Belyayev
DB-LK fue un proyecto de bombardero en forma de ala volante diseñado por el
colectivo de Belyayev, con un centroplano de gran profundidad que conectaba las
dos nacelas del fuselaje. Cada nacela contaba con un motor radial en su parte
frontal, una cabina y una terminación acristalada para un artillero y alas con
aflechamiento invertido.
El DB-LK
no entró en producción debido a varios problemas vinculados a su diseño poco
convencional.
Historia
La idea
de creación de este avión provino de Belyayev como resultado de los exitosos
resultados obtenidos con los planeadores BP-2 y BP-3 y como desarrollo natural
de proceso de proyección del avión de transporte Aviavnito-3 con alas en flecha
invertida. El propio Belyayev definió el esquema de su aeroplano como “ala
voladora”, a pesar de que en la práctica no corresponde totalmente con esta
categoría.
En 1938
Belyayev propuso al diseñador Leonid l. Selyakov dedicarse a convertir el
proyecto de avión de pasajeros en un bombardero de largo alcance. El diseño
motriz fue realizado por P. N. Obrubov y D. A. Zatvan. El objetivo fundamental
del nuevo diseño era superar en prestaciones y características al bombardero
Ilyushin DB-3, que para ese momento había entrado en servicio con las VVS.
Los
requerimientos fijados para el nuevo bombardero incluyeron una velocidad máxima
de 550 km/h a 7.000 metros y un alcance de 4.000 km con una carga de bombas de
1.000 kg.
A
inicios de 1938 el proyecto fue entregado para su revisión a la dirección de la
industria aeronáutica, donde se autorizó su continuación.
El
próximo paso fue la construcción de una maqueta de madera a tamaño natural. En
esta ocasión este paso se justificaba con mayor fuerza. La originalidad de la
construcción obligaba a desarrollar una cantidad importante de agregados y
piezas, que debían ser concebidas y probadas en la maqueta. En la primavera de
1938, luego de largas discusiones y cierta cantidad de cambios, la maqueta fue
finalmente aprobada por la comisión especial de las VVS y se tomó la decisión
de autorizar la construcción.
En la
comisión evaluadora se incluyó al comisario de defensa de la URSS, el Mariscal
K. Ye. Voroshílov, que se enamoró del diseño y decidió apadrinar su
construcción. El colectivo de excelente ingenieros conformado por Selyakov,
Obrubov, Zatvan, Plejanov, Yerujimovich, Meyerson, Kartashkin, entre otros,
puso manos a la tarea, que se comenzó bajo la divisa “Tarea de Voroshilov” y
pronto fue denominado DB-LK, siglas de Dalni Bombardirovshik – Letayuche Krylo
o Bombardero de largo alcance – ala voladora.
En el período
de proyección y preparación, el avión había recibido la denominación “Solicitud
350” o “350”. Para su construcción en la Fábrica Nº 156 se organizó un Buró de
Construcciones, que designado KB-4, estaría bajo la dirección de Belyayev y
Selyakov. Como sustitutos fueron designados Obrubov y Zatvan.
Es
correcto destacar que el desarrollo de un avión tan poco común pudo ser
realizado sólo gracias a la autoridad de Belyayev y a los buenos resultados
obtenidos con los planeadores BP-2 y BP-3 con similar configuración alar. Los
cambios organizacionales en la industria en 1936 y la cantidad de arrestos de
especialistas y obreros de 1937, habían debilitado considerablemente a la
fábrica y para 1938 existía carencia de nuevos trabajos. Por esta razón la
dirección de la Fábrica Nº 156 recibió con agrado la asignación de una nueva
tarea.
Descripción
La
construcción del avión era totalmente metálica, con recubrimiento de
duraluminio en el fuselaje y el borde de ataque de las alas y de tejido en las
superficies de control y el resto del plano alar.
El nuevo
avión se concibió con una estructura de doble fuselaje formado por el
alargamiento de las góndolas motrices, en las que se instalaron dos motores
radiales Tumansky M-87B de 950 hp. Cada moto-góndola terminaba en un cono con superficie
ampliamente acristalada en la que se ubicaban los artilleros defensores de la
semiesfera trasera.
El
fuselaje presentaba estructura semimonocoque con tres cuadernas principales y
cuatro largueros. En el fuselaje de la izquierda se ubicaban el piloto y el
tirador y en el derecho el navegante y el tirador-radarista. La cubierta de la
cabina del piloto se ubicó ligeramente a la izquierda, para mejorar la
visibilidad en el acercamiento. Las cabinas de pilotaje se ubicaban en posición
alta, justo detrás de los motores.
