En cuatro
años apareció casi toda la gama de fuerzas aéreas que dominó el cielo durante
el resto del siglo
En 1914 la aviación estaba en pleno avance. Habían
pasado 11 años desde el vuelo de los hermanos Wright, puesto en duda como el
primero frente al de Dumont en 1906. Hasta entonces, la única forma viable de
volar que había encontrado el ser humano era en globo aerostático. De hecho, en
1900 empezó a “flotar” el primer zepelín. Pero en lo referente a aeronaves
autopropulsadas los primeros aviones ya surcaban los cielos, aunque de forma
rudimentaria.
Cuando estalló la guerra, todas las potencias
usaron los aviones para el reconocimiento. Fue esencial cuando los soldados
cavaron las trincheras y colocaron la artillería, porque los artilleros
necesitaban datos fiables para calibrar sus cañones. Esta información se podía
conseguir por tierra a un alto coste. Sin embargo, los aeroplanos podían
observar desde el cielo las líneas enemigas. Gracias a estos datos los
artilleros sabían a dónde apuntar, los altos mandos preparar los ataques y cómo
excavar los túneles.
El vuelo de Alberto Santos Dumont, en la prensa
Era un escenario completamente nuevo y, aunque en
un principio el ejército usó los aviones para tareas de reconocimiento, pronto
se dieron cuenta de las posibilidades militares que proporcionaban. La aviación
militar atrajo, en muy poco tiempo, a miles de jóvenes apasionados. De pronto,
una generación tenía al alcance de su mano experimentar con lo que el ser
humano había soñado desde hacía milenios: volar.
El caza de combate
Estos primeros aviones eran ligeros y sus motores
poco potentes: podían llevar al piloto y poco más. Pronto se empezó a pensar en
maneras de mejorarlos e incluirles armas. La inteligencia militar era clave
para el buen desarrollo de las operaciones terrestres; derribar los aeroplanos
podía marcar la diferencia. La cuestión era cómo. Poco a poco aumentaron la
potencia de los motores, dando origen a fuselajes más resistentes y cargas más
pesadas, tripulación, bombas y armas. De todos modos, hasta la primavera de
1915 todo esto se seguía haciendo de manera rudimentaria, con fusiles, pistolas
y lanzando las bombas con la mano.
Fueron los franceses los primeros en desarrollar un
sistema relativamente decente para disparar desde los aviones. De hecho, hasta
la llegada de los Fokker alemanes, Francia fue la que llevó la iniciativa en la
carrera tecnológica. En contra tuvo una menor producción que Alemania y peor
organización, eso y que los germanos les superaron en un buen sistema de disparo.
Desde 1914 el ingeniero francés Raymond Saulnier desarrolló un mecanismo para
sincronizar las ametralladoras montadas con las hélices de los aviones. Hasta
entonces se habían intentado acoplar en el ala para no dañar las palas de los
biplanos, o en el frontal para que los pilotos apuntaran mejor y mantuviera el
control de la aeronave, sin ningún tipo de éxito.
Escuadrón de Fokker DrI, el triplano más famoso de
la guerra
Lo que Saulnier hizo fue buscar la manera de
sincronizar los disparos con el giro de la hélice para no destrozarlas, podían
soportar varios disparos, pero no terminaba de conseguirlo. La solución fue
revestir las palas de la hélice con placas de metal para que las balas
rebotaran. El problema era que una de cada diez balas impactaba y rebotaba, y
alguna podía dañar el avión, a pesar de lo rudimentario, podían aguantar muchos
impactos de bala, e incluso al piloto.
Roland Garros, uno de los mejores aviadores de
Francia, instaló el sistema de Saulnier en su biplano y consiguió abatir varios
aviones alemanes: el caza de combate tal y como lo conocemos había nacido. Pero
una semana después de montar el invento de Saulnier, su avión fue abatido e
hizo un aterrizaje forzoso en suelo alemán. Aunque trató de destruirlo los
alemanes rescataron el sistema de sincronización y Anthony Fokker, ingeniero
holandés al servicio de Alemania, aprendió de las ideas francesas. Su equipo ya
tenía bastante avanzado su propio sistema similar al francés, y poco tiempo
después lo montó en sus aviones cazas.
