En cuatro años apareció casi toda la gama de
fuerzas aéreas que dominó el cielo durante el resto del siglo
En 1914 la aviación estaba en pleno avance. Habían
pasado 11 años desde el vuelo de los hermanos Wright, aunque hay discusión
acerca de si fue este el primero o el de Dumont en 1906. Hasta entonces, la
única forma viable de volar que había encontrado el ser humano era en globo
aerostático. De hecho, en 1900 empezó a “flotar” el primer zepelín. Pero en lo
referente a aeronaves más pesadas que el aire, los primeros aviones ya surcaban
los cielos, aunque de forma rudimentaria.
Cuando estalló la guerra, todas las potencias
usaron los aviones para el reconocimiento. Fue esencial cuando los soldados
cavaron las trincheras y colocaron la artillería, porque los artilleros
necesitaban datos fiables para calibrar sus cañones. Esta información se podía
conseguir por tierra a un alto coste. Sin embargo, los aeroplanos podían
observar desde el cielo las líneas enemigas. Gracias a estos datos los
artilleros sabían a dónde apuntar, los altos mandos preparar los ataques y
dónde excavar los túneles.
El vuelo de Alberto Santos Dumont, en la prensa
No era un escenario completamente nuevo, Napoleón
usó globos aerostáticos para tareas de avistamiento, aunque los calificó de
poco útiles, pero el avance que alcanzó la aviación militar durante la Gran Guerra
fue extraordinario. Aunque en un principio el ejército usó los aviones para
tareas de reconocimiento, pronto se dieron cuenta de las posibilidades
militares que proporcionaban. La aviación militar atrajo en muy poco tiempo a
miles de jóvenes apasionados. De pronto, una generación tenía al alcance de su
mano experimentar con lo que el ser humano había soñado desde hacía milenios:
volar.
El caza de combate
Los británicos habían experimentado con la idea del
caza de combate en 1911, pero produjeron un modelo con avión y artillero,
pesado y poco maniobrable. Pero los que finalmente se convirtieron en cazas de
combate eran los aviones usados para el reconocimiento: monoplaza, ligeros y
con motores potentes, pero para llevar tan sólo a una persona. Pronto se empezó
a pensar en maneras de mejorarlos e incluirles armas. La inteligencia militar
era clave para el buen desarrollo de las operaciones terrestres; derribar los
aeroplanos podía marcar la diferencia. La cuestión era cómo. Poco a poco
aumentaron la potencia de los motores, dando origen a fuselajes más resistentes
y cargas más pesadas, más tripulación, bombas y armas. De todos modos, hasta la
primavera de 1915 todo esto se seguía haciendo de manera rudimentaria, con
fusiles, pistolas y lanzando las bombas con la mano.
Fueron los franceses los primeros en desarrollar un
sistema relativamente decente para disparar desde los aviones. De hecho, hasta
la llegada de los Fokker alemanes, Francia fue la que llevó la iniciativa en la
carrera tecnológica. En contra tuvo una menor producción que Alemania y peor
organización, eso y que los germanos les superaron en un buen sistema de
disparo. Desde 1914 el ingeniero francés Raymond Saulnier desarrolló un
mecanismo para sincronizar las ametralladoras montadas con las hélices de los
aviones. Hasta entonces se habían intentado acoplar en el ala para no dañar las
palas de los biplanos, o en el frontal para que los pilotos apuntaran mejor y
mantuviera el control de la aeronave, sin ningún tipo de éxito.
Escuadrón de Fokker DrI, el triplano más famoso de
la guerra
Lo que Saulnier hizo fue buscar la manera de
sincronizar los disparos con el giro de la hélice para no destrozarlas (podían
soportar varios disparos), pero no terminaba de conseguirlo. Roland Garros, uno
de los mejores aviadores de Francia, visitó la fábrica de Saulnier y quiso
instalar el sistema con una adición: revestir las palas de la hélice con placas
de metal para que las balas rebotaran. El problema era que una de cada diez
balas impactaba y rebotaba, y alguna podía dañar el avión, a pesar de lo
rudimentario, podían aguantar muchos impactos de bala, e incluso al piloto. Con
este sistema, Roland Garros consiguió abatir varios aviones alemanes: el caza
de combate, aunque no lo inventó él, había nacido. Pero una semana después de
montar el invento de Saulnier su avión fue abatido e hizo un aterrizaje forzoso
en suelo alemán. Aunque trató de destruirlo, los alemanes rescataron el sistema
de sincronización y Anthony Fokker, ingeniero holandés al servicio de Alemania,
estudió el invento de Saulnier. No obstante, su equipo ya tenía bastante
avanzado su propio sistema de sincronización, y poco tiempo después lo montó en
sus cazas.
