LA PASIÓN Y LA FURIA: MICK MANNOCK

Por O'brien BROWNE

El líder de vuelo de la RAF Edward “Mick” Mannock dedicó su meteórica carrera de combate a enseñar a los compañeros de escuadrón cómo sobrevivir en los cielos mortales del Frente Occidental

En una agradable tarde de abril, sobre el noroeste de Francia en 1918, las SE5 de A Flight, No. 74 Squadron, Royal Air Force, estaban en su segunda patrulla. Era el primer día de combate de la unidad, y todos los pilotos, excepto su líder, el Capitán Edward "Mick" Mannock, eran novatos. Mientras sus hombres observaban con los ojos abiertos, Mannock agitó repentinamente sus alas, alertándoles de que el enemigo estaba cerca, y luego se dejó caer como un halcón en una formación de combatientes alemanes de Albatros. Mannock centró un Albatros DV negro y amarillo en su imagen de Aldis, aspiró un suspiro y apretó suavemente el botón de disparo, perdiendo una corriente letal de trazadores blancos sedosos. Los albatros se rompieron en el aire. De vuelta en el suelo, los pilotos felicitaron a su Capitán por su segunda victoria del día, pero lo que los dejó llenos de eterna admiración por él fue el informe de combate que escribió, renunciando al derribo.

 Esa renuncia fue indicativa de la desinteresada e intensa devoción a sus compañeros que caracterizó la vida de Edward Mannock, uno de los mejores pilotos de combate y líderes de hombres de Gran Bretaña. En cualquier caso, fue un hombre de extraordinarios dones, un hombre que seguramente habría tenido un impacto tan grande en el mundo de la posguerra como lo hizo en aquellos que lo conocieron y lo amaron durante su brillante carrera como piloto de caza.

Mannock nació en Cork, Irlanda, el 24 de mayo de 1887, hijo de un soldado de la Guardia Real Escocesa que luchó en las guerras imperiales de Gran Bretaña. Un hombre rudo, golpeó a Edward y sus hermanos y bebió mucho. Mientras su padre fue enviado a la India, Mannock contrajo una infestación amebiana que debilitó su ojo izquierdo. Esa desgracia se transformaría posteriormente en el mito tan repetido de que Mannock es el "as con un ojo". A pesar de las dificultades iniciales, el joven Edward poseía una mente analítica aguda. Odiaba la desigualdad y más tarde se convirtió en un ferviente socialista.

Cuando Mannock estaba en su adolescencia temprana, su padre abandonó a la familia y Edward tuvo que trabajar para mantenerlos. Se fue de casa y se embarcó con la familia Eyles. Jim Eyles escribió más tarde que Mannock era una persona “con altos ideales y con un gran amor por sus semejantes mortales. Odiaba la crueldad y la pobreza ... Un hombre más amable y reflexivo con el que nunca podría encontrarse”. Parece probable que Mannock pudiera haber crecido en el Partido Laborista, porque era un excelente orador. Pero la conflagración global que viene pronto destruirá sus grandes ambiciones.

Cuando se declaró la guerra en agosto de 1914, Mannock trabajaba para una compañía británica en Constantinopla. Desde que el imperio otomano se alineó con Alemania, él y otros ciudadanos británicos fueron arrojados a campos de prisioneros, donde soportaron condiciones espantosas. Mannock rápidamente desarrolló un odio hacia los turcos y los alemanes. En abril de 1915, con la ayuda de Jim Eyles, fue repatriado. Poco después, Mannock se unió al Royal Army Medical Corps y luego a Royal Engineers, donde le encargaron un Segundo Teniente. Pero se transfirió de inmediato a Royal Flying Corps (RFC) en agosto de 1916, para poder participar más en la lucha.

A pesar de su ojo izquierdo débil, Mannock pasó el examen médico. Aparentemente era un piloto natural con una excelente sensación para su máquina. Uno de sus instructores, que acaba de regresar de un vuelo de combate en Francia, fue el Capitán James McCudden . Los dos se llevaron bien, y McCudden hizo un gran impacto en su alumno. "Mannock", escribió McCudden, "era un ejemplo típico del joven irlandés impetuoso, y siempre pensé que era el tipo de persona que moría o moría". Haría ambas cosas en Francia.

