Messerschmitt
Me 264
Ignorando una regla del RLM por la que hubiera
debido concentrarse exclusivamente en los cazas, en 1940 Messerschmitt inició
el desarrollo de un aparato de muy largo alcance, mientras que el alto mando
discutía el valor material y propagandístico de un Bombardero América, que o
habría transportado una pequeña carga hasta EEUU y habría vuelto a su base
europea o habría transportado una carga máxima de bombas y habría amerizado
cerca de la costa para que un submarino recogiera a la tripulación.
La firma de Augsbur respondió con el Me-264, un cuatrimotor
de alta de elevado alargamiento y fuselaje de sección circular con nariz
acristalada, similar a la del B-29, y doble deriva. Para acelerar los ensayos
se dotó al prototipo V1 con los Jumo 211J-1 en lugar de los previstos BMW-801G.
Los ejemplares de serie debían llevar 3000 kg de
bombas en vuelos de hasta 45 horas para lo que requerían 25250 litros de
combustible, trenes externos desechables, y seis cohetes de asistencia al
despegue. El Me-264 V1 voló en diciembre de 1942 pero el RLM prefería al Ju-390
por ser menos revolucionario y ordenó a Messerschmitt que construyera el V2 y
al V3 como bombarderos de reconocimiento marítimo.
En 1937, el departamento de desarrollo de la
Messerschmitt comenzó a trabajar en el proyecto P.1062, que más tarde se
convirtió en el Me-261, un avión de largo alcance usado para lograr récord de
distancia y, eventualmente, para misiones de reconocimiento. Simultáneamente,
otro avión de larga autonomía estaba en etapa de desarrollo, llamado Projekt
1061, que debía ser impulsado por cuatro motores individuales, y tener una
autonomía de 20000 kilómetros.
Debido a proyectos más importantes en desarrollo
durante ese tiempo, principalmente los aviones Bf 109 y 110, el Projekt 1061
sólo fue trabajado esporádicamente hasta finales de 1940. El Departamento de
Guerra Naval alemán le escribió al Reichsmarschall Göring el 10 de agosto de
1940, explicándole las necesidades de un avión que tuviera, al menos, una
autonomía de 6000 kilómetros; el cual era necesario para la concreción de un
Imperio colonial alemán en África central.
El RLM también, emitió una exigencia para otro
avión con una autonomía; como mínimo, de 12000 kilómetros, avión que debía
alcanzar, partiendo desde las bases francesas, el territorio norteamericano, ya
anticipando la entrada de los americanos al conflicto. Por lo tanto, el trabajo
sobre Projekt 1061 fue aumentado.
El 20 de diciembre de 1940, Willy Messerschmitt dio
la información a los diseñadores, Wolfgang Degel, Paul Konrad y Waldemar Voigt,
de las exigencias para este avión de larga autonomía. Los requerimientos
iniciales fueron: una autonomía de 20000 kilómetros; que soportara al menos una
carga de bombas de 5000 kilogramos para ser llevados en una bahía de bombas
interna; más otros soportes subalares para llevar pequeñas bombas y tener un
fuselaje muy limpio.
A principios de 1941, Messerschmitt recibió un
pedido para construir seis prototipos del Projekt 1061, al que luego le dieron
la designación de Me 264 “Amerika Bomber”. Si el avión demostraba ser capaz de
lo requerido, un pedido de 24 aviones habría de ser construido para realizar
“perturbadores ataques contra los Estados Unidos de Norteamérica”. Al mismo
tiempo, Messerschmitt siguió trabajando sobre una versión de seis motores del
Me 264, el Projekt 1075. Dado que los diseñadores que trabajan a toda máquina,
parte del trabajo fue trasladado a la Fokker en Ámsterdam.
El 22 de enero de 1941, el RLM solicita un nuevo
avión de guerra antisubmarina. El Focke-Wulf Fw-200 Kondor, el Heinkel He-177
Greif, el Blohm & Voss BV-222, y el Messerschmitt Me-264 fueron los
competidores de esta disputa. Debido al desempeño, que superó las expectativas,
la Luftwaffe eligió al Me-264.
