El mundo debía ser descubierto y disfrutado desde
el aire. La visión que nunca se había tenido. Después de la Primera Guerra
Mundial, la aviación enfrentaba el riesgo de los largos recorridos. El intento
era probar la eficacia del avión en vuelos comerciales, en pugna con el
transatlántico, que iniciaba, por lo oneroso, su lenta decadencia. El lujo
versus la velocidad. Hazañas y récords. Mientras tanto, no olvidemos que aún en
la década del 20 había muchas zonas del planeta donde la tecnología del hombre blanco
no había llegado. Se suceden así los intentos de europeos y americanos.
Cuatro países en ese momento se disputaban el honor
de ser los primeros en dar la vuelta al mundo en un aeroplano: los EE.UU.,
Portugal, el Reino Unido y la República Argentina. Esta epopeya había comenzado
a prepararse un par de años antes, entre Pedro Zanni y su hermano Esteban.
En los cincuenta años que vivió Pedro Zanni, los
“aparatos para volar” avanzaron casi de la nada, tomando como hito desde el
vuelo de los hermanos Wright, hasta la creación de las primeras rutas de líneas
regulares y la aplicación del vuelo en la Segunda Guerra Mundial. Y es
entonces, cuando el Mayor Zanni concibe la idea del vuelo alrededor del mundo.
Era un proyecto audaz para el año 1924. Pero era más audaz desde la perspectiva
de las posibilidades de un argentino. El viaje de la vuelta al mundo cubriría
35000 km que no involucraban ni un centímetro de territorio argentino.
Por tanto, sería necesario contar con el apoyo de
las representaciones en el exterior, en aquellos lugares donde las había, ya
que parte del recorrido atravesaba zonas coloniales donde no había consulados
argentinos. Sin embargo, éste fue quizás uno de los puntos que se subsanaron
con más facilidad. Aunque la empresa no era oficial contó con el respaldo de
las autoridades, y el apoyo del cuerpo diplomático acreditado fue invalorable
ante las numerosas adversidades que tuvieron que sortear. Cada permiso de
descenso significaba una larga tramitación. Tenacidad era lo que sobraba.
Pedro Zanni había nacido el 12 de marzo de 1891,
ingresó en el Colegio Militar en 1906 y egresó como Artillero en 1909. Durante
1912 fue uno de los aviadores militares de la primera promoción de la entonces
denominada Escuela Militar de Aviación y Brevet Argentino de vuelo N° 23.
Protagonista del doble cruce de la Cordillera de los Andes en 1920 junto al
Capitán Antonio Parodi, era para ese entonces, 1922, una figura muy destacada
entre los aviadores nacionales y del resto de América.
Zanni había soñado que su hermano menor, Esteban,
aviador naval y por ende experto navegante de las inmensidades azules, en las
que sólo la brújula, un buen cronómetro y un sextante para tomar posiciones
astronómicas eran las únicas y a la vez necesarias herramientas para ir de un
punto a otro, lo acompañaría en la empresa. Pero quiso el destino, al cual los
hombres no podemos ni podremos escapar, arrebatarle tempranamente ese vital
afecto, ya que el Teniente de Fragata Esteban Zanni falleció en Pisa, Italia,
el 22 de agosto de 1923 durante un vuelo de prueba de fábrica de un hidroavión
Dornier Wal que la Armada Argentina estaba recibiendo en ese país.
Su hermano Esteban, menor que él, había nacido el 5
de enero de 1896 e ingresado en la Escuela Naval en 1911, egresando como
Guardiamarina en 1914. Igualmente apasionado por este mundo nuevo de la aviación,
había solicitado esa capacitación y la Armada lo había destacado a la Base
Aeronaval de Pensacola en los EE.UU. en 1920, donde obtuvo su título de Aviador
Naval. Luego de ser instructor en la Escuela de Aviación Naval había sido
destacado a la Comisión Naval en Europa presidida por el Contraalmirante Domecq
García como piloto de pruebas de los hidroaviones Dornier Wal que, en número de
cuatro, la Armada estaba adquiriendo en Pisa, Italia. Toda la
comunidad aeronáutica lo lloró, sus alumnos se ofrecieron inmediatamente para
tomar la posta del amigo caído y es así como el Alférez de Navío Nelson T. Page
es designado como navegante, asumiendo toda la preparación de este material y
la cartografía.
Los aparatos elegidos para los tres tramos fueron
de la casa Fokker, la única que se comprometió a proveerlos en tan corto lapso
de tiempo y dentro de los requerimientos presupuestarios. El vuelo del primer
tramo se iniciaría el 15 de junio con el avión Ciudad de Buenos Aires, equipado
con ruedas, para el tramo hasta Asia mientras que el Provincia de Buenos Aires,
armado con flotadores, fue enviado por barco a Japón desde donde se llevaría a
cabo la segunda etapa del vuelo. De igual forma debió procederse con los
repuestos.