Una vez completado su entrenamiento de vuelo, el 6 de abril de 1917, Mannock fue enviado a C Flight en el Escuadrón No. 40, que estaba volando al caza Nieuport 17 de fabricación francesa altamente maniobrable armado con una ametralladora Lewis montada sobre el ala superior. Una nueva fase en la vida de Mannock había comenzado, y como siempre para él estaba llena de desafíos. Hizo una terrible primera impresión en su nuevo hogar y frotó a todo el mundo de forma equivocada, al no apreciar el ambiente de escuela pública de un escuadrón de RFC. El Teniente Lionel A. Blaxland, un compañero de escuadrón, recordó que Mannock "parecía demasiado arrogante para su experiencia, que era nula ... Los nuevos hombres usualmente se tomaban su tiempo y escuchaban las manos más experimentadas; Mannock fue todo lo contrario. Ofreció ideas, sobre todo: cómo iba la guerra, cómo debía librarse, el papel de los pilotos exploradores.

 

Mannock sentado en la cabina de su escuadrón Nieuport 17 del No. 40, Royal Flying Corps, que lucía una rueda giratoria pintada de amarillo para señalar a sus compañeros de escuadrón que lo consideraban tímido en combate.  

Para empeorar las cosas, Mannock pasó horas en la práctica de tiro, pero pareció vacilar al enfrentarse a los aviones enemigos sobre las líneas. Registró sus emociones en su primera patrulla de combate en su diario el 13 de abril de 1917: “Pasé las líneas por primera vez, acompañando a las FEs [aviones de reconocimiento Farman Experimental FE2b]. Muy “arqueado”. Mis sentimientos son muy graciosos”. De hecho, el piloto novato que había hablado tanto en el lío había tenido mucho miedo. En los vuelos subsiguientes, Mannock fue visto como tímido ante el enemigo: "ventoso" o "con viento", en la jerga del piloto. Algunos de sus compañeros de escuadrón comenzaron a rechazarlo y hablar de él a sus espaldas. El escuadrón pronto se dividió en sus partidarios y detractores.

Sus detractores solo podían ser silenciados por hechos. El 19 de abril probaron el temple de Mannock cuando, mientras practicaban ataques sobre un objetivo desde 2000 pies, el ala inferior derecha de su Nieuport se desprendió y el avión cayó hacia abajo. Mannock de alguna manera logró aterrizar la nave lisiada de forma segura. Después de esa demostración de habilidad de sangre fría y de vuelo, los otros pilotos comenzaron a reconsiderar sus opiniones sobre él.

Quedaron impresionados aún más el 7 de mayo cuando Mannock se unió a un vuelo de otros cinco aviones para atacar globos de observación alemanes. Mannock destruyó un globo para su primera victoria ese día. Pero escribió en su diario: “Mi fuselaje tenía agujeros de bala, uno muy cerca de mi cabeza, y las alas estaban más o menos llenas. No quiero volver a pasar por esa experiencia otra vez".

Aun así, despedido con nueva confianza, Mannock se volvió más agresivo en el aire y ahora fue aceptado en el escuadrón; los hombres que antes le habían dado el hombro frío ahora le compraban bebidas en el desorden. A veces dirigía patrullas de combate, y en al menos dos ocasiones creyó que había derribado un avión alemán, pero no lo reclamó, ya que no había testigos. Su gran deseo en ese momento era obtener una victoria "real" sobre un avión enemigo, pero esto lo eludió.

Su persistencia finalmente dio sus frutos. El 7 de junio, volando un Nieuport B1552 al norte de Lille, Mannock fue tras un Albatros D.III a 13000 pies. Había sido escolta en vuelo de un escuadrón de bombarderos FE2b. Al entrar por detrás, Mannock disparó 60 rondas al caza alemán a 10 yardas, y se salió de control, una acción que reportó con júbilo en la base.

Poco después, Mannock sufrió una lesión en el ojo y fue enviado a casa con un permiso de dos semanas. Utilizó su tiempo en casa para pensar en tácticas de combate, y cuando se reincorporó a su unidad, se convenció de sus habilidades de combate. El 12 de julio, Mannock derribó a un biplaza DFW CV que se estrelló dentro de las líneas británicas. Encantado con la oportunidad de poder examinar su "trabajo" de cerca, Mannock condujo al lugar del accidente. El observador había sobrevivido, pero el piloto estaba muerto. Al regresar a la base, habló sobre esto a su amigo el Teniente William Maclanachan. "Me enfermó", le dijo Mannock, "pero quería ver dónde habían ido mis disparos. Sabes, aquí había tres pequeños y bonitos agujeros de bala ... —Mannock indicó el lado de su cabeza. En su diario, Mannock agregó un detalle más, un “pequeño terrier negro y moreno, muerto, en el asiento del observador.