Con el mejor sistema de sincronización los aviones
Fokker dominaron los cielos de la Primera Guerra Mundial. La vida media de los
pilotos aliados era de 11 días en el frente, una situación que soportaron
gracias a la avalancha de voluntarios en la escuela de vuelo y a la industria
aeronáutica francesa, que nutrió de aeroplanos también a Gran Bretaña, la que
peor cuerpo de aviación tenía al inicio de la guerra. Con todo, los Aliados no
tardaron en desarrollar sus propios sistemas de sincronización y mejoraron los
cazas. Hasta 1916 los triplanos Fokker DR I fueron los reyes del aire, pero a
lo largo del año el Nieuport 17 francés y el Sopwith Pup británico hicieron
frente al dominio alemán. Alemania perdió la ventaja en la carrera y los
británicos lograron alcanzar un buen nivel. La guerra por tierra, mar y aire,
estaba igualada.
El Spad VII francés, uno de los cazas más rápidos
Las tácticas de combate no se desarrollaron
propiamente hasta finales de 1916 y principios de 1917. Al comienzo de la
guerra los pilotos ya tenían suficiente con volar, observar y disparar como
para pensar en formaciones. Pero cuando a los alemanes les disputaron el
dominio de sus Fokker, sorprendieron con los “circos volantes”, es decir, los
primeros escuadrones de combate. Al principio a los Aliados les desconcertó,
que hasta entonces estaban acostumbrados a los duelos singulares, pero tampoco
tardaron en hacerse a esta nueva forma de combate.
Aviones sobre el mar
Hubo otra guerra aérea muy lejos de las grandes
ofensivas. En el Canal de la Mancha los británicos se vieron solos frente a dos
amenazas: los submarinos y los zepelines. Los asesinos silenciosos que
dominaron el mar en 1915 aterrorizaron a la flota británica, que poco a poco
aprendió a combatirlos, entre otras formas, con aviones. Eran aeroplanos de
mayor tamaño y autonomía de vuelo, cargados con bombas, torpedos y
ametralladoras que pasaban horas sobrevolando el canal en busca de submarinos,
que la mayor parte del tiempo estaban en la superficie.
Pero las cosas no eran tan sencillas. Para ser
efectivos, los británicos tuvieron que idear hidroaviones. Primero porque, en
caso de avería, el piloto podía aterrizar sin perder el avión y, segundo,
porque poder plantar un hidroavión en mitad del mar desde un barco era una
ventaja táctica importantísima. Pero si necesitaban cargar bombas para hundir
submarinos, más combustible y grandes flotadores para despegar y aterrizar
desde el mar, el peso de los aparatos era demasiado grande. A veces no podían
despegar por el viento, otras por el estado del mar. Hicieron las alas de los
biplanos plegables para poder transportar más aviones en los barcos, desde
donde los depositaban en el agua con grúas. Cómo transportarlos, acelerar el
despegue (en el que se consumía mucho combustible) y permitir una mayor carga
eran las grandes preguntas y necesidades.
Felixstowe F.2A, primer “barco volante” puesto en
servicio
En 1917 crearon los “barcos volantes”, grandes
biplanos que se botaban al mar como si fueran un navío y despegaban desde un
puerto. Lo malo es que seguían siendo muy pesados y tenían que volar muchas horas
sobre el mar, se perdía la ventaja de atacar desde cualquier parte y realizar
vuelos más cortos. La fatiga de los pilotos aumentaba y las travesías se
convertían en el terror de los aviadores, que podían verse en mitad del mar por
cualquier avería sin la tranquilidad de tener su barco cerca.
La solución definitiva pasaba por despegar y
aterrizar en los barcos, y la Real Fuerza Aérea Británica investigó hasta
desarrollar el portaaviones. La RAF intentó usar paneles amarrados a las
baterías de cañones de los buques, los aeroplanos podían despegar, pero no
aterrizar. La respuesta fue una gran plataforma que surcara los mares, un navío
dedicado en exclusiva a transportar aviones. Aparecieron nuevas incógnitas
porque los pilotos debían aterrizar en una pista en movimiento que navegaba un
mar complicado con fuertes rachas de viento. En verano de 1917 el primer
portaaviones, el HMS Furious, comenzó sus pruebas y en 1918 realizó el primer
ataque sobre zepelines, que fue un éxito.
