A pesar de nunca haber sido un caza tan eficiente
como el P-51 o el P-47; el P-40 se convirtió en uno de los grandes aviones de
combate norteamericanos de la guerra. Voló por primera vez en 1938 y pronto el
ejército encargó 524 unidades.
En servicio, el avión se mostró no apto para
combates a gran altitud; siendo un aparato inferior a los Messerschmitt o
Spitfire europeos, aunque tenía una robusta célula que le permitía aguantar
bien los daños. Sin embargo, a baja cota y en buenas manos podía plantar cara con
éxito a los aviones de la Luftwaffe y la Regia Aeronautica. Finalmente, fue en
las misiones de ataque al suelo donde encontró su lugar hasta el final de la
guerra.
Los primeros modelos se mostraron poco eficaces
para hacer frente a los cazas alemanes y japoneses, por lo que durante la
guerra se luchó incansablemente por reducir su peso y mejora sus prestaciones,
pues se estaba quedando obsoleto frente a la mayoría de los cazas de primera
línea, sin embargo, su peso se mantuvo en ascenso.
Los aviones que sirvieron con la RAF fueron
bautizados como Tomahawk y las versiones posteriores, a partir del P-40E, como
Kittyhawk. Para cuando termino el conflicto se habían fabricado más de 13000
aviones que lucharon en los ejércitos americano, británico y Commonwealth y también
soviético; convirtiéndose en el tercer caza más fabricado de los Estados
Unidos.
De la infinidad de caza Curtiss con motor en línea,
ninguno presentó una brillante concepción para los constructores
estadounidenses, dado que la abundante serie de diversos Tomahawk, Kittyhawk y
Warhawk estuvo constituida invariablemente por aviones que, a causa de las
insatisfactorias performances del motor o por el rápido envejecimiento de la
fórmula determinado por los acontecimientos bélicos, fueron casi siempre
considerablemente inferiores a los enemigos a los cuales se opusieron. De este
modo, las características de los cazas Curtiss terminaron siendo las de una
gran resistencia, una importante adaptabilidad a diversos empleos, aunque
siempre a modestas alturas, y, sobre todo, una inmediata disponibilidad de
grandes cantidades en los primeros meses que siguieron a la entrada en guerra
de los Estados Unidos.
El Curtiss P-40, Hawk 81 en la designación de la
casa constructora, tuvo origen en 1937, a continuación del pedido formulado en
el mes de julio por la USAAC para una versión con motor en línea del P-36 con
motor radial.
Las noticias provenientes de Europa, donde alemanes
y británicos demostraban considerar al motor con cilindros en línea y
refrigerados a líquido como el motor más adecuado para el avión de caza,
tuvieron indudablemente un considerable peso en la determinación de los pedidos
de la USAAC; en los Estados Unidos, además, estaba por entrar en servicio un
excelente, por lo menos en teoría, nuevo motor en línea. Precisamente con este
motor - el Allison V-1710-19 - efectuó en octubre de 1938 su primer vuelo el
prototipo XP-40, obtenido de la transformación de la célula del décimo P-36 de
serie.
XP-40
El avión superó rápidamente las pruebas oficiales
de evaluación y, en abril de 1939, más de 500 ejemplares del nuevo caza fueron
pedidos por la USAAC. El prototipo XP-40 había sido notablemente modificado
durante las pruebas y el radiador ventral dispuesto posteriormente a la sección
en correspondencia con la cabina, se lo llevó radicalmente hacia adelante,
terminando debajo de la trompa.
En favor del avión intervinieron indudablemente,
discretas condiciones de velocidad, 550 Km/h, su precio bastante reducido, 25000
dólares por avión, debido al hecho de que el nuevo caza utilizaba en gran
medida los equipos ya existentes preparados para el P-36, la seguridad de
entregas rápidas y las concepciones operativas de la USAAC que, previendo para
el avión de caza misiones sobre todo de apoyo táctico, no atribuían especial
importancia a elevadas performances en altura que, por cierto, el motor Allison
no podía asegurar.