Con el mejor sistema de sincronización los aviones
Fokker dominaron los cielos de la Primera Guerra Mundial. La vida media de los
pilotos aliados era de 11 días en el frente, una situación que soportaron
gracias a la avalancha de voluntarios en la escuela de vuelo y a la industria
aeronáutica francesa, que nutrió de aeroplanos también a Gran Bretaña, la que
peor cuerpo de aviación tenía al inicio de la guerra. Con todo, los Aliados no
tardaron en desarrollar sus propios sistemas de sincronización y mejoraron los cazas.
Hasta 1916 los triplanos Fokker DR I fueron los reyes del aire, pero a lo largo
del año el Nieuport 17 francés y el Sopwith Pup británico hicieron frente al
dominio alemán. Alemania perdió la ventaja en la carrera y los británicos
lograron alcanzar un buen nivel. La guerra por tierra, mar y aire, estaba
igualada.
El Spad VII francés, uno de los cazas más rápidos
Las tácticas de combate no se desarrollaron
propiamente hasta finales de 1916 y principios de 1917. Al comienzo de la
guerra los pilotos ya tenían suficiente con volar, observar y disparar como
para pensar en formaciones. Pero cuando a los alemanes les disputaron el
dominio de sus Fokker, sorprendieron con los “circos volantes”, es decir, los
primeros escuadrones de combate. Al principio a los Aliados les desconcertó,
que hasta entonces estaban acostumbrados a los duelos singulares, pero tampoco
tardaron en hacerse a esta nueva forma de combate.
Aviones sobre el mar
Hubo otra guerra aérea muy lejos de las grandes
ofensivas. En el Canal de la Mancha los británicos se vieron solos frente a dos
amenazas: los submarinos y los zepelines. Los asesinos silenciosos que
dominaron el mar en 1915 aterrorizaron a la flota británica, que poco a poco
aprendió a combatirlos, entre otras formas, con aviones. Eran aeroplanos de
mayor tamaño y autonomía de vuelo, cargados con bombas, torpedos y
ametralladoras que pasaban horas sobrevolando el canal en busca de submarinos, la
mayor parte del tiempo estaban en la superficie.
Pero las cosas no eran tan sencillas. Para ser
efectivos, los británicos tuvieron que idear hidroaviones. Primero porque, en
caso de avería, el piloto podía aterrizar sin perder el avión y, segundo,
porque poder desplegar un hidroavión en mitad del mar desde un barco era una
ventaja táctica importantísima. Pero si necesitaban cargar bombas para hundir
submarinos, más combustible y grandes flotadores para despegar y aterrizar
desde el mar, el peso de los aparatos era demasiado grande. A veces no podían
despegar por el viento, otras por el mar. Hicieron las alas de los biplanos
plegables para poder transportar más en los barcos, desde donde los depositaban
en el agua con grúas. Cómo transportarlos, acelerar el despegue, en el que se
consumía mucho combustible, y permitir una mayor carga eran las grandes
preguntas y necesidades.
Felixstowe F.2A, primer "barco volante" puesto en servicio
En 1917 crearon los “barcos volantes”, grandes
biplanos que se botaban al mar como si fueran un navío y se despegaban desde un
puerto. Lo malo es que seguían siendo muy pesados y tenían que volar muchas
horas sobre el mar, se perdía la ventaja de atacar desde cualquier parte y
realizar vuelos más cortos. La fatiga de los pilotos aumentaba y las travesías
se convertían en el terror de los aviadores, que podían verse en mitad del mar
por cualquier avería sin la tranquilidad de tener su barco cerca.
La solución definitiva pasaba por despegar y
aterrizar en los barcos, y la Real Fuerza Aérea Británica (RAF) investigó hasta
desarrollar el portaaviones. La RAF intentó usar paneles amarrados a las
baterías de cañones de los buques, los aeroplanos podían despegar, pero no
aterrizar. La respuesta fue una gran plataforma que surcara los mares, un navío
dedicado en exclusiva a transportar aviones. Aparecieron nuevas incógnitas
porque los pilotos debían aterrizar en una pista en movimiento que navegaba un
mar complicado con fuertes rachas de viento. En verano de 1917 el primer
portaaviones, el HMS Furious, comenzó sus pruebas y en 1918 realizó el primer
ataque sobre zepelines, que fue un éxito.
