería uno de los más modernos aviones de la Fuerza Aérea Soviética en
su momento; y su potente armamento seria usado frecuentemente en ataques
terrestres.
Desarrollo
Un avión equivocado; éste fue el Bell P-39
"Aircobra", uno de los cazas americano más controvertido, aclamado en
su aparición como el avión más evolucionado en su especialidad, poco a poco
considerado cada vez más decepcionante y, por último, empleado en la sangrienta
tarea de avión de ataque, después de haber demostrado que habían sido
irremediablemente superado con facilidad por todos los cazas enemigos que se
habían opuesto.
Algunas de las adversidades que afectaron la
carrera del P-39 fue aquella representada por un motor totalmente inadecuado
para su empleo en altura; el Allison V-1710 que además manifestaría iguales
deficiencias inclusive en el P-40 y el P-51, aquella constituida por un
continuo aumento de peso, que volvió muy insuficientes la potencia instalada y
la superficie del ala y, sobre todo, aquellas de una notable complicación y de
un grave error de principio en el planteamiento del proyecto.
La idea de colocar el motor a espaldas del piloto,
accionando la hélice mediante una prolongación de su árbol, de modo que se
llevara la masa del mismo motor cerca del baricentro del avión a fin de mejorar
sus características de maniobrabilidad, que los técnicos de la Bell guiados por
Robert J. Woods y Harland M. Poyer adoptaron en el Aircobra, no era nueva.
Un Mecánico de la USAAF esta trabajando en Bell
P-39Q-1-BE Aircobra en la Base Aérea del Ejército de Hamilton, California
Esta ya había sido utilizada en el biplano ingles
Westland F.7-30, de la década de 1930 y, posteriormente, en el monoplano holandés
Koolhoven F.K.35; pero lamentablemente estaba equivocada, y por muchos motivos.
El P-39 terminó resultando al mismo tiempo poco maniobrable y poco estable,
dado que la casa constructora no logró resolver el dificilísimo problema de un
correcto equilibrio y de una adecuada maniobrabilidad.
Las especificaciones de la USAAC para un nuevo caza
de elevadas performances, tuvieron como respuesta, por parte de la Bell
Aircraft Corporation, un proyecto que en regla general fue presentado en mayo
de 1937, al cual en el mes de octubre le siguió el pedido de un prototipo.
Este, denominado XP-39, efectuó su primer vuelo el 6 de abril de 1939, sin
armamento ni blindaje, con un motor Allison V-1710-17, con un turbocompresor
con gas de descarga que suministraba 1169 caballos al decolaje y 1014 caballos
a 6096 metros de altura, y radiadores instalados en los laterales del fuselaje,
en la parte posterior del ala; ofrecía performances totalmente respetables,
subiendo a 6096 metros en 5 minutos y desarrollando a esa misma altura nada
menos que 627 Km/h, si bien con un peso total de solamente 2497 Kg.
Un P-39L-1-BE Aircobra de la USAAF en Nome, Alaska
(USA), en 1943-44
En la época de los primeros vuelos del prototipo,
cuyas condiciones de trepada no serían logradas jamás por ninguno de los
ejemplares siguientes, ya se había decidido sustituir el cañón de 25 mm.
Ulteriores modificaciones se establecieron después de una cuidadosa serie de
pruebas en el túnel de viento por parte de la NACA, que llevaron a la instalación
de radiadores en el fuselaje, con tomas de aire en las raíces del borde de
ataque alar, a la reducción de las dimensiones de la capota transparente de la
cabina, a la ubicación de la toma de aire del carburador a espaldas del puesto
de pilotaje y a la aplicación de portillos cubrerruedas. Sin embargo, fue mucho
más importante la posterior decisión de no volver a emplear el turbocompresor
con gas de descarga, adoptando en cambio un motor con compresor accionado
mecánicamente, con el resultado que las performances de trepada y velocidad
sufrieron una marcada disminución.
El prototipo XP-39B, en el que se habían
incorporado todas las modificaciones arriba mencionadas y cuyo empenaje había
sufrido un notable aumento de superficie, voló en noviembre de 1939 pero, con
un peso de total de 2649 Kg. y un motor Allison V-1710-37 de 1105 caballos a 4054
metros de altura, no pudo superar a dicha altura los 603 Km/h, trepando a 6096
metros en 7 minutos 30 segundos; una vez y media el tiempo logrado por el
prototipo en la edición originaria.