Sin embargo, en setiembre de 1939, cuando Francia e
Inglaterra se encontraron una vez más en el campo de batalla contra Alemania y
trataron de remediar su grave falta de preparación con grandes adquisiciones de
material bélico en los Estados Unidos, se presentó para el P-40 la posibilidad
de un empleo en condiciones radicalmente diferentes a las previstas en sus
especificaciones. Las reales condiciones militares del P-40, por lo menos en la
versión encargada por Francia, Hawk 81 A-1, en 140 ejemplares, no pudieron ser
comprobadas dado que los ejércitos alemanes llegaron al Atlántico antes de que
la Armée de l'Air pudiese recibir sus primeros ejemplares. La RAF, que recibió
los aviones destinados a Francia y encargó otros hasta superar los mil pedidos,
advertiría inmediatamente los defectos del P-40, especialmente en cuanto a
performances en altura y, precisamente un motor inglés, en una época posterior,
permitiría salvar esta grave deficiencia.
Entre las muchas versiones del P-40, se puede
considerar como representativa a la E, que entró en servicio en 1942 y fue la
primera que se fabricó en grandes series, por un total de 2320 ejemplares. El
P-40 E era un fuerte monoplano de ala baja, con estructura totalmente metálica,
caracterizado por el voluminoso radiador dispuesto debajo del motor.
El ala de caza Curtiss estaba constituida por dos
semialas, unidas en correspondencia con el eje del avión y cuyo dorso
funcionaba también como piso de la cabina. La estructura del ala estaba basada
en cinco largueros con platabandas en extruido de aleación liviana y alma en lámina
también de aleación liviana, costillas y larguerillos de refuerzo unidos con
remachado de cabeza embutida a las láminas del revestimiento.
El ala presentaba una ligerísima flecha hacia atrás
en el borde de ataque, mientras que, por el contrario, era muy pronunciada
aquella hacia adelante del borde de salida, totalmente ocupado, excepto las
uniones terminales, por las superficies móviles constituidas por los alerones
revestidos en tela y por los hipersustentadores de intradós, totalmente
metálicos.
P-40B, X-804
El fuselaje, cuya unión al ala estaba provista por
amplias junturas, era del clásico tipo semimonocasco basado en dieciséis
cuadernas transversales y en muchos larguerillos longitudinales y presentaba un
característico travesaño como quilla en la sección en la cual su estructura
estaba interrumpida por la intersección con el ala, como también por la amplia
cabina provista de techo corredizo hacia atrás.
Los empenajes tenían borde de ataque rectilíneo,
con flecha marcada y borde de salida curvilíneo. Su estructura era totalmente
metálica, basada en cuatro largueros para las superficies fijas y en un solo
larguero para las móviles. Esta últimas, revestidas en tela, estaban provistas
de picos de compensación y dotadas de aletas correctoras y contrapesos, al
igual que los alerones.
El tren de aterrizaje, triciclo posterior, era
totalmente retráctil. Los parantes anteriores, articulados al larguero alar
anterior, se recogían girando hacia atrás y las ruedas se disponían de plano en
el vientre del ala gracias a una rotación de 90º de los mismos parantes
alrededor de su eje. También la rueda de cola se retraía hacia atrás, en el
fuselaje.
El motor del P-40E era un doce cilindros en V
Allison V-1710-39 de 1.166 caballos, con reductor, compresor centrífugo de
sobrealimentación y carburador Bendix-Stromberg, que accionaba una hélice
tripala Curtiss con palas huecas de acero, del tipo de velocidad constante o
con control manual, comandada eléctricamente y provista de una ojiva de grandes
dimensiones.
El equipo de alimentación estaba basado en un
conjunto de tres depósitos que contenían nafta de 100 octanos, dispuestos uno a
espaldas del piloto, para 236 litros, y dos en la sección del ala que
atravesaba el fuselaje, el anterior de 132 litros y el posterior de 190 litros.
A estos depósitos podía agregarse un depósito suplementario ventral de 197
litros.