Julio de 1917 sería importante para Mannock de muchas maneras. No solo anotó su primera matanza concreta, sino que un compañero de escuadrón, el Capitán George L. "Zulu" Lloyd, habló en privado con él, diciéndole que algunos hombres todavía dudaban de su espíritu de lucha.

"Por supuesto, he tenido miedo contra mi voluntad, una reacción nerviosa", explicó Mannock con franqueza. “Ahora he vencido este defecto físico y, habiéndome vencido a mí mismo, ahora conquistaré al Huno. La lucha aérea es una ciencia. Lo he estado estudiando y no me he preocupado demasiado por no conseguir a Huno a costa de ser imprudente ". Lloyd estaba más que satisfecho con esta respuesta. Cuando algunos hombres todavía cuestionaban las habilidades de Mannock, se reducían a los celos.

 

La mirada penetrante de Mannock alude a la compleja y contradictoria personalidad que se encuentra debajo de la superficie del as de la Primera Guerra Mundial. 

Otro evento ese mismo mes tuvo un efecto profundo en Mannock. El día 21 vio con horror como el Segundo Teniente FW Rook, un miembro del escuadrón muy querido, cayó a la tierra en llamas después de ser atacado por el Primer Teniente Adolf Ritter von Tutschek de Jasta 12. Maclanachan recordó que Mannock luego entró en su tienda, hablando de lo que iba a convertirse en una obsesión con él. "Esa es la forma en que me van a poner al final: las llamas y el final", dijo Mannock con lágrimas en los ojos. Luego explicó por qué había comenzado a llevar su revólver de servicio con él en los vuelos: "para terminarme tan pronto como vea el primer signo de llamas".

Al día siguiente, Mannock recibió la Cruz Militar por su “espíritu ofensivo muy fino y gran audacia al atacar al enemigo a corta distancia y poca altura bajo el fuego pesado desde el suelo”. El General de División Hugh M. Trenchard, comandante de la RFC, incluso envió sus felicitaciones personales. Poco después de eso Mannock se convirtió en líder de A Flight.

Aunque asumir la responsabilidad no fue fácil para Mannock, su puntaje ahora aumentó dramáticamente. Tenía una vista aguda y fue un tiro magnífico. Solo en agosto se le acreditaron cuatro D.Vs de Albatros y un DFW. A fines de 1917, tenía 15 victorias confirmadas en su haber y había recibido una Barra en su MC. Se estaba convirtiendo en un excelente líder de vuelo, luchando con tácticas en lugar de pura audacia. También tenía sentido del humor; una vez usó un par de medias de seda de mujer en sus puntales para serpentinas del líder.

Mannock cuidó a los hombres que volaron con él con compasión y paciencia paternas, ayudándolos a convertirse en pilotos de combate exitosos. Si mataban a un hombre, Mannock se lo tomaba muy mal, a menudo se retiraba a su tienda, sollozando y "agitándose", afligiéndose de un lado a otro, como se hacía en la antigua Irlanda. Aunque el combate intensificó su odio hacia los alemanes, se rebeló el 4 de septiembre cuando incendió un DFW. "Fue una vista horrible", escribió Mannock en su diario, "y me hizo sentir mal".

Pero ese mismo vuelo ilustró las magníficas tácticas de Mannock. Como se señaló en su diario, al principio le había costado reconocer las marcas nacionales de dos plazas. "Así que giré mi cola hacia él", relató Mannock, "y fui en la misma dirección, pensando que si fuera británico no me prestaría atención, y si era un Huno, estaba seguro de que él bajaría la nariz y tiraría un tiro, pensando que no lo había visto. El truco funcionó muy bien. Su nariz fue apuntándome, e inmediatamente me di la vuelta, me zambullí y lo "amplié" detrás de él antes de que pudieras decir "cuchillo". Intentó volverse, pero era demasiado lento para el Nieuport. Disparé unas 50 rondas en ráfagas cortas mientras estaba detrás y él cayó en llamas ".

El 17 de octubre de 1917, el escuadrón se mostró encantado de recibir el nuevo caza de fabricación británica, el Royal Aircraft Factory SE5a. Este era un avión poderoso, más rápido y más resistente que el ágil Nieuport. Los pilotos se encantaron al principio, especialmente su doble armamento, una ametralladora Vickers sincronizada y un Lewis de ala, que por fin los puso a la par con los alemanes. Sin embargo, pronto descubrieron que esta máquina tenía problemas de sustentación, incluidos los atascos de las armas y los fallos del motor. El escuadrón sufrió más de 20 incidentes de este tipo en un período de dos semanas.