En los
documentos se definió al DB-LK como “ala voladora de tipo casi sin cola”.
Durante el desarrollo del proyecto se le concedió gran atención al ala tipo
“Belyayev” con aflechamiento invertido en ángulo de 5°42 en el borde de ataque.
Las consolas alares presentaban estructura de doble larguero y se concibieron
originalmente con un perfil NASA 23012. Cada consola disminuía su cuerda hacia
los extremos y terminaban en una curvatura hacia atrás, donde se ubicaban unos
pequeños alerones. Los alerones principales tipo Frise con compensación
aerodinámica ocupaban más de la mitad de la envergadura de la consola. Opuestos
a estos alerones se encontraban slats de operación automática, diseñados para
garantizar la seguridad en ángulos críticos de vuelo. A todo lo largo del resto
de la envergadura se ubicaban flaps de gran área capaces de situarse a 45º. Los
alerones podían orientarse hacia abajo al momento de extender los flaps, para aumentar
la sustentación de la aeronave.
El
centroplano, con estructura de 5 largueros y más de 5 metros de cuerda, fue
diseñado utilizando un perfil en S del tipo GLASS D-1 con frente afilado. A
todo lo largo de la envergadura del borde de fuga se instalaron superficies
flaps de balance regulables en tierra, que se bajaban durante el despegue y se
elevaban en el aterrizaje en cierto ángulo. Estas superficies fueron concebidas
con el objetivo de disminuir la presión sobre los órganos de dirección. Delante
de estos flaps, en el intradós del centroplano se ubicaban frenos aerodinámicos
que trabajaban de forma sincronizada con los flaps alares.
Esta
configuración permitía una carga alar bastante alta, alcanzando los 160 kg/m² y
con ella los diseñadores pretendían lograr la ruptura del flujo en el
centroplano antes que en las consolas alares para las maniobras en ángulo de
ataque críticos.
Las
pruebas en el túnel aerodinámico demostraron que estas pretensiones no serían
cumplidas en la práctica, por lo que pronto se modificaron los extremos de las
alas. Finalmente se definió el perfil TsAGI MV-6bis para el centroplano y el
perfil Gettingen-387 en las consolas alares.
El
centroplano terminaba en una gran quilla coronada por el estabilizador
horizontal de 2 m² y el timón de profundidad de 0,86 m². En el inferior de esta
quilla se ubicaba la rueda de cola fija, convenientemente carenada.
Originalmente el estabilizador presentaba unas pequeñas superficies verticales
en los extremos y sistema de balance de peso, pero estas características fueron
más adelante removidas
El tren
de aterrizaje de tipo convencional contaba con aterrizadores principales con
una sola rueda de 900×300 mm, que se retraía hacia atrás en el interior del
correspondiente fuselaje. La rueda de cola era fija y se encontraba
convenientemente carenada por una estructura que formaba parte de la quilla.
A la
primera cuaderna de cada fuselaje se fijó la bancada motriz confeccionada de
tubos de acero soldados. Inicialmente se concibió la utilización de dos motores
Tumansky M-88 de 1100 hp, pero luego del accidente que causó la muerte a Valeri
Pavlovich Chkalov, el uso de este motor fue por cierto tiempo prohibido, por lo
que los diseñadores tuvieron que contentarse con el menos potente M-87B del
mismo constructor, capaz de desarrollar 950 hp a 4.700 metros. El sistema de
combustible estaba compuesto por dos tanques protegidos en cada una de las
consolas alares, otros dos ubicados en la base de las alas y siete más (5
grandes y dos pequeños) ubicados en el centroplano. La capacidad total de los
13 tanques alcanzaba los 3.444 litros.
En la
última cuaderna se fijó la sección móvil acristalada de la cabina de los
tiradores con una ametralladora que podía girar a 360º. Un poco más atrás se
encontraba el cono acristalado con otra ametralladora ubicada en posición
horizontal. De esta forma la defensa de la semiesfera trasera podía ser
cubierta con cuatro ametralladoras. Cada uno de los tiradores debía servir
ambas ametralladoras.
Aparte
de este armamento defensivo el DB-LK contaba con dos ametralladoras ShKAS
ubicadas en la región central del centroplano. En caso de necesidad estas
ametralladoras podían ser dirigidas en un ángulo de +/- 10°, por mediación de
un sistema de control a distancia. El bombardero llevaba 4.500 cartuchos para
las 6 ametralladoras ShKAS.