Un P-39 disparando todos sus cañones de noche
No obstante, el evidente decaimiento de las
performances, el P-39 fue considerado satisfactorio por la USAAC, que tenía
poco interés por los aviones de intercepción. Con la denominación P-45, ordenó
80 ejemplares del mismo, realizados como P-39C y P-39D, en agosto de 1939,
mientras que en abril de 1940 serían ordenados nada menos que 675 ejemplares
del caza americano por el gobierno inglés para la RAF. El P-39 era un monoplano
de ala baja, de construcción totalmente metálica, con empenaje cruciforme y
tren de aterrizaje triciclo anterior retráctil.
El ala estaba constituida por cinco elementos
principales; el plano central, carente de diedro, adherido al fuselaje, las dos
semialas externas y las dos puntas de ala, cuyas superficies ventrales
presentaban un diedro bastante acentuado. Cada una de las semialas externas
estaban basadas sobre trece costillas y algunas falsas costillas, mientras las
puntas de ala estaban basadas sobre dos costillas cada una, igual que las dos
secciones del plano central. El ala era notablemente resistente, pero sus
condiciones aerodinámicas dejaban mucho que desear. En el borde de ataque del
plano central estaban dispuestas las cuatro bocas de toma de los conductos que
llevaban el aire a los radiadores de aceite y a los del refrigerante del motor.
Línea de producción de Bell Aircraft Corporation en
Wheatfield, Nueva York, ensamblando aviones P-39
La estructura del fuselaje era algo inusual, dado
que su sección anterior estaba basada sobre dos resistentes travesaños
ventrales, a los cuales estaban unidos en la parte superior el motor y el
puesto de pilotaje, y en la parte inferior, estaban atravesados por los
largueros del plano central alar. La sección posterior del fuselaje, en la que
estaba alojado el aparato de radio, tenía en cambio, una estructura de tipo
totalmente tradicional, con revestimiento en lámina remachada a las cuadernas y
larguerillos.
El puesto de pilotaje era de dimensiones bastante
reducidas y a este se accedía mediante dos portezuelas de estilo
automovilístico, unidas mediante bisagras a la cuaderna que funcionaba también
como bastidor del parabrisas y que estaban provistas de transparentes que
podían accionarse mediante una manivela, también está de estilo
automovilístico. El tren de aterrizaje triciclo anterior, el primero empleado
en un monomotor de caza moderno, disponía en los tres parantes, de
amortiguadores oleo neumáticos Cleveland y de ruedas de 482 mm (la anterior) y
de 660 mm de diámetro (las posteriores). El parante anterior no viraba y, para
dominar el avión en el carreteo, el piloto debía actuar sobre los frenos de una
u otra de las ruedas posteriores.
Bell P-39Q Aircobra
El motor del Aircobra, el 12 cilindros en V derecho
Allison V-1710, a pesar de no ser un mal motor, sufría el inconveniente de
suministrar una potencia que disminuía notablemente por encima de la altura de
utilización, bastante reducida en las versiones empleadas en las series más
numerosas del P-39, y esta limitación penalizaría gravemente las posibilidades
del Aircobra como caza puro. Instalado a espaldas del puesto de pilotaje y con
los caños de escape que sobresalían de los laterales del fuselaje en
correspondencia con la sección posterior de la capota transparente, el Allison
V-1710-85 empleado en el P-39Q tenía 28 litros de cilindrada, una relación de compresión
de 6,65 y estaba sobrealimentado por un compresor centrífugo monofásico.
Sus 1440 caballos máximo eran suministrados por una
hélice tripala, cuatripala solo en una subserie de 309 ejemplares, metálica
Curtiss o Aeroproducts, de alta velocidad constante y de 3,07 metros de
diámetro, a la cual el motor estaba unido por un árbol hueco de aproximadamente
2,50 metros de longitud, que desembocaba en la caja del reductor instalada en
la trompa. El armamento del P-39Q estaba constituido por un cañón M4 de 37 mm,
dotado de treinta proyectiles que disparaba a través de la nuez de la hélice y
por cuatro ametralladoras de 12,7 mm, instaladas dos en la parte superior de la
trompa, con 500 proyectiles cada una, y dos en pequeñas góndolas subalares,
aproximadamente en correspondencia con la articulación del tren de aterrizaje,
con 300 disparos por arma. La carga máxima de bombas era de 227 Kgs.