El armamento del P-40E estaba constituido por seis
ametralladoras Browning de 12,7 mm, instaladas en el ala y que disparaban hacia
afuera del disco de la hélice, con una carga de 281 proyectiles cada una. La
carga máxima de bombas era de 317 Kg., aunque excepcionalmente se llegó a dos
bombas de 227 Kg.
El piloto estaba protegido anterior y
posteriormente por 80 Kg. de blindaje, los depósitos, en cambio, eran del tipo
autosellante, y por el parabrisas de vidrio blindado, y disponía de un visor de
reflexión y cine ametralladora.
Curtiss
P-40S
Del P-40, objeto del primer gran pedido de la USAAC
para 524 aviones de caza, armados con dos ametralladoras de 12,7 mm en el
fuselaje y con dos de 7,62 mm alares, las fuerzas aéreas estadounidenses
recibieron en un principio solo 200 ejemplares, dado que en abril de 1940 la
aviación americana aceptó una prórroga en las entregas para hacer posibles
suministros más rápidos del avión, en la versión Hawk 81 A-1, a la Armée de
l'Air.
Al reemplazar la RAF a Francia, después de su
caída, en la utilización del caza americano, bautizado Tomahawk I, éste fue
considerado totalmente inadecuado para las exigencias operativas que se
manifestaron en los cielos europeos y fue destinado por los ingleses sobre todo
al teatro africano.
Del P-40D se fabricaron 582 ejemplares, de los
cuales 560 pasaron a la RAF, que bautizó al caza, para la casa constructora
H87-A2, Kittyhawk I. En una cantidad mucho mayor se fabricó en cambio la
siguiente versión E, que fue también la primera empleada por la USAAF en el
teatro del Mediterráneo.
En el P-40E, que también fue utilizado por la RAF
como Kittyhawk IA, el armamento fue llevado a seis armas alares de 12,7 mm,
mientras que tuvieron un armamento más liviano en cambio (sólo seis de 7,7 mm
alares), los 45 P-40G, que utilizaron una reserva de alas fabricadas según
especificaciones de la RAF. El P-40E, que llegó a 3.723 Kg. contra los 2.839
Kg. del primer prototipo P-40, tuvo performances de trepada realmente
deficientes, que llevaron a la aparición del P-40F; este voló como prototipo el
25 de noviembre de 1941. Obtenido transformando un P-40D, el nuevo avión empleó
por último un motor de performances adecuadas - el Rolls Royce
"Merlin" - que permitió aumentos en la velocidad máxima y el techo
teórico de 16 Km/h y de casi 1.500 metros respectivamente.
En 1943 el P-40 ya estaba irremediablemente
superado, por lo menos como caza puro; tampoco tuvo éxito el último intento,
representado por el XP-40Q, con hélice cuatripala, cuatro armas alares de 12,7
mm, capota en forma de gota, alas con punta truncas, motor Allison V-1710-121
de 1.442 caballos y con un peso de 4.082 Kg. solamente, que alcanzó los 679
Km/h.
La USAAF ya se había convencido de la superioridad
del Thunderbolt y del Mustang y el P-40 fue destinado, cada vez en mayor
medida, a tareas de adiestramiento, para las cuales también se habían realizado
algunas ediciones biplaza de las versiones E y N.
Realizado en 13738 ejemplares en total, el P-40 fue
el más importante caza americano hasta el verano de 1943, a pesar de que, en
abril de 1944, la cantidad de P-40 en servicio en la USAAF alcanzó su máximo
con 2499 ejemplares. Las primeras series del P-40 fueron empleadas sobre todo
en África septentrional, dado que las unidades metropolitanas de la RAF fueron
mantenidas como reserva en previsión de la temida invasión alemana y empleados
fundamentalmente con fines de adiestramiento y esporádicamente, por el
contrario, en misiones de baja altura.