En
condiciones normales el bombardero podía llevar 1.000 kg de bombas en
diferentes configuraciones, desde cuatro FAB-250 de 250 kg hasta 58 bombas de
pequeño calibre. En configuración sobrecargada el DB-LK podía llevar dos bombas
FAB-1000 o FAB-500 en soportes externos bajo el centroplano.
Desarrollo
y pruebas fabriles
La
construcción del prototipo fue iniciada en la Fábrica Nº 156 en Moscú a partir
de la publicación el 29 de julio de 1939 de la Resolución Nº 248 del Comité de
Defensa ante el Sovnarkom de la URSS. Aunque el avión ya había recibido la
denominación DB-LK, la denominación fabril “350” se mantuvo en uso. En el álbum
de nuevos aviones de las VVS del Ejército Rojo firmado el 28 de noviembre de
1939 el DB-LK apareció como: “bombardero experimental de corto alcance
solicitud fabril 350". En este documento se constataba que ya para ese momento
se encontraba completada la documentación constructiva y se trabajaba en la
construcción del primer ejemplar.
El
primer DB-LK estuvo terminado para el 1 de septiembre de 1939. El avión pronto
fue entregado al NII VVS en Shelkovo para el desarrollo de las pruebas
fabriles, que fueron asignadas al ingeniero T. T. Samarin y al piloto probador
M. A. Nyuxtikov. En el mes de noviembre comenzaron las primeras carreras por la
pista del aeródromo.
Es de
destacar que en aquella época los pilotos probadores soviéticos estaban escépticos
en relación a los diseños de aviones sin cola. Los pobres resultados obtenidos
por los modelos Kalinin K-12 y Cheranovski BICh-14 reafirmaban este
sentimiento. Por esta razón el arribo al NII VVS del DB-LK no trajo gran
interés en el instituto. Los probadores apodaron al avión despectivamente
“kuritsa” (gallina), ave con alas incapaz de alzar el vuelo.
En el
NII VVS en aquella época se realizaba la ampliación del aeródromo. Las nuevas
áreas de la pistas se emparejaban, pero en algunos lugares existían
irregularidades que eran rellenadas con madera. Los primeros corretajes en el
DB-LK fueron realizados por el propio jefe del NII VVS, el General Filin. En
una de estas pruebas, al alcanzar los 240 km/h uno de los aterrizadores resultó
destruido chocar contra un tocón oculto en el borde de la pista por la nieve.
El avión cayó sobre el ala, resultando dañados la hélice y la rueda de cola. La
comisión de investigación culpó a los desarrolladores, alegando poca
resistencia de los aterrizadores. Por suerte el problema fue pronto resuelto,
pero este incidente contribuyó a acrecentar las dudas de los pilotos.
El avión
fue regresado a la fábrica para su reparación y a inicios de 1940, luego de
reforzar el tren y realizar otra serie de modificaciones menores, el DB-LK fue
retornado al NII VVS.
Las
pruebas se realizaban con mucha cautela debido a los miedos vinculados al
comportamiento de la configuración poco convencional. El piloto Nyuxtikov
realizaba no solo carreras, sino pequeños saltos. La complejidad de estos
primeros intentos estribaba en la necesidad de definir los regímenes de
despegue y aterrizaje y la necesaria sincronización necesaria en los mandos.
Durante uno de los intentos de despegue los flaps del centroplano erróneamente
se desplazaron a la posición de aterrizaje y al avión de pronto subió la nariz.
Los presentes en las pruebas entraron en pánico pensando lo peor, pero el avión
pronto bajó la nariz por sí solo y se posó suavemente en tierra luego de
activarse automáticamente los slats del borde de ataque alar.
La
prolongación de las pruebas sin lograr el primer vuelo comenzó a impacientar al
Comisariado de la Industria Aeronáutica (NKAP). Belyayev, nervioso y preocupado
por el futuro de su creación, se dirigió al sustituto del comisario A. S.
Yakovlev solicitando que fuese sustituido el piloto. Una semana después una
solicitud similar llegó al jefe del NII VVS Filin de parte del jefe de la 11ª
dirección del NKAP Leontiev. Sin embargo no apareció ningún candidato
voluntario para volar la “gallina”.
