Al final de la Segunda Guerra Mundial, las
potencias aliadas se disputaban a los pilotos alemanes para sacar ventaja de la
superioridad que el derrotado Tercer Reich había alcanzado en la aeronáutica. La
Argentina logró captar a algunos de los más notorios, que marcaron una de las
páginas más importantes de la historia de la aviación latinoamericana.
A pesar de su derrota, al final de la guerra el
Tercer Reich contaba con una ventaja en la carrera tecnológica. Los alemanes
habían desarrollado una potente maquinaria militar sustentada en una importante
apuesta por la investigación científica. Las aeronaves alemanas eran
revolucionarias en velocidad y aerodinámica, por lo que el conocimiento
generado resultaba un botín preciado para los servicios secretos de los países
vencedores de la guerra.
"Los hombres que habían trabajado en las
fábricas militares alemanas eran trasladados a Inglaterra y sometidos a
extensos interrogatorios para posteriormente ofrecerles trabajo en sus respectivos
países", destaca en un artículo Ricardo Burzaco, historiador argentino
especializado en Seguridad y Defensa.
Los pilotos y científicos alemanes fueron a parar a
los EEUU, la URSS, Francia y el Reino Unido, pero también a Argentina. Allí, el
presidente Juan Domingo Perón se propuso poner fin a la dependencia de su país,
que había mantenido la neutralidad en la Segunda Guerra Mundial. Por ello
sufrió un importante aislamiento con la suspensión de vuelos comerciales a
Europa, y con sus buques mercantes bajo riesgo de ser hundidos por naves
enemigas, indica Burzaco en su artículo, titulado 'Los científicos alemanes y
Perón', publicado en el número 334 de la revista 'Todo es Historia'.
En 1945, como ministro de Guerra, Perón creó una
Fuerza Aérea Argentina independiente del Ejército. La nueva arma fue equipada
con naves de última generación. "Había más aviones que pilotos con la
capacidad de tripularlos", por lo cual ex oficiales de la Luftwaffe
llegaron a Argentina para dotar de nuevos recursos propios a la naciente rama
de la Defensa.
Adolf Galland
El grupo estaba encabezado por Adolf Galland,
"jefe de toda el Arma de Caza de su país" durante la Guerra. En 1948,
el General de la aviación del Tercer Reich llegó a Argentina, cuyo idioma no le
planteaba dificultades: había prestado servicio en la Legión Cóndor durante la
Guerra Civil Española. La acogida no fue mala, a juzgar por lo que relató en
sus memorias, publicadas en Buenos Aires en 1955.
"Allí se me ofrecía la posibilidad de reanudar
mi vida como aviador, bloqueada sin esperanzas por el infortunado fin del
conflicto, al servicio de un país amigo que nos recibía sin prejuicios y con
los brazos abiertos", expresaba Galland en el volumen.
El entonces presidente argentino (1946-1955)
reservó "un capítulo muy especial para el desarrollo aeronáutico en el
Primer Plan Quinquenal de Gobierno". Este impulso se vio reflejado en la
creación de un Instituto Aerotécnico, que tenía entre sus cometidos contratar
especialistas extranjeros.
Kurt Tank
Kurt Tank, un experimentado piloto de pruebas que estuvo a cargo de una de las fábricas de aviones más famosas de Alemania, Focke Wulf, llegó desde Dinamarca junto a dos colaboradores, munidos de pasaportes argentinos emitidos con identidades falsas. "Ninguno de los tres “argentinos” hablaba una palabra en español, pero pudieron arribar a Buenos Aires en el otoño de 1947 con una valija cargada de microfilms", relata Burzaco.
El alemán diseñó algunos de los aviones de caza más
notorios que utilizaba su país, como el FW-190 y el FW-200. Al llegar a tierras
patagónicas, Tank elaboró un informe para Perón con los elementos que
consideraba necesarios desarrollar: "un caza de reacción, un entrenador
primario, un avión de reconocimiento y un bombardero para la Fuerza
Aérea".
Aunque Perón "consideraba que el proyecto
podía ser faraónico", finalmente aceptó el informe de Tank. Además,
aseguró al expiloto nazi y sus colaboradores "igualdad de trabajo sin
discriminaciones de ningún tipo".
El equipo del exjefe de la Focke Wulf se vio
nutrido de otros ingenieros, diseñadores y especialistas en aeronáutica que
trabajaron en las fábricas más importantes de aviones y motores de Alemania,
entre ellos Otto Behrens, exdirector del Centro de Ensayos de la Luftwaffe. El
contingente de alemanes que trabajaba con Tank en la Fábrica Militar de Aviones
en la provincia de Córdoba llegó a tener unas 60 personas.