En diciembre, después de 10 meses de lucha aérea continua, Mannock estaba agotado. Maclanachan lo describió como tenso y señaló que a menudo "sacó el tema de prenderse fuego en el aire". El 1 de enero de 1918, Mannock derribó a otro DFW y se le informó que lo estaban enviando de regreso a Inglaterra para servir como instructor de vuelo. Esa noche, en su fiesta de despedida, recordó el Teniente W. Douglas, Mannock se levantó y "nos entretuvo con uno de sus maravillosos discursos", lleno de gente que infundía el infierno e inyectaba "bromas sobre uno u otro de sus compañeros que se incendiaban o se estrellaban". de alguna otra manera horrible ". El comandante del Escuadrón N ° 40, Mayor LA Tilney, escribió en el diario de la unidad:" Su liderazgo y su capacidad general nunca serán olvidados por aquellos que tuvieron la suerte de servir bajo su mando ".

De vuelta en Inglaterra, Mannock fue enviado el 2 de febrero a London Colney como comandante de vuelo en el Escuadrón No. 74, que estaba en entrenamiento. La unidad sufría de baja moral, aparentemente debido a instructores desmotivados. Mannock electrificó a los pilotos descorazonados. Era un profesor natural y un poderoso orador, y sus conferencias sobre el combate aéreo siempre fueron atendidas por completo. "Caballeros", dijo a sus hombres, "siempre arriba; rara vez en el mismo nivel; nunca debajo”. Su consejo práctico no tenía precio y salvaría vidas en el frente. "Nunca intente pelear con un triplano en condiciones similares a la altura", advirtió, "de lo contrario, se pondrá de pie y permanecerá allí hasta que le dispare". También les dijo a sus pilotos que nunca siga a una víctima hasta demasiado cerca del suelo, ya que podría ser alcanzada por el fuego de las trincheras.

Para motivar a sus hombres, Mannock, al igual que un entrenador de fútbol, ​​afectó a una persona que "mató a todos los malditos hunos" y que más tarde dio a luz a otro mito sobre que era un "odiado por los hunos", lo que lo habría horrorizado. De hecho, su diario revela su respeto por sus oponentes. Con respecto a un biplaza que se le escapó a principios de septiembre de 1917, Mannock escribió: "Merecía escapar realmente, ya que debe haber sido un valiente huno". En una pelea de perros anterior en la que los británicos superaron a los alemanes 2 a 1. pero no pudo derribar a nadie, Mannock notó: "Siempre mantendré una admiración inmaculada por esos Hunos". El Mayor Keith L. "Grid" Caldwell, oficial comandante nacido en Nueva Zelanda del Escuadrón No. 74, recordó que "Mick era un humano, sensible tipo; No odiaba a las personas ni a las cosas en absoluto ...

En abril de 1918, Mannock y el No. 74 Squadron aterrizaron sus SE5 como en su nuevo aeródromo en Francia, Clairmarais North. Mannock estaba ansioso por luchar. Liderando A Flight el 12 de abril, anotó un doble derribo sobre Albatros D.Vs, las primeras victorias de la unidad. En los próximos tres meses, más o menos, aumentaría su lista de victorias en un sorprendente 33, sin contar los que no reclamó o entregó a sus compañeros pilotos para aumentar su confianza en sí mismo, un hábito en él. Bajo su dirección, el número 74 llegó a ser conocido como el "Escuadrón del Tigre", y sus hombres lo llamaron con reverencia el "Hombre de Hierro".

Mannock asumió la responsabilidad de proteger a los miembros de su unidad y, a menudo, los guio a través de las líneas. "Fue maravilloso estar en su vuelo", recordó un joven piloto, "para él su Vuelo era todo y él vivía para ello. Cada miembro tenía su especial atención y cuidado”. Mannock les dio consejos vitales sobre la mejor manera de lidiar con el enemigo. "Él colocó las armas antes de volar", recordó el Teniente Ira "Taffy" Jones, un amigo cercano. "Un buen vuelo nunca ha matado a un huno", señaló Mannock. Por otra parte, establecería matanzas para pilotos inexpertos. El Teniente Henry E. Dolan relató cómo Mannock había disparado a un biplaza alemán y luego "asintió para que lo consiguiera. Bajé a la cola del Huno y vi que Mick había matado al artillero y que podía atacar de forma segura ".