Se llegó
a crear una comisión para evaluar cómo debían efectuarse las pruebas, pero de
pronto y sin esperarlo el DB-LK con el piloto Nyuxtikov a los mandos alzó el
vuelo. Esto ocurrió el 8 de marzo de 1940. En la cabina de la derecha se
encontraba el ingeniero T. T. Samarin. Se efectuaba otra de las tantas de
pruebas y el avión había realizado dos pequeños “saltos”. Durante la ejecución
de un tercero el DB-LK de pronto alzó el vuelo. Temiendo el comportamiento del
avión en el giro a baja altura, Nyuxtikov decidió tomar altura y luego de
estabilizar el avión realizó un aterrizaje sin problemas. Lo ocurrido fue
pronto reportado al comisario del NKAP Shajurin, que solicitó sancionar al
piloto culpable, pero las victorias no se juzgan, así que finalmente no se
tomaron medidas.
Antes de
que se derritiera la nieve se había logrado terminar las pruebas fabriles y
corregir una serie de defectos importantes. Las entradas de aire de los motores
fueron alargadas para evitar que se llenaran de nieve en las carreras por la
pista.
En abril
de 1940 al DB-LK le desmontaron los esquís y le instalaron ruedas. En esta
configuración fue entregado para el desarrollo de las pruebas estatales.
Presentación
en público
La
prueba más difícil del DB-LK tuvo lugar el 1 de mayo de 1945. En la tradicional
demostración aérea sobre la Plaza Roja, que acompañaba las festividades, se
mostraban los nuevos modelos aeronáuticos y la impresión que causaban sobre las
personalidades allí reunidas (sobre todo en Y. V. Stalin) podía garantizar el
futuro del modelo.
El día
anterior al desfile el DB-LK fue preparado con gran cuidado. La preparación fue
encargada al sustituto de Belyayev, Obrubov, que en el último momento decidió
modificar la extensión realizada a las entradas de aire, por considerar que no
habiendo nieve, carecían de sentido y afeaban la instalación motriz.
A la
mañana siguientes una escuadrilla de bombarderos se preparó para del despegue
rumbo a la Plaza Roja, levantando grandes nubes de polvo. Este polvo se acumuló
en las entradas de aire de los motores del DB-LK, que perdió la fuerza
necesaria para el despegue. En lo que lograron desarmar y lavar los filtros
pasó algún tiempo. Cuando el DB-LK pasó sobre la tribuna, Stalin ya se había
retirado.
Pruebas
estatales
Entregado
para las pruebas estatales en el NII VVS en abril de 1940, el DB-LK realizaría
su primer vuelo el día 25. Las pruebas se prolongaron por dos meses, hasta el
25 de junio. El programa de pruebas comprendió 73 vuelos con una duración total
de 45 horas en el aire. Durante este período el avión fue volado por varios
pilotos aparte de Nyuxtikov, entre los que destacaron Filin, Jolopsiev,
Kabanov, Stefanovski y Dudkin. Durante las pruebas se realzaron dos simulacros
de combate aéreo con un Messerschmitt Bf-109E, comprado a Alemania. Esto
permitió valorar las ventajas y deficiencias del armamento defensivo del DB-LK.
Los
pilotos destacaron como positiva la capacidad del avión de volar con un solo
motor, incluso mantener el ascenso en estas condiciones con una velocidad de
1.15 m/s. Los giros con un solo motor no presentaban dificultad para ninguno de
los dos lados. Con los dos motores el avión realizaba giros sin dificultad. El
planeo era suave a velocidades de 240 km/h y el aterrizaje era bastante bueno,
pero la velocidad de aterrizaje, de 155 km/h se consideró alta.
Como
resultado de los señalamientos durante las pruebas se realizaron en el DB-LK
una gran cantidad de cambios. La superficie del timón de dirección fue incrementada
de 4.27 m² a 4.8 m². Se disminuyó la compensación de los timones de
profundidad, dirección y los alerones. Toda la sección trasera del centroplano
se convirtió en un timón de profundidad auxiliar de 0.58 m² de área. La
superficie del empenaje fue agrandada hasta los 7 m². Para garantizar el
centrado de la aeronave se adicionaron pesos de 280 kg en los capots de cada
góndola motriz.
A pesar
de las buenas características del avión los pilotos mantuvieron hacia él una
actitud negativa. Todo era objeto de críticas, en muchas ocasiones objetivas,
pero en otras sin razón.
Las
pruebas realizadas con los motores M-87B arrojaron una velocidad de 488 km/h,
bastante inferior a la solicitada, aunque superior a la del más moderno
bombardero soviético en serie en el momento, el Ilyushin DB-3. Es de considerar
además que los motores M-87 eran inferiores en potencia a los M-88 con los que
fue proyectado.