Varias ideas para aumentar el alcance de Me 264
fueron enviados a los diseñadores, incluido el remolque del Amerika Bomber con
otro hasta la altitud deseada, el reabastecimiento en vuelo mediante otro Me
264, la adición de dos motores más y el uso de cohetes para la ayuda en los
despegues con carga máxima. Con estas ideas, se visualizó que un alcance de 18100
kilómetros y 5000 kilogramos de carga bélica era posible de alcanzar.
El increíble alcance de 26400 kilómetros podría
lograrse con la aeronave vacía. El armamento consistía en ametralladoras MG 131
o MG 151 de 15 mm en torretas controladas remotamente. A principios de 1942, ya
en guerra con los EE.UU., Alemania resolvió reducir el número de proyectos en
curso, la reducción del número de prototipos del Me 264 de seis a tres
unidades.
En febrero, el proyecto fue entregado temporalmente
a la Dornier, pero ellos también trabajaban por encima de la capacidad. Una
comisión fue enviada al complejo del Messerschmitt en Augsburg el 24 de abril
de 1942, con la finalidad de comprobar el rendimiento de los Me 264.
Se constató que tales performances fueron
superiores al 90% de lo que la fábrica había afirmado. El mismo día, sugirió
que Willy Messerschmitt sugirió al RLM usar su Me 264 en misiones en el
Atlántico y en los Estados Unidos.
El 23 de marzo de 1943 durante el vuelo de prueba,
el tren de aterrizaje de babor se quebró mientras aterrizaba en el aeródromo de
Lechfeld. Fue un golpe duro para la ya de por sí dudosa reputación de la Me 264
y el accidente retrasó considerablemente la realización de nuevos ensayos.
Un estudio con fecha 27 de abril muestra que una
versión de reconocimiento de largo alcance del Me 264 tendría una autonomía
suficiente para volar misiones sobre Bakú, Grozny, Swerdlowsk y otros objetivos
en lo profundo de la URSS; Dakar, Adén, Lagos, y el sur de Irán también estaban
al alcance. En Estados Unidos, no sólo Nueva Jersey y Nueva York podían ser
alcanzados, sino también objetivos en Ohio, Pensilvania e incluso Indiana.
También fue planeado ubicar algunos Me 264 en Japón,
realizando de patrullajes sobre las Filipinas, India, Australia y gran parte
del Pacífico. Poco después, el 7 de mayo de 1942, se publicó otro informe,
mostrando que el peso de despegue del Me 264 era de 45000 kilogramos, siendo
propulsado por cuatro motores Jumo 211J de 1340 HP cada uno, tendría un alcance
de 13000 km, ya con cuatro BMW 801 de 1600 HP cada uno, el alcance sería
ampliado a 14000km.
Hubo una reunión el 16 de mayo para discutir el
alcance total de la aeronave. Se observó que cualquier vuelo de más de 13500km
necesitaría reabastecimiento en vuelo, pero el General Jeschonnek ya había
descartado esta opción en febrero, aunque las pruebas de reabastecimiento en
vuelo se habían llevado a cabo con el éxito entre un Focke Wulf Fw-58 Weihe y
un Junkers Ju-90. Esta decisión cerró temporalmente las discusiones sobre los
ataques a Norteamérica o patrullas sobre el ferrocarril transiberiano y África.
A mediados de julio de 1942, tres prototipos Me 264
estaban siendo construidos. Se esperaba que el Me 264 V1 pudiera estar listo
para el vuelo de prueba el 10 de octubre de 1942, pero otra vez esto era
optimista debido a ciertos componentes retrasados. Hacia el final de agosto de
1942 era obvio que el vuelo de prueba de octubre no podría ser logrado debido a
la tardanza excesiva, en su mayoría, en la entrega del equipo de aterrizaje por
parte de la fábrica y de los motores de Junkers prometidos que también llegaron
tarde.