El proyecto más importante fue el AE-33 Pulqui II,
"un caza a reacción con alas en flecha que colocó a la Argentina en una
vanguardia tecnológica que entonces sólo poseían los EEUU, la URSS y Suecia,
aventajando a países como Inglaterra y Francia", subraya Burzaco.
Primer prototipo del Pulqui II
El desarrollo del Pulqui II comenzó en 1948 con la
construcción de un planeador al que luego se le incorporaron las turbinas. El
prototipo "estuvo en condiciones de volar a mediados de junio de
1950".
En febrero de 1951 se realizó la presentación
oficial del Pulqui II ante una multitud en el Aeroparque de Buenos Aires. A
modo de broma, narra Burzaco, Tank llamó a Perón desde Córdoba y le dijo que
aterrizaría el caza antes de que llegara el auto presidencial a la terminal
aérea. Mientras que el mandatario debía recorrer una decena de kilómetros desde
su residencia, el Pulqui II debía volar unos 600 kilómetros desde Córdoba.
"Perón aceptó el reto, pero no contó que su
trayecto en automóvil se iba a ver entorpecido por el tránsito del público que
se dirigía al Aeroparque Metropolitano, para ver en acción a esta ilusión
argentina. ¡Tank cumplió su palabra!", relata el historiador argentino.
Kurt Tank saluda al General Juan D. Perón tras la
presentación del Pulqui II
Burzaco cita una crónica del Hans Rudel, un
expiloto nazi también residente en Argentina en aquel entonces: según el
alemán, "decenas de miles habían llegado en ómnibus, camiones, bicicletas
y a pie, para ser testigos de ese acontecimiento decisivo para la
aviación" del país.
En la presentación, Tank hizo un despliegue de
todas las posibilidades de la aeronave. "Trepó velozmente hasta los 1000
metros, giró suavemente y descendió para efectuar una pasada rasante a 25
metros a más de 900 kilómetros por hora sobre el aeródromo". Luego subió
"hasta los 13000 metros a todo motor". Finalmente posó el Pulqui II y
lo carreteó hasta el palco oficial. Al bajarse, saludó a Perón con un abrazo.
En mayo de 1951 el Pulqui II fue tripulado por
primera vez por pilotos que no eran de prueba, pero tuvo un desperfecto y el
piloto se eyectó, aunque no llegó a abrir el paracaídas. Así, el proyecto se
cobraba su primera víctima fatal. Para octubre de 1952 se preveía una nueva demostración,
pero esta vez Otto Behrens, el célebre piloto de prueba del grupo, estrelló el
Pulqui II y murió en el acto.
En 1955, una dictadura cívico-militar autodenominada
Revolución Libertadora derrocó a Perón. En ese punto, "una ola de
odio" arrasó a todo lo que tenía una relación con el expresidente, que
debió partir al exilio.
Tank y sus colaboradores ya no gozaban de la misma
tranquilidad. Según Burzaco, el padre del Pulqui II emigró a la India, luego de
recibir presiones y amenazas por "tenencia de pasaporte falso". Otros
emigraron a los EEUU, donde abundaron las ofertas de gigantes de la aviación,
como Lockheed o Boeing.
Los hermanos Horten
Otro equipo de alemanes desarrolló las llamadas
"alas volantes". Se trató de los hermanos Walter y Reimar Horten.
Ambos habían desarrollado planeadores y prototipos de aviones sin cola en
Alemania. En 1948, llegaron a Argentina y trabajaron en el Instituto Aerotécnico.
Walter regresó a su país, pero Reimar permaneció el resto de su vida en
Córdoba.
I. Ae 41 Urubú
El ingeniero perfeccionó allí varios prototipos: el
I Ae 34, “Clen Antú” y el I Ae 41 “Urubú”. Esta última nave fue el primer
planeador que cruzó la cordillera de los Andes, en septiembre de 1956.
I.Ae 34 Clen Antú
El más ambicioso de los proyectos de Horten fue el
I Ae 37, un interceptor supersónico bimotor. El avión no llegó a completarse
debido a la coyuntura política en el país. Tras el alejamiento de Perón, se
construyó un planeador y el prototipo de una versión motorizada subsónica. Sin
embargo, la financiación fue cancelada en 1961.
I.Ae 37
La misma suerte corrió el I Ae 38 “Naranjero”, un
planeador diseñado para transportar cargas perecederas, como respuesta a la
falta de infraestructura caminera y de aeropuertos. La llegada de la Revolución
Liberadora suspendió su desarrollo.
Fuente: https://mundo.sputniknews.com