Se
consideró que las velocidades de despegue y aterrizaje eran demasiado altas. La
cola despegaba con dificultad a velocidades cercanas a los 100 km/h y debían
lograrse unos 180 km/h para lograr el despegue. El piloto probador había notado
cierta tendencia durante el despegue a girar hacia la derecha. Por otro lado el
avión presentaba tendencia a brincar al final de la carrera.
El
alcance durante las pruebas no pudo ser definido debido a las regulaciones
puestas al peso de vuelo de la aeronave. La comisión permitió los vuelos del
DB-LK siempre y cuando se mantuviera un límite en el peso de despegue, alegando
problemas en el centrado, debilidad de los aterrizadores, alta velocidad de
aterrizaje y una larga carrera.
Otra
queja importante de los pilotos estuvo relacionada con la configuración de la
cabina, que se consideró estrecha e incómoda, sobre todo la cabina del
navegante. La visibilidad hacia el frente y abajo se consideró insatisfactoria.
Se
consideró la cabina del tirador era incómoda y no permitía el servicio a las
dos ametralladoras. Por otra parte estas cabinas se llenaban de los gases de
escape de los motores, lo que hacía casi imposible la permanencia en ellas sin
careta antigás.
Las
pruebas del armamento determinaron que la semiesfera delantera apenas quedaba
protegida debido a los pobres ángulos de tiro de las ametralladoras y por la
escasa visibilidad frontal desde las cabinas del piloto y el navegante. Por
otro lado en las posiciones de los artilleros, si se utilizaba la ametralladora
superior para defender ataques frontales, no había forma de mantener la
observación hacia atrás, lo que dejaba el avión totalmente desprotegido. La
ametralladora superior molestaba durante la operación de la trasera y cuando se
operaba ésta, se desatendía totalmente la semiesfera frontal.
En estas
condiciones el avión no pudo completar el ciclo de pruebas. El informe de la
comisión destacó las deficiencias y recomendó devolver el avión a sus
constructores con el fin de mejorar la manejabilidad, el funcionamiento del
armamento y las características de despegue y aterrizaje y tenerlo listo para
una segunda ronda de pruebas, que fue fijada para el 15 de octubre de 1940.
Desarrollo
del “Nuevo DB-LK”
En
agosto de 1940 Belyayev mostró el listado de modificaciones necesarias para
cumplir todos los requerimientos expuestos por los militares. Las originalmente
simples modificaciones se habían complejizado en gran medida. Se trataba de:
- Sustituir los motores M-87 por los M-81 de 1.500 hp modificando toda la bancada motriz y la zona frontal del fuselaje.
- Sustituir los flaps de aterrizajes de las alas por flaps tipo persiana e introducción de un nuevo slat auxiliar en el ala.
- Lograr el trabajo sincronizado de los flaps con los estabilizadores.
- Modificar el tren de aterrizaje a una configuración triciclo.
- Modificar las estructuras de los puntos de fuego.
Quedaba
clara la necesidad de rehacer totalmente el primer ejemplar orientándolo a la
instalación de uno de los motores en producción: M-81, AM-35 TK-2 o M-120.
En ese
momento los militares realizaron otra solicitud que modificaba de manera
radical el diseño. Se trataba de convertir el avión en bombardero de picado con
una cabina central sobre el centroplano. La necesidad de esto en un momento en
que ya se comenzaba a producir el excelente bombardero de picado Petlyakov Pe.2
no está del todo clara. A pesar de esto el colectivo de Belyayev tomó la tarea
con seriedad y el desarrollo de las modificaciones se hizo a gran velocidad.
Como
resultado la configuración del nuevo modelo, que recibió la denominación
interna de la fábrica “360” o “Nuevo DB-LK”, cambió en gran medida en relación
al modelo básico
La nueva
cabina de pilotaje en el centroplano se presentaba como una góndola
aerodinámica. Se probaron 4 variantes diferentes en el túnel aerodinámico T-2
del TsAGI. También se realizaron pruebas de los sistemas de despegue y
aterrizaje. Como resultado se decidió instalar slats a todo lo largo de la
envergadura del borde de ataque del centroplano. Los tiradores, uno de los
cuales realizaría la función de navegante, se ubicaban en la sección trasera de
cada uno de los fuselajes contando con cubiertas individuales acristaladas para
mejorar la visibilidad en 360º.
Se
trabajó en el sistema externo de fijación de bombas y la adición de frenos
aerodinámicos, obligatorios para regular la velocidad durante los picados, así
como un sistema automático de salida de éstos.