Los héroes de esta epopeya argentina inolvidable, el Mayor Pedro Zanni y
su infatigable mecánico de vuelo, el señor Felipe Beltrame. 1925.
Zanni junto al avión para la primera etapa, terrestre, nótese la
modificación de la tercera cabina y los radiadores de aceite a los costados del
motor.
La despedida, desde Buenos Aires, en primera fila a la izquierda Pedro
Zanni, luego el Barón De Marchi y a su derecha el Alférez de Fragata Nelson
Page
El Alférez de Fragata Nelson Page
fue designado y elegido por Zanni como su navegante y copiloto y lo acompañó,
junto con Beltrame, a Francia. El 8 de abril se trasladaron a Holanda a la casa Fokker
y Page se hizo cargo de negociar personalmente con las empresas que construían
instrumentos de navegación, los necesarios para el raid exponiendo sus deseos y
solicitando los presupuestos del material a utilizar. Finalmente, la compra se
realizó en la casa Hughes, de larga trayectoria como proveedora de la Armada.
Mientras tanto las cartas de navegación fueron adquiridas por la Comisión Naval
en Europa y al final de las adquisiciones como inversión total se gastaron 17800
libras esterlinas, esto incluyó los aviones, los repuestos, el combustible y
toda la palamenta.
Esta suma, cuantiosa para la
época, fue costeada por numerosas contribuciones y el apoyo de donaciones del
pueblo argentino. Recordemos que este raid era patrocinado por el Aero Club
Argentino, pero sin ningún tipo de apoyo económico gubernamental. Todo
estuvo preparado para salir a mediados de junio de 1924, pero una lesión que
afectó al Alférez Page comenzó a demorar la salida, su situación de salud se
complicó y debió ser operado en dos oportunidades. En principio se le
diagnosticó osteomielitis, pero llegado finales de junio debió ser trasladado a
Francia para una nueva intervención, cuyo período de recuperación determinó que
Zanni se viera obligado a dejarlo en ese país en convalecencia y recuperación.
A manera de justificación de la
demora en comenzar el vuelo, el propio Zanni en su informe dice:
[...] Dos razones me aconsejaron
proceder así, la primera de orden personal o de compañerismo. El Alférez Page
había puesto en nuestro proyecto toda su voluntad y toda su alma y no quería
privarlo de la satisfacción de realizarlo; la segunda, de orden general.
Conocía sus condiciones personales y de preparación y creía y creo firmemente,
que para el éxito del vuelo me hacía falta su cooperación [...]. Zanni, ahora
privado de la colaboración de Page, debió asumir solo junto con Beltrame esta
primera etapa terrestre de su épico raid.
Pedro Zanni no desconocía la aventura intrépida. Tenía en sus
antecedentes el haber consumado el doble cruce de los Andes sin escalas
intermedias, en marzo de 1920, acompañado de su inseparable amigo de aventuras
el Capitán Parodi. No era un improvisado. El hecho había tenido repercusión en
los medios de comunicación. Sus compatriotas, los escépticos argentinos, habían
decidido creer en él. Años después volverían a apoyarlo. Las dificultades del
viaje de los Andes no habían sido pocas, pero era evidente que aquel grupo de
aviadores, pioneros en la Argentina de entonces, habían decidido poner algo más
que la responsabilidad profesional en el logro de las metas, cada contratiempo
era un nuevo desafío, que los impulsaba más y más.
Innumerables peripecias
ocurrieron en este épico vuelo que comenzó el 26 de julio de 1924 desde el
aeropuerto de Schipool en Ámsterdam, Holanda, para finalizar como primera etapa
en la ciudad de Haiphong el 18 de agosto. Es en esta ciudad donde al intentar
un nuevo despegue, el avión entró en pérdida y capotó en un arrozal quedando
inutilizable. Hasta allí entonces se les envió el hidroavión Provincia de
Buenos Aires equipado con flotadores y con el cual se completa el raid hasta
Tokio, Kagoshima, Japón, arribando el 11 de octubre.
El incidente de Hanói los demoró
otros 34 días, mientras aguardaban la llegada del Provincia de Buenos Aires. A
pesar del esfuerzo, la carrera contra las estaciones y el invierno estaba
perdida. Después de sortear múltiples obstáculos llegaron a Tokio el 11 de
octubre de 1924, la primera etapa estaba cumplida.
Hidroavión Provincia de Buenos Aires antes de salir de Haiphong, Vietnam.
Día y momento del arribo a Kagoshima, Japón. Allí lo esperan el ministro argentino acreditado ante el Imperio Japonés y el relevo del Alférez Page, Alférez de Navío Evaristo Velo Ipola, copiloto y navegante de Zanni a partir de ese momento.