Un escepticismo general entraba debido a las
numerosas tardanzas del primer Me 264 en el aire, y otra vez el consenso
general del RLM. y del Personal General de la Luftwaffe se inclinaba hacia el
Junkers Ju 290 y hacia el Ju 390 de seis motores.
Finalmente, el 23 de diciembre de 1942, con Karl
Baur en los controles, el Me 264 V1, con código RE+EN, realizó su primer vuelo,
que duró 22 minutos. El tren de aterrizaje se mantuvo bajo por razones de
seguridad. Las siguientes pruebas se realizaron en Lechfeld, por contar con una
pista de hormigón lo suficiente larga para acomodar al “Amerika Bomber”.
El Me 264 V1 tenía un fuselaje circular metálico
bastante “limpio”; detrás de la extensa y transparente nariz estaba situada la
cocina de a bordo, el área de descanso de la tripulación y el paso hacia la
cola del avión por encima de la bahía de bombas. Las alas, situadas en su parte
alta, ligeramente barridas hacia atrás, tenían dos vigas principales que
descansaban en un mástil principal y dos auxiliares, lo que repartía las
cargas, puesto que el suministro entero de combustible era almacenado en sus
enormes alas.
Todas las superficies de control eran
convencionales. El timón de cola, con sus aletas gemelas, podía ser ajustado de
manera eléctrica durante el vuelo. Un sistema de triciclo de aterrizaje le fue
adaptado, lo que era insólito para un avión tan grande en ese tiempo. También,
usaron una sola rueda para el tren de aterrizaje delantero, pese a que se
hicieron pruebas de una configuración de rueda doble, como la que usaba el Bf
109.
La primera prueba mostró una pérdida de
maniobrabilidad notoria, pero en ningún caso preocupante. A causa de las
demandas crecientes de peso, el tren de aterrizaje principal debió ser
reforzado, y hasta fue considerado un tren desechable auxiliar. El exterior del
Me 264 V1 estaba masillado y lijado totalmente, con el fin de darle un acabado
lo más suave posible a su superficie.
Los motores usados en el primer prototipo fueron
los Junkers Jumo 211J-1, de 12 cilindros, enfriados por agua. Estos eran los
mismos motores usados en los Junkers Ju 88A-4, y para ahorrar tiempo hasta los
carenados y radiadores del Ju 88 fueron utilizados.
El segundo prototipo, una versión de bombardero de
gran altitud, tenía alas más largas, más de 1000 kilogramos de blindaje y
habría sido equipado con cuatro motores radiales BMW 801 E/F con
sobre-alimentadores. Únicamente la cabina fue planeada para ser presurizada.
El resto del avión no estaría presurizado. El
armamento defensivo tendría que ser manejado todo a control remoto. Según
documentos de la fábrica, fechados el 9 de julio de 1943, esta versión estaba
basada en un peso de despegue de 39000kg, que incluía una carga de bombas de 3000kg,
y debía utilizar el equipo de aterrizaje desechable adicional. Fue declarado
casi listo para volar cuando, junto con los otros aviones, fue destruido
durante un bombardeo. Durante las pruebas en 1943, el Me 264 todavía tenía un
futuro incierto.
El Almirante Karl Dönitz y el mando de la
Kriegsmarine estaban a favor del Focke Wulf Ta-400. Sin embargo, este avión no
estaba previsto para estar listo antes de 1946, y se decidió que el Junkers
Ju-290, el He-177 y el Ju-390 de seis motores, fueran producidos para su uso en
misiones de reconocimiento marítimo.
En mayo de 1943, un mensaje telegráfico llego a las
oficinas de la Messerschmitt, diciendo que el Me 264 debería ser abandonado. La
noticia causó gran conmoción, visto que una semana antes el RLM insistía en
completar los tres prototipos.
En junio de 1943, Willy Messerschmitt se puso en
contacto con Adolf Hitler para informarle de los progresos del avión, con la
esperanza de que el Führer intercediese en su favor.