Vista de un P-39 con una de las puertas abiertas
que da acceso al Motor, que se encuentra detras del Piloto
Los éxitos del Aircobra fueron muy escasos, porque
la RAF lo abandonó solo después de tres días de empleo bélico en el Canal de la
Mancha, a causa de varias deficiencias de los equipos de abordo y, el destino
de los P-400 americanos, empleados contra los temibles cazas japoneses en el
Pacífico meridional no fue, por cierto, muy feliz. El P-39 tuvo una carrera
breve y sin gloria en las filas de la RAF, que dotó con este una sola unidad, el
601 Squadron, dadas sus performances de trepada netamente inferiores a las del
Hurricane y del Spitfire y dado que, sobre todo en altura, era mucho menos
maniobrable que los dos cazas británicos, a tal punto que empleado contra los
Bf.109 y los F.W.190 alemanes habrían significado prácticamente un suicidio.
Fue radiado de las unidades de la USSAF en agosto
de 1944. Varios Aircobra fueron suministrados por los americanos a Portugal,
durante la II Guerra Mundial, mientras que la aeronáutica italiana recibió en
1944 un total de 170 Aircobra, de los cuales se emplearon solo 149, de las
series N y O, que desarrollaron una intensa actividad como aviones de ataque en
los Balcanes. Varios P-39 considerado material bélico de desecho, aun
considerablemente elaborados y modificados, fueron empleados, por último, como
aviones de competición en los Estados Unidos.
Características Generales
Tipo: Caza.
Fabricante:
Bell Aircraft Corporation.
Diseñador:
Curtiss-Wright.
Primer Vuelo: 6 de abril de 1938.
Introducido: 1941.
Retirado: 1951.
Producción: Desde 1940 a mayo de 1944.
Construidos: 9584 Ejemplares.
Costo Unitario : 50666 Dólares.
Desarrollo del: XFL Airabonita.
Desarrollado: P-63 Kingcobra.
Tripulación: 1 Tripulantes.
Longitud: 9,2 m.
Envergadura: 10,4 m.
Altura: 3,6 m.
Superficie Alar: 19,8 m².
Peso en Vacío: 2425 kg.
Peso Máximo al Despegue: 3347 kg.
Planta Motriz: Un Motor Linial Allison V-1710-83, potencia:
1.184 HP con una hélice tripala.
Velocidad Máxima Operativa (Vno): 621 km/h.
Velocidad de Crucero (Vc): 322 km/h.
Alcance: 840 km.
Techo de Servicio: 10700 m.
Régimen de Ascenso: 19 m/s.
Carga Alar: 169 kg/m².
Potencia/Peso: 0,27 kw/kg.
Armamento: Dos Ametralladoras Browning M2 de 12,7
mm montadas en la nariz del aparato con 200 proyectiles cada una y Cuatro
Ametralladoras Browning M1919 de 7,6 mm montadas en las alas con 300
proyectiles cada una. Un cañón Browning M4 (T9) de 37 mm. Puntos de Anclaje:
Varios con una capacidad de 230 kg. Bombas: 200 kg de Bombas externas. Cohetes:
6 Cohetes.
Variantes
- YP-39A: 12 modelos de preproducción, aun con el turboalimentador, uno fue evaluado en la NACA, que decidió modificarlo.
- YP-39B: Se produjeron 13 modelos de preproducción con las modificaciones sugeridas por la NACA, sin turboalimentador, un timón más grande, cuatro ametralladoras en la nariz más el cañón de 37 mm.
- P-39C: El primer modelo de producción, 80 ordenados, solo se entregaron 20 aviones, los demás fueron modificados como D, básicamente similares a los B (Nº de Serie entre el 40-2971 y 40-3050).
- P-39D: Versión con tanques auto obturables, blindajes y cristales a prueba de balas, se retiran dos ametralladoras de 7.7 mm de la nariz, se reemplazan por cuatro ametralladoras de 7.7 mm en las alas. Una pequeña espina al frente del timón (Nº de Serie entre el 40-2991/3050 al 41-6722/7115)
- P-39D-1-BE: (Nº de Serie entre el 441-28257 al 441-28406, desde el 41-38220 al 441-38404 y el 41-38563).