Con sus penetrantes ojos azules y sus afectos característicos, un tubo de tallo largo y un bastón, Mannock era famoso en el frente. Tenía, recordó Jones, "una naturaleza intrigantemente compleja. Fluctuó de tal manera, "porque Mannock podría ser implacable como un luchador, juvenil en el desorden, severo con los errores de sus pilotos, gentil y complementario para un buen trabajo, morboso cuando está deprimido. Una vez, Mannock se zambulló repetidamente detrás de un biplaza alemán, disparando a la tripulación. Cuando le preguntaron sobre esto más tarde, gruñó: "Los cerdos están mejor muertos, no hay prisioneros para mí".

El 21 de mayo, Mannock derribó cuatro aviones alemanes, tres Pfalz D.III y un biplaza Hannover, y al día siguiente se adjudicó la Orden de Servicio Distinguido. Antes de que terminara el mes, incendió ocho nuevas víctimas. Después de tales victorias, estallaría en el lío gritando "¡chisporroteo, chisporroteo, chisporroteo, wonof woof!" Para aumentar la moral. Pero en privado expresó pensamientos más oscuros. A mediados de junio, Jones notó que los nervios de Mannock estaban "notablemente debilitados. Ahora hablaba continuamente de ser derribado en llamas ". Escribiendo a su hermana, Mannock dijo: "Se supone que debo irme de licencia, si vivo lo suficiente ... ". Estaba luchando contra la depresión y plagado de sueños. Un avión ardiente

El 18 de junio, Mannock dejó su casa para irse a Inglaterra. A su llegada, se le informó que había sido ascendido a Comandante y había recibido el mando del Escuadrón No. 85, anteriormente dirigido por el Comandante canadiense William A. "Billy" Bishop, y que también se le había otorgado una barra a su DSO. Reaccionó con indiferencia ante la noticia.

Después de pasar un breve, pero doloroso tiempo con su madre, un alcohólico, Mannock fue a quedarse con su amigo Jim Eyles, quien vio que "había cambiado dramáticamente". Se había ido el viejo brillo que conocíamos tan bien; Se fue el ingenio incesante. Podía verlo retorcerse las manos para ocultar el temblor y las contracciones. "Un día, cuando se acercaba el momento de que Mannock regresara a la guerra", comenzó a temblar violentamente. Esto se convirtió en un esfuerzo convulsivo. Lloró incontrolablemente ... Su rostro, cuando lo levantó, fue una visión terrible. Saliva y lágrimas corrían por su rostro; no pudo detenerlo”. Dada su condición, Mannock, de 31 años, nunca debería haber sido enviado de vuelta al frente. Pero de vuelta se fue.

De vuelta en Francia, Mannock tomó el mando del Escuadrón No. 85 el 5 de julio de 1918, y su llegada fue vista como una bendición. Inmediatamente se puso a trabajar enseñando a sus nuevos hombres sobre tácticas aéreas. Dos días después de su llegada, consiguió dos Fokker D.VII, mientras que sus nuevos compañeros de escuadrón, infectados por su entusiasmo, derribaron a otros tres. En cuestión de días, la personalidad de Mannock había transformado completamente la unidad. Se lanzó a su trabajo e incluso disfrutó de un respiro de las pesadillas y la depresión. No duraría mucho.

 

Los miembros del Escuadrón No. 85 que Mannock guio para mayores explotaciones incluyeron al neozelandés Malcolm C. McGregor, 11 victorias, quinto desde la izquierda, y los estadounidenses Lawrence K. Callahan, 5 victorias, séptimo) y Elliott White Springs, 12 victorias, octavo.  El neozelandés Donald C. Inglis, sexto desde la derecha, el último hombre en ver a Mannock con vida, luego se lamentó: "Los bastardos mataron a mi comandante" (IWM Q 12050)

El 10 de julio, Mannock escuchó que su amigo James McCudden había sido asesinado en un accidente aéreo, noticias que hicieron que Mannock volviera a la depresión, pero también lo espolearon a una ola de derribos furiosos. Derribó seis aviones entre el 14 y el 26 de julio. Pero también estaba tomando riesgos e ignorando sus propias enseñanzas. A menudo seguía a una víctima para rociar los restos con balas. Lideró sus vuelos con rabia y voló en patrullas en solitario en su búsqueda de alemanes. Las premoniciones de la muerte lo perseguían. En su última carta a su hermana, escribió: "Siento que la vida no vale la pena para aferrarse". Ella lo encontró inestable, y observó: "Un minuto, está completo, al siguiente, da la impresión de ser morboso y sigue mencionando a su mascota como el sujeto de ser derribado en llamas".