Evaristo Velo había nacido el 10 de agosto de 1897 e ingresado a la Escuela Naval Militar en 1913 como parte de la Promoción 43. Egresó como Guardiamarina en 1918. En 1922 había realizado el curso de Piloto de Hidroavión y en el segundo semestre de 1924 había sido designado como relevo de Page, alcanzando a Zanni a su arribo al Japón.
A partir de ese momento y dada la
temporada de los Monzones, debieron posponer el raid hasta mayo de 1925.
Durante esos siete meses cumplieron más de 25 horas de adiestramiento en vuelo,
verificaron y ajustaron los apoyos para las trayectorias siguientes y quedaron
en espera de las condiciones propicias.
Ya próximos a la fecha de salida vuelven a trasladar el avión a Tokio y finalizan su apresto. Sin embargo, la segunda etapa nunca se iniciaría. El 14 de mayo es el día elegido para la salida y luego de cumplir con los preparativos necesarios comienza la carrera de despegue en la bahía de Osaka; en el momento en que el avión Provincia de Buenos Aires estaba alcanzando la velocidad de despegue, una pequeña marejada se interpone sobre uno de los flotadores y el avión capota. Se anula, de esta manera imprevista, toda posibilidad de cumplir con lo soñado y Zanni toma conciencia que han alcanzado el límite de sus posibilidades para cumplir con su hazaña.
Ya próximos a la fecha de salida vuelven a trasladar el avión a Tokio y finalizan su apresto. Sin embargo, la segunda etapa nunca se iniciaría. El 14 de mayo es el día elegido para la salida y luego de cumplir con los preparativos necesarios comienza la carrera de despegue en la bahía de Osaka; en el momento en que el avión Provincia de Buenos Aires estaba alcanzando la velocidad de despegue, una pequeña marejada se interpone sobre uno de los flotadores y el avión capota. Se anula, de esta manera imprevista, toda posibilidad de cumplir con lo soñado y Zanni toma conciencia que han alcanzado el límite de sus posibilidades para cumplir con su hazaña.
Velo regrezó con Zanni y Beltrame desde Japón y
silenciosamente se reintegró a la Armada. Pidió su retiro voluntario en julio
de 1930 pero continuó prestando servicios dentro de la Institución como
retirado hasta 1957. Falleció en Buenos Aires, sin descendencia, el 8 de julio
de 1965, a los 68 años de edad.
Zanni y Beltrame se cubrieron de gloria a su regreso al país, traspasaron sus experiencias en innumerables conferencias y en todas ellas, con la gallardía de un caballero, Zanni se refería sobre quienes lo habían acompañado del siguiente modo:
[...] En cuanto al personal que
intervino en la preparación y ejecución del vuelo, no encontraré nunca palabras
para elogiarlos suficientemente. Los Alférez Page y Velo, el mecánico Beltrame
y el señor Murphy, coordinador de los apoyos en tierra, pusieron toda su alma y
aun su vida al servicio de aquél y si alguno de ellos, como los Alférez Page y
Velo, no pudo intervenir en el desarrollo del vuelo, declaro que sólo me fue
posible realizarlo en la parte cumplida mediante la obra realizada por los
mismos, reuniendo informaciones y preparando todo lo relacionado con la misión
a ellos encomendada [...].
El señor Beltrame luego de su regreso fue destacado a Francia para estudiar Ingeniería y regresó al país en 1932, se casó, se radicó en Córdoba y se desempeñó como Ingeniero Jefe de Talleres de la Fábrica Militar de Aviones. Falleció a los 73 años el 2 de mayo de 1971. Zanni siguió su exitosa carrera, se casó y tuvo un hijo y fue destacado al exterior en varias oportunidades. Mientras se desempeñaba como Jefe de la Base El Palomar, “El Gato Zanni”, como lo apodaban sus amigos, el 29 de enero de 1942 tuvo una cita a la que no pudo faltar… un pequeño, pero mal estacionado camión se interpuso en su regreso nocturno a casa y el Cruzado del Aire, el cóndor argentino, emprendió su último vuelo…
El señor Beltrame luego de su regreso fue destacado a Francia para estudiar Ingeniería y regresó al país en 1932, se casó, se radicó en Córdoba y se desempeñó como Ingeniero Jefe de Talleres de la Fábrica Militar de Aviones. Falleció a los 73 años el 2 de mayo de 1971. Zanni siguió su exitosa carrera, se casó y tuvo un hijo y fue destacado al exterior en varias oportunidades. Mientras se desempeñaba como Jefe de la Base El Palomar, “El Gato Zanni”, como lo apodaban sus amigos, el 29 de enero de 1942 tuvo una cita a la que no pudo faltar… un pequeño, pero mal estacionado camión se interpuso en su regreso nocturno a casa y el Cruzado del Aire, el cóndor argentino, emprendió su último vuelo…
Fuente: www.histarmar.com.ar