HMS Furious en 1918
Las fortalezas volantes
Los zepelines fueron otra arma al que los alemanes
trataron de sacar partido y, en cierta manera, lo consiguieron. En enero de
1915 atacaron Londres. Gracias a su autonomía podían cruzar el Canal de la
Mancha, bombardear un objetivo y volver. Como contrapartida eran muy lentos,
por lo que era difícil que atacaran por sorpresa, y su capacidad de defensa era
muy limitada. Sin embargo, aterrorizaron a los londinenses, que creían estar
seguros en su isla. Apenas causaron bajas civiles, y los británicos
desarrollaron un sistema de alerta y defensa muy efectivo. De hecho, además del
daño psicológico, los zepelines apenas fueron efectivos, y se suspendieron
muchos ataques por malas condiciones climáticas. Además, podían arder de un
balazo y eran una perita en dulce para los cañones antiaéreos.
Pero cuando los británicos frenaron a los
zepelines, llegaron los bombarderos. Desde 1917 ambos bandos pensaron en
reutilizar los aviones de reconocimiento para otro cometido. Eran aeroplanos
más grandes, los motores ya tenían mayor potencia y llevar peso era menos
problemático. Al principio los pilotos llevaban en la cabina alguna bomba por
el suelo que iba de un lado a otro y la soltaban con la mano; ahora comenzaron
a acoplarlas a soportes en las alas y el fuselaje. Con grandes depósitos de
combustible, buenos motores y artilleros, defendían la aeronave de los ataques
de los cazas, aparecieron las primeras fortalezas voladoras, que tuvieron más
éxito en los ataques sobre Londres.
Un Gotha IV cerca de Londres
Conforme los ingenieros mejoraban la tecnología
aérea, también se preguntaban cómo acabar desde tierra firme con lo que habían
creado. Desarrollaron la artillería antiaérea. Eran cañones potentes, pero
acertar al enemigo era complicado: los artilleros debían saber hacia dónde iba
un enemigo que volaba a gran velocidad. Los proyectiles explotaban con
espoletas de retardo de tiempo, la espoleta es el mecanismo que detona el
explosivo, en este caso, X segundos tras el disparo, y liberaban metralla para
dañar los aviones en un radio de efecto. Conforme avanzó la guerra, el invento
ganó efectividad y con buenas baterías lograron parar las ofensivas de los
Gotha alemanes.
Al final, los alemanes abandonaron sus ataques
sobre Inglaterra en mayo de 1918 porque los británicos idearon un sistema de
defensa efectivo. Al mismo tiempo, los Aliados construyeron sus propios
bombarderos que podían atacar ciudades alemanas. La carrera tecnológica
convirtió a los civiles en una parte más del campo de batalla, un engranaje al
servicio del Estado que fabricaba armamento y maquinaria militar. Atacar la
industria del enemigo, además de ser vital para el transcurso de la guerra,
ahora era posible.
Aviones, proyectiles de artillería y trincheras
Biplanos sobrevuelan las trincheras soportando el
fuego de artillería
La evolución de la aviación militar durante la
guerra fue extraordinaria. En cuatro años los ingenieros pasaron de tener
aviones primitivos a desarrollar casi todos los roles de la aeronáutica militar
moderna: los cazas de combate y sus escuadrones, los bombarderos, los aviones
de reconocimiento y los portaaviones; quizás el principal elemento que faltó
fue el avión de transporte. Fue posible gracias a que los Estados estaban
preparados para idear y fabricar nuevas máquinas a escala industrial, en
algunos casos, a costa del pan de sus ciudadanos, y a que había miles de
jóvenes dispuestos a dar su vida para probar las nuevas tecnologías. Era
posible experimentar el cielo, era posible dominarlo.
Bibliografía
–HOWARD, M: La primera guerra mundial, Crítica,
2002.
–STEVENSON, D: 1914-1918: Historia de la Primera
Guerra Mundial, Debate, 2004.
–SUMMER,
I: German Air Forces 1914-1918, Osprey Publishing, 2005.
–W.
COWIN, H: Allied aviation of World War I, Osprey Publishing, 2000.
Fuente: https://reasilvia.com