El HMS Furious en 1918, buque insignida de la
armada británica en ambas guerras mundiales
Las fortalezas volantes
Los zepelines fueron otra arma al que los alemanes
trataron de sacar partido y, en cierta manera, lo consiguieron. En enero de 1915
atacaron Londres. Gracias a su autonomía podían cruzar el Canal de la Mancha,
bombardear un objetivo y volver. Como contrapartida eran muy lentos, por lo que
era difícil que atacaran por sorpresa, y su capacidad de defensa era muy
limitada. Sin embargo, aterrorizaron a los londinenses, que creían estar
seguros en su isla. Apenas causaron bajas civiles, y los británicos
desarrollaron un sistema de alerta y defensa muy efectivo. De hecho, además del
daño psicológico, los zepelines apenas fueron efectivos, y se suspendieron
muchos ataques por malas condiciones climáticas. Además, podían arder de un
balazo y eran una perita en dulce para los cañones antiaéreos.
Pero cuando los británicos frenaron a los
zepelines, llegaron los bombarderos. Desde 1917 ambos bandos pensaron en
reutilizar los aviones de reconocimiento para otro cometido. Eran aeroplanos
más grandes, los motores ya tenían mayor potencia y llevar peso era menos
problemático. Al principio los pilotos llevaban en la cabina alguna bomba por
el suelo que iba de un lado a otro y la soltaban con la mano; ahora comenzaron
a acoplarlas a soportes en las alas y el fuselaje. Con grandes depósitos de
combustible, buenos motores y artilleros que defendían la aeronave de los
ataques de los cazas, aparecieron las primeras fortalezas voladoras, que
tuvieron más éxito en los ataques sobre Londres.
Un Gotha IV alemán cerca de Londres
Conforme los ingenieros mejoraban la tecnología
aérea, también se preguntaban cómo acabar desde tierra firme con lo que habían
creado. Desarrollaron la artillería antiaérea. Eran cañones potentes, pero
acertar al enemigo era complicado: los artilleros debían saber hacia dónde iba
un enemigo que volaba a gran velocidad. Los proyectiles explotaban con
espoletas de retardo de tiempo (la espoleta es el mecanismo que detona el
explosivo, en este caso, X segundos tras el disparo) y liberaban metralla para
dañar los aviones en un radio de efecto. Conforme avanzó la guerra, el invento
ganó efectividad y con buenas baterías lograron parar las ofensivas de los
Gotha alemanes.
Al final, los alemanes abandonaron sus ataques
sobre Inglaterra en mayo de 1918 porque los británicos idearon un sistema de
defensa efectivo. Al mismo tiempo, los Aliados construyeron sus propios
bombarderos que podían atacar ciudades alemanas. La carrera tecnológica
convirtió a los civiles en una parte más del campo de batalla, un engranaje al
servicio del Estado que fabricaba armamento y maquinaria militar. Atacar la
industria del enemigo, además de ser vital para el transcurso de la guerra,
ahora era posible.
Biplanos sobrevuelan las trincheras soportando el
fuego de artillería
La evolución de la aviación militar durante la
guerra fue extraordinaria. En cuatro años los ingenieros pasaron de tener
aviones primitivos a desarrollar casi todos los elementos de la aeronáutica
militar moderna: los cazas de combate y sus escuadrones, los bombarderos, los
aviones de reconocimiento y los portaaviones. Fue posible gracias a que los
Estados estaban preparados para idear y fabricar nuevas máquinas a escala
industrial (en algunos casos, a costa del pan de sus ciudadanos), y a que había
miles de jóvenes dispuestos a dar su vida para probar las nuevas tecnologías.
Era posible experimentar el cielo, era posible dominarlo.
Bibliografía
–HOWARD, M: La primera guerra mundial, Crítica,
2002.
–STEVENSON, D: 1914-1918: Historia de la Primera
Guerra Mundial, Debate, 2004.
–SUMMER,
I: German Air Forces 1914-1918, Osprey Publishing, 2005.
–W.
COWIN, H: Allied aviation of World War I, Osprey Publishing, 2000.
Fuente: https://reasilvia.com