El 8 de julio, Hitler prometió apoyar el proyecto,
pero sólo para su uso marítimo. Al mismo tiempo, desistía de su idea de
bombardear los EEUU, "Los pocos aviones que consiguiesen llegar al
objetivo, sólo provocarían la resistencia de la población". Un día
después, la Luftwaffe acordó la continuación del proyecto, pero sólo para
estudiar.
El 14 de octubre, hubo una reunión entre Göring,
Messerschmitt, y la cúpula de la Luftwaffe. Willy defendió su bombardero
diciendo que ya tenía todo el material para completar los cinco primeros
prototipos, y para dar espacio a los Me 410 Hornisse, la planta de montaje del
Me 264 se transferirían de Augsburg a Gersthofen. Ese mismo día, con la ayuda
de Hermann Göring, la cúpula de la Fuerza Aérea quería detener completamente el
“Amerika Bomber”, a fin de concentrar los esfuerzos en Me 262 Sturmvogel. Al
día siguiente, las solicitudes de producción de la Focke-Wulf Ta 400 fueron
cancelados, para fomentar la producción de los Fw 190D-9 y Ta 152 Langnese.
Comenzaba el Programa de Emergencia de Cazas. El 29
de junio de 1944, se decidió que el Me 264 así como el Ju 90, eran inadecuados
para fines operativos, ya que cuando totalmente equipado con elementos de carga
y militares, sufrirían un aumento excesivo en el peso de despegue. Luego, el 18
de julio de 1944, los tres prototipos del “Amerika Bomber” fueron destruidas en
un bombardero aliadas, junto con el 80% de las líneas de montaje. A pesar de
los numerosos intentos que se habían hecho para resucitar el programa, el 23 de
septiembre de 1944 el Almirante Dönitz y Adolf Hitler acordaron cancelar el
proyecto permanentemente.
La directiva fue emitida el 18 de octubre del mismo
año, dando, de este modo, fin a ocho años de desarrollo que llevó al vuelo a un
solo avión y distó mucho de ser operativo. Incluso después de que se recibiera
la orden de cancelación, el trabajo fue continuado por muchos ingenieros y
diseñadores de Messerschmitt, en diciembre de 1944, sobre una versión del Me
264, con un alcance de 12000 km y una carga de 4000 kgs. En ese momento, todo
el trabajo que se hacía era simplemente un modo de proteger a los empleados de
Messerschmitt de ser enrolados en el ejército dadas las condiciones de la
guerra y la inminente derrota de los ejércitos de Hitler.
Especificaciones técnicas
Messerschmitt Me 264
País: Alemania.
Tipo: Bombardero de Largo Alcance.
Fabricante: Messerschmitt.
Diseñador: Wolfgang Degel, Paul Konrad y Waldemar
Voigt.
Primer Vuelo: 23 de diciembre de 1942.
Retirado: Cancelado el 23 de septiembre de 1944.
Construidos: Tres prototipos.
Tripulación: 8 tripulantes.
Longitud: 21,3 m.
Envergadura: 43 m.
Altura: 4,3 m.
Superficie alar: 127,8 m².
Peso en vacío: 21150 kg.
Peso máximo al despegue: 56000 kg.
Planta motriz: Cuatro motores Radial BMW 801G/H.
Potencia: 1272 kW 1730 HP cada uno.
Hélices: Una hélice tripala por motor.
Velocidad máxima operativa (Vno): 560 km/h.
Velocidad de crucero: 350 km.
Alcance: 15000 km.
Techo de servicio: 8000 m.
Régimen de ascenso: 120 m/min.
Carga alar: 356 kg/m².
Potencia/Peso: 0,11 W/kg.
Armamento: Cuatro ametralladoras MG 131 de 13 mm. Dos
cañones MG 151/20 de 20 mm. Una carga de 3000 kg en bodega Interna.
Fuente: https://www.lasegundaguerra.com