- P-39D-2-BE: (Nº de Serie entre el 441-38405 al 441-38562).
- P-39E: Modelo con alas de flujo laminar solo se produjo uno.
- P-39F (Bell Model 15B): Era prácticamente idéntico al P-39D, pero con una hélice Aeroproducts de velocidad constante en lugar de la Curtiss Electric original, debido a que la producción de esta última se retrasó, también tenía doce escapes del motor en cada lado del fuselaje en vez de los seis del D. Un solo P-39F fue modificado experimentalmente, con una segunda cabina al frente de la original, sin armamento, con controles dobles, el aparato se renombró TP-39F. Algunos aparatos del lote F-2 recibieron blindaje en el piso de la cabina así como dos cámaras en la parte trasera del fuselaje; todos estos cambios fueron realizados para cambiar la función de caza, a avión de ataque al suelo (Nº de Serie 41-7116, 7344, 7123, 7177, 7182, 7183, 7226, 7230, 7248, 7266, 7270/7272, 7278, 7294, 7295, 7299, 7302, 7303, 7305, 7309, 7310, 7312, 7318, 7325, 7326, 7332, 7334, 7339).
- G H I: Versiones no producidas.
- P-39J: Los últimos 25 aparatos de la orden inicial del P-39F fue entregada como P-39Js. Diferían del modelo F en tener un motor diferente, el de 1100 hp V-1710-59 (E12) con regulador de presión automático (Nº de Serie entre el 41-7053 al 441-7056 y desde el 42-7059 al 441-7079).
- P-39K: El primero de los re-diseñados P-39Gs fue el lote de producción P-39K-1-BE (Modelo 26A). Diferían del D-2 en tener un motor de 1325 hp V-1710-63 (E6) con una hélice de Aeroproductos, 210 aparatos fueron ordenados, mismo armamento, pero 800 libras más pesados.
- P-39K-2-BE: Seis P-39Ks fueron convertidos en aviones de reconocimiento (Nº de Serie entre el 42-4244, 47273, 4352, 4387, 4433 y 4437).
- P-39L: El segundo grupo de P-39G re-diseñados, estaban propulsados con el mismo motor que el K, pero con hélice Curtiss Electric, el nuevo motor le dio una magnífica prestación a baja altura, un nuevo tren frontal ligeramente rediseñado (Nº de Serie entre el 42-4454 al 42-4703).
- P-39L-2: Versión del P-39L modificados avión de Reconocimiento (Nº de Serie 42-4457, 4461, 4462, 4465, 4466, 4470, 4471, 4476, 4489, 4553, y 4630).
- P-39M: Nuevo motor con mejores prestaciones a baja altura, 240 P-39Ms (Modelo 26D), fueron ordenados en 25 de agosto de 1941. Su hélice era de mayor tamaño, necesario para utilizar la mayor potencia del nuevo motor V-1710-67 (E8) de 1200 hp para despegue y 1125 hp a 15,500 pies (Nº de Serie entre el 42-4704el 42-4943).
- P-39N: El primer modelo en ser fabricado masivamente fue el P-39N (Bell Model 26C y F), 2095 fueron construidos. Los primeros tenían el nuevo motor V-1710-85 y una hélice nuevamente alargada. Se disminuyó la cantidad de tanques de combustible para salvar peso, pero disminuyó el alcance. La siguiente versión fue el P-39N-1s (Model 26C). Con cambios menores internos, que modificó el centro de gravedad, el último modelo N fue el P-39N-5s (Model 26C-5), con un blindaje rediseñado, reemplazando parte de la sección trasera del vidrio, un nuevo Radio SCR-695 y un nuevo sistema de oxígeno. Unos pocos fueron recibidos por la Marina como F2L.
- P-39O: La letra "O" nunca es usada, para evitar confundirla con el número cero.
- P-39P: Por alguna razón, la letra P no fue asignada nunca.
- P-39Q: El P-39Q fue la última versión del Aircobra, fue la versión más producida, 4905 P-39Qs. Las ametralladoras de las alas fueron reemplazadas por pods con ametralladoras de 12.7 mm; el espacio liberado fue usado para más combustible y blindaje; aunque los rusos preferían omitir esas piezas. El motor era un Allison V-1710-85 (E19) de 1200 hp, hubo varias versiones.