Las modestas performances en altura, relegaron a
los P-40, también en África, sobre todo a funciones como cazabombardero, en las
cuales el avión se afianzó por sus buenas aptitudes de carga y por sus
condiciones de resistencia, pero también se reveló peligrosamente vulnerable a
la temible artillería antiaérea liviana alemana.
Curtiss
Kittyhawk Mk II
El P-40 en sus diversas versiones combatió en el
Mediterráneo, desde Egipto hasta Túnez y Siria, donde la RAF empleó a los
Tomahawk originariamente encargados por Francia contras las fuerzas de Vichy,
en Sicilia y posteriormente en Italia, donde un grupo de P-40 operó hasta el
verano de 1945, en los Balcanes, en el Pacífico y en Rusia, donde el caza
Curtiss fue mucho más valorado que el Hurricane.
Las empresas más famosas del P-40, que militó en las
filas de las aeronáuticas estadounidenses, británica, australiana, canadiense,
neozelandesa, sudafricana, soviética, francesa, china, holandesa y que, en las
manos del teniente George Welch obtuvo en el cielo de Pearl Harbor la primera
victoria aérea americana en la guerra del Pacífico, fueron sin embargo las del
grupo de voluntarios americanos que combatió en los cielos chinos. Los P-40 B,
C, E, y K a las órdenes del general C. Chennault y que fueron encuadrados, por
último, en la Air Force de la USAAF, obtuvieron éxitos significativos contra un
enemigo extremadamente peligroso.
El caza Curtiss, a pesar de ser considerablemente
inferior a los cazas japoneses, sobre todo en cuanto a trepada y
maniobrabilidad, supo aprovechar a tal punto su proverbial resistencia y su
buen armamento que, desde diciembre de 1941 hasta julio de 1942 los
"Tigres Voladores" lograron destruir 286 aviones enemigos, perdiendo
solo 23 pilotos.
Historia Operativa
Durante la II Guerra Mundial los Warhawk de la
USAAC sirvieron en casi todos los frentes, encuadrados en gran número de grupos
de caza y persecución, Pursuit. Pese a que puede darse como válido que la
permanencia de los P-40 en servicio con la USAAC, en teatros de guerra
secundarios, se debiera a que los cazas más avanzados, como el P-38, P-47 o P-51,
eran absolutamente imprescindibles en los principales teatros de operaciones,
nunca se ha explicado satisfactoriamente por qué la producción del P-40 se
prolongó hasta finales de 1944, una época en las que sus prestaciones
resultaban poco menos que lamentables. Sea como fuere, una gran cantidad de
Tomahawk y Kittyhawk se entregaron bajo contrato a la RAF, RAAF, RCAF, RNZAF y
SAAF; sin embargo, cabe justificar el escaso número de unidades que se
equiparon con el P-40 por el hecho de que una importante proporción de los
aviones vendidos a Gran Bretaña se desviaron a la URSS entre 1942 y 1943, de
los 2430 enviados, 2091 llegaron a destino sanos y salvos.
A lo largo de los dos últimos años de hostilidades,
los Estados Unidos suministraron 377 P-40, principalmente N, a China. En 1943 se remitieron a Brasil 89
P-40E. Entre los últimos P-40N que permanecieron en servicio operativo se cita
a los del 120º escuadrón de Cuerpo Aéreo del Ejército Neerlandés, que tomaron
parte en la esporádica lucha contra los indonesios en 1946-47. La producción
global del P-40 ascendió a 16.802, incluidos los 4.787 debidos a los contratos
británicos.
Especificaciones técnicas
Tipo: Caza.
Fabricante: Grumman.
Diseñador: Curtiss-Wright.
Primer Vuelo: 14 de octubre de 1938.
Introducido: septiembre de 1940.
Retirado: 1958 (Brasil).
Producción: 1939–1944.
Unidades Construidas: 13.738 Ejemplares.
Coste Unitario: 44.892 Dólares.
Desarrollo del: Curtiss P-36 Hawk.
Desarrollado: Curtiss XP-46.
Tripulación: 1 Tripulantes.
Longitud: 10,2 m.
Envergadura: 11,4 m.
Altura: 3,8 m.