Temprano en la mañana del 26 de julio de 1918, el Teniente Donald Inglis entró en el comedor donde Mannock estaba fumando su pipa y tocando "Londonderry Air" en el gramófono. Los dos iban a volar una patrulla matinal juntos. Anteriormente, Mannock le había preguntado al piloto novato: "¿Ya tienes un huno, Inglis?" Y, a su respuesta negativa, respondió: "Bien, sal y obtendremos uno". Mannock le dijo a Inglis que buscarían dos. Una vez localizado, Mannock atacaría primero, con Inglis viniendo por detrás para acabar con el enemigo y así obtener su primera victoria.

A las 5:30 am sobre Merville, Mannock se zambulló sobre un biplaza a unos 5000 pies. Golpeó al observador y se alejó, dejando que Inglis viniera desde abajo, disparando al tanque de gasolina. El avión alemán estalló en llamas, con los dos SE5 muy bajos sobre el suelo. Violando su propia enseñanza, Mannock dio dos vueltas alrededor del incendio. Luego, como Inglis escribió más tarde en su informe de combate, “vi a Mick comenzar a patear su timón y me di cuenta de que estábamos bastante bajos, luego vi una llama saliendo de un lado de su máquina; creció más y más grande. Mick ya no estaba pateando su timón; su nariz cayó levemente, y dio un giro lento hacia la derecha, aproximadamente dos veces, y golpeó el suelo en un estallido de llamas.  ”El SE5a de Mannock había sido derribado por el fuego terrestre. El avión de Inglis también fue derribado, y se estrelló en las líneas británicas, balbuceando: Los bastardos mataron a mi comandante. Ellos mataron a Mick ".

Es imposible saber si Mannock se disparó a sí mismo como siempre había amenazado con hacerlo. Probablemente, dada la forma en que su avión voló después de ser golpeado, estaba herido, inconsciente o muerto. En cualquier caso, un soldado alemán desconocido enterró el as después de recuperar por primera vez los discos de identificación de Mannock, la pistola, el cuaderno y otros efectos personales, que fueron devueltos a su familia después de la guerra. Todos estos artículos habían estado en el cuerpo de Mannock, y no mostraban signos de fuego.

De vuelta en el aeródromo, la terrible noticia se difundió rápidamente. Jones escribió en su diario: “26 de julio: Mick está muerto. Todos aturdidos Nadie puede creerlo. No puedo escribir más hoy. Es demasiado terrible".

En los años posteriores a la guerra, Eyles y otros intentaron localizar la tumba de Mannock, que había sido destruida por los bombardeos. Algunos investigadores creen que se encuentra como la tumba de un aviador británico desconocido cerca de La Pierre-au-Beure. Además, sus amigos hicieron campaña para que se le otorgara la condecoración más alta de Gran Bretaña, Victoria Cross, que se otorgó el 18 de julio de 1919.

Un apócrifo final es la puntuación de la victoria de Mannock, que la mayoría de los libros dan como 73, un número ideado por sus admiradores, sobre todo Jones, a muchos de los cuales no les gustaba Billy Bishop, quien terminó la guerra con 72 victorias. Según las estimaciones más confiables, Mannock derribó 61 aviones enemigos, sin contar, por supuesto, las muchas victorias que dio o no reclamó, lo que lo convierte en el segundo mejor as de la guerra de Gran Bretaña.

Las emociones profundamente sentidas de Mannock, los inmensos miedos y obstáculos que enfrentó y la manera en que los superó, sus logros, su falta de convencionalismo y su gran promesa, lo hacen vívidamente humano y resaltan la tragedia de las vidas perdidas en la Primera Guerra Mundial. La forma en que Mannock trataba a la gente era extraordinaria. "Me impresionó su personalidad", escribió Maclanachan después de conocer a Mannock por primera vez. "Fue idolatrado por todos los que tuvieron un contacto íntimo con él", recordó otro piloto. "Era un hombre entre los hombres", agregó un tercero, mientras que mucho después de la guerra, otro recordaba a Mannock como "un individuo cálido y amable con muchos estados de ánimo y características. Siempre saludaré su memoria.

Fuente: http://www.historynet.com