Las
pruebas aerodinámicas del nuevo modelo se realizaron hasta comienzos de 1941.
En las últimas variantes analizadas se previó instalar motores M-71 de 2.000
hp, que debían permitir alcanzar una velocidad de 590 km/h a 6.000 metros de
altura. El peso de vuelo con carga militar de bombas creció hasta los 10.600 kg
y el techo calculado era de 10.500 metros con un alcance normal de 1.500 km y 4.000
metros en autotraslado.
Se
desarrolló un proyecto conceptual con motores lineales AM-37, que recibió la
designación “380” en la numeración del KB-4.
Durante
el desarrollo del nuevo DB-LK ocurrieron dos hechos significativos para
Belyayev y su colectivo. El 20 de septiembre de 1940 Victor Belyayev recibió el
título de doctor en ciencias técnicas y a fines de ese se decidió reubicar el
KB-4 en otra fábrica. Se analizó la posibilidad de trasladarlos a Bykovo o
Smolensk. La Fábrica Nº 156 había recibido la tarea de producir los modelos
“100” y “103” desarrollados por los especialistas confinados bajo el control
del NKVD, que trabajaban en la propia fábrica.
En estas
condiciones el trabajo en el nuevo modelo DB-LK se detuvo.
Destino
del DB-LK
A fines
de 1940 el prototipo del DB-LK se mantenía sin atención ninguna en el aeródromo
del NII VVS. En agosto de ese año el director de la Fábrica Nº 156, A. V.
Lyapidevski (uno de los primeros soviéticos en recibir el título de Héroe de la
Unión Soviética por el salvamento de la tripulación del vapor “Chelyuskin”)
propuso entregar el ejemplar como exponente estático al Buró de nueva Técnica
del TsAGI o al Instituto de Aviación de Moscú. En octubre de 1941, cuando las
tropas alemanas se acercaban a Moscú se tomó la decisión de trasladar el avión
a la profunda retaguardia, pero no fue posible hallar pilotos capaces de
emprender la tarea, por lo que en avión fue destruido.
Conclusiones
El
destino del DB-LK estuvo condicionado por la novedad de su diseño. A pesar de
no cumplir las especificaciones que se establecieron es necesario destacar que
el DB-LK era 30 km/h más rápido que el más veloz competidor en su categoría. En
relación al techo de vuelo y alcance superaba a los bombarderos Túpolev SB e
Ilyushin DB-3, que conformaban la “élite” de la aviación de bombardeo soviética
de la época.
La
práctica demostró que el esquema del DB-LK trajo aparejadas ventajas y
deficiencias, pero las primeras superaban a las segundas. El esquema de ala
volante resulta más económico en cuanto a consumo y presenta mejor relación de
ganancia de peso que el esquema convencional, pero esto se demostraría sólo
muchos años después.
Especificaciones
Técnicas
Tipo: Bombardero
de largo alcance
País de
origen: Unión Soviética
Otros
nombres: "350"
Fabricante:
Fábrica Nº 156
Diseñado
por: Víctor Nikolayevich Belyayev
Producción:
1939
Nº
construidos: 1
Primer
vuelo: abril de 1940
Estado: Desarrollo
abandonado
Año:
1940
Planta
motriz: 2 motores Tumansky M-87B de 950 hp
Tripulación:
4
Envergadura:
21.60 m
Longitud:
9.78 m
Altura:
3.65 m
Superficie
alar: 56.87 m²
Peso
vacío: 6.004 kg
Peso
normal en despegue: 9.061 Kg
Peso
máximo sobrecargado: 10.672 kg
Carga
alar: 203 kg/m²
Velocidad
a nivel del mar: 395 km/h
Velocidad
máxima a 5100 m: 488 km/h
Velocidad
de crucero: 446 km/h
Velocidad
de aterrizaje: 150 – 155 km/h
Velocidad
de ascenso: 370 m/min
Tiempo
de ascenso a 5.000 m: 13,6 min
Techo
práctico: 8.500 m
Alcance
normal con 1.320 kg de combustibe y 1.000 kg de bombas: 1.270 km
Alcance
máximo en autotraslado con 2.500 kg de combustible y 1.000 kg de bombas: 2.900
km
Carrera
de despegue: 600 – 620 m
Carrera
de aterrizaje: 550 – 600 m
Armamento:
6 ametralladoras de 7.62 mm y 1000 kg de bombas
Fuente: https://www.ecured.cu