Superficie Alar: 33 m².
Peso en Vacío: 2.812 kg.
Peso Máximo al Despegue: 4.015 kg.
Planta Motriz: Un Motor Lineal Allison V-1710.
Potencia: 883 kW (1.184 HP; 1.200 CV).
Velocidad Máxima Operativa (Vno): 552 km/h.
Alcance: 1.100 km.
Techo de Servicio: 8.800 m.
Régimen de Ascenso: 11 m/s.
Carga Alar: 171,5 kg/m².
Potencia/Peso: 230 W/kg.
Armamento: 6 Ametralladoras Browning M2 calibre
12,7 mm con 150 a 200 proyectiles. 907 kg de bombas en tres anclajes, uno bajo
el fuselaje y dos debajo de las alas.
Variantes
XP-40: Curtis ordenó en julio de 1937, la
conversión de 10 P-36A, sustituyendo el motor radial por un nuevo Motor Lineal
Allison V-1.710-19. Voló por primera vez en octubre de 1938.
P 40: Primera versión de preproducción, motor
V-1710-33, 200 producidos, siendo los primeros asignados al Escuadrón de
Persecución 33 en Islandia, dos ametralladoras de 7.62 en cada ala. Solicitado
por Francia, los aparatos fueron a parar a la RAF, que lo conoció como Tomahawk
Mk I, sus tableros en francés, se les cambio el camuflaje, las armas francesas
se conservaron en el primer lote, pero fueron sustituidas por armas británicas,
así como se cambió la posición del acelerador ya que los franceses lo usaban
invertido.
P-40A: Un ejemplar producido como avión de
reconocimiento.
P40B: Versión de Producción, con blindaje, otras
dos ametralladoras de 12.7mm sobre el motor en la nariz del aparato, Fue el
aparato que se enfrentó a los japoneses en Filipinas y Pearl Harbour, siendo
destruido junto a muchos P40A en el aeródromo de Wheeler. En la RAF fue
conocido como Tomahawk Mk II, primera versión, un motor de baja potencia daño
al proyecto, se identifica fácilmente por su fuselaje, muy estrecho frente al
empenaje de cola.
P40C: Casi idéntico al anterior en el exterior, las
principales diferencias fueron los tanques auto obturables, esta versión es la más
lenta, fue muy poco usado por la USAAC, siendo destinado principalmente para
exportación, la RAF lo utilizó ampliamente como Tomahawk Mk IIB. Casi todos los
escuadrones de apoyo al suelo usaron este aparato, en el norte de África y unos
pocos en Europa, fue también de este modelo algunos de los asignados a China
con los Tigres Voladores.
P40D: El mayor cambio de apariencia vino con este
modelo, se rediseño la nariz, con un motor más potente, Allison V-1710-39, se
pudo reducir la longitud de la nariz, adelantándose el radiador, el armamento
fue cambiado; las ametralladoras de las alas fueron cambiadas a 12.7 mm y se
eliminaron las del fuselaje; con capacidad de 500 Kg. de bombas, solo se
produjeron 23 aparatos.
P-40E: Fue el primer caza en ser nombrado Warhawk,
su armamento se incrementó a 6 ametralladoras en las alas, con un peso de 4013
Kg. y una velocidad de 570 Km/h. Fue el principal caza norteamericano después
de Pearl Harbour, se produjeron 2320 para el USAAC y 1500 para la RAF bajo el
nombre de Kittyhawk MkIA, muchos de ellos fueron a parar a países aliados y
algunos enemigos, a pesar de ello es difícil ver uno de ellos hoy en día, ya
que fueron los que llevaron el peso de la lucha en los momentos más difíciles
de la guerra, perdiéndose muchos de ellos.