- P-39Q-1-BE: Retuvo la capacidad de combustible del N, pero con el blindaje del N-1.
- P-39Q-2-BE: Modificados con la instalación de cámaras K-24 and K-25 en la parte trasera del fuselaje. Más células de combustible en el espacio liberado por las eliminaciones de las armas de las alas.
- P-39Q-5-BE (Modelo 26Q-5): Regreso al blindaje del P-39N-5 (193.4 libras), así como a todas las células de combustible en las alas del M, recibieron mirillas de bombardeo tipo A-1.
- P-39Q-6-BE: 148 modificados para llevar cámaras K-24 y K-25.
- P-39Q-10-BE (Modelo 26Q-10): Mas combustible, más blindaje. La hélice podía tener ajustes automáticos. Se adaptó al frio el sistema de aceite, y se agregaron monturas de hule en el motor. Un total de 705 aparatos fueron construidos.
- P-39Q-11-BE: Ocho Q-10s fueron modificados con cámaras K-24 y K-25 en la parte posterior del fuselaje.
- P-39Q-15-BE (Modelo 26Q-15): Pequeñas variaciones en el equipo, además de modificaciones para prevenir la fatiga del material en el trípode de las ametralladoras del fuselaje, timón móvil de cola y del motor
- P-39Q-20-BE (Modelo 26Q-20): Los pods de ametralladoras fueron omitidos.
- P-39Q-21-BE: Similar al P-39Q-20, pero con una hélice Aeroproducts de cuatro aspas.
- P-39Q-25-BE (Modelo 26Q-25): Similar al Q-21 pero con la parte posterior del fuselaje reforzada, nueva estructura del estabilizador horizontal y una hélice Aeroproducts de cuatro aspas. Todo el lote fue exportado a la Unión Soviética.
- P-39Q-30-BE: Las pruebas indicaron que la nueva hélice provocaba una pérdida de estabilidad direccional, y esta versión revertía a la hélice de tres palas. La Marina recibió uno como XTDL-1
- Aiarcobra Mk I: Idéntico al D, pero con un cañón de 20 mm Hispano de cañón largo, seis ametralladoras Browning de 7.7 mm. Probado por el 601 sq. y dejado de lado por una serie de defectos, transferidos a la Unión Soviética
- P-400: Los norteamericanos desviaron 379 aparatos para su propia Fuerza Aérea que los uso en el Pacífico y en el Mediterráneo.
- XFL-1 Airabonita: Versión naval, fuselaje más corto, equipo naval, tren convencional, solo se produjo uno, aunque la marina recibió después algunos P-39 convencionales.
Usuarios
- Australia: Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF).
- Francia: Ejercito del Aire (Armée de l'Air).
- Italia: Aeronáutica Cobeligerante italiana (Aeronautica Cobelligerante Italiana) o Aeronáutica del Sur // Aeronáutica Militar Italiana (Aeronautica Militare Italiana, AMI).
- Polonia: Fuerza Aérea de Polaca (1940-945) (Polskie Si?y Powietrzne) (Uno de los aviones operados era el avión personal del General Fyodor Polynin, Comandante de la Fuerza Aérea de Polonia).
- Portugal: Escuadrón Aircobra, más tarde llamado Escuadrón Nº 4 de la Aeronáutica Militar Portuguesa (Aviación Militar del Ejercito).
- Unión Soviética: Fuerzas aéreas soviéticas (Voyenno-Vozdushnye Sily o VVS) y Aviación Naval Soviética
- Reino Unido: Royal Air Force (RAF) y Royal Navy (Vuelo de prueba de Mc 1 Airacobra).
- Estados Unidos: Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (USAAC) y la Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF).
Vista General de la Planta de Ensamblaje del P-39
en Wheatfield, New York
Un Bell P-39 Airacobra I del Escuadón Nº 601 de la
RAF
Un Bell P-39Q Aircobra despegando
Un Bell P-39Q Airacobra en vuelo
Un Bell P-39Q Aircobra pintado con los colores de
la Fuerza Aérea de la Unión Soviética
Un Primer Plano de Bell P-39Q Aircobra despegando
Fuente: https://www.lasegundaguerra.com