P-40F: El motor Merlín había obtenido una buena
fama y se produciría bajo licencia por Packard en Estados Unidos, dada su
semejanza en tamaño con el Allison, el Merlín se utilizó para equipar esta
nueva versión, las diferencias son la ausencia del carburador sobre la nariz,
un aumento de velocidad a 586 Km/h; fue ampliamente usado en el Norte de
África, donde algunos despegaron del portaaviones USS Ranger durante la
operación Torch. Problemas de estabilidad hicieron que los últimos F en salir
de la línea de montaje fueran alargados por 51 cm en el fuselaje trasero.
P-40G: Cuando se comenzó la producción del P40E se
descubrió un excedente de fuselajes de la versión C, así que se combinaron con
alas de la versión E, solo se produjeron 45 y se conservaron en Estados Unidos,
primero como cazas de defensa en la costa Este y después como entrenadores.
P-40J: Originalmente se había pensado como una
versión supercargada del Allison, pero solo se produjo uno.
P-40K: Al mismo tiempo que el F fue producido el K,
con un motor V-1710-73 de 1325 hp que proporcionaba una velocidad de 589 km/h,
una pequeña aleta dorsal para aumentar la estabilidad. Asignado principalmente
al teatro de China y el Pacífico.
P-40L: Los primeros aparatos equipados con la
versión de Packard del motor Merlín, también fue el primer intento de aligerar
el peso, modificándose en el campo, con la eliminación de una ametralladora en
cada ala, el blindaje extra y algo de combustible,
P-40M: Muy similar al K con un motor V-1710-81,
tiene la distinción de ser la versión más pesada, ruedas más grandes y otros
pequeños cambios en radio y sistema eléctrico, algunos con calentadores en las
alas para uso sobre el Himalaya. Para la RAF era el Kittyhawk Mk III.
P-40N: La versión definitiva, se aligero el
aparato, retirando tanto metal como fuese posible así como el tanque frontal de
combustible y revirtiéndose al motor Allison, en su versión V-1710-99,
apagallamas y cubierta de metal en los alerones; con una velocidad de 609 km/h,
inicialmente se utilizó como interceptor puntual, ya que el ahorro en peso
combinado con el motor más potente dio como resultado un "Avión
Caliente", pero de muy corto alcance, aun así los últimos N, fueron
equipados con racks en las alas para bombas de 500 libras. Treinta fueron
convertidos en entrenadores conocidos como TP40N. La versión de la RAF era el
Kittyhawk Mk IV.
XP-40Q: El mayor cambio en apariencia ocurrió con
estos cazas. Tres fueron producidos, el primero un K con el motor V-1710-121,
los otros dos N con cabina de burbuja, alas cuadradas y reconfiguración de la
nariz, son llamados los más hermosos P40 fabricados y están entre los aviones más
estéticos producidos jamás. Versión de reconocimiento del F-4, con alcance de
5633 km.
P-40R: 300 aviones de las versiones F y L
modificados con motores V-1710-81 y usados para entrenamiento.
Usuarios
Australia: Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF).
Brasil: Fuerza Aérea Brasileña.
Canadá: Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF).
China: Fuerza Aérea de la República de China.
Egipto: Real Fuerza Aérea de Egipto.
Finlandia: Fuerza Aérea de Finlandia.
Francia: Armée de l'Air.
Indonesia: De la Fuerza Aérea de Indonesia.
Japón: (IJAAF) Fuerza Aérea del Ejército Japonés
(Aviones Capturado).
Países Bajos: ML-KNIL (Fuerza Aérea Holandesa de
las Indias Orientales).
Nueva Zelanda: Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda
(RNZAF).
Polonia:
Sudáfrica: Fuerza Aérea Sudafricana (SAAF).
Unión Soviética: Fuerza Aérea Militar Soviética
(VVS) y La Aviación Naval Soviética.
Turquía: Fuerza Aérea de Turquía.
Reino Unido: Royal Air Force.
Estados Unidos: Fuerzas Aéreas del Ejército de los
Estados Unidos (USAAF).
P-40F en el Aeródromo de Guadalcanal
Kittyhawk Mk III del 112º Escuadrón de la RAF, en
Medenine, Túnez en 1943
Mecánicos arreglando un motor de un P-40
Fuente: https://www.lasegundaguerra.com
