Por Lloyd E. Edens, VB-4
Después
de completar un curso de cinco meses en Radio Aviación en Norfolk, Virginia en
1942, me asignaron a un escuadrón de bombardeo en picado (entonces lo llamaban
escuadrón de exploración) que en ese momento estaba a bordo del USS Ranger.
Estaba en el mar en ese momento en particular, así que fui a Boston y me quedé
en una estación de recepción, que era un almacén reformado en el centro,
durante un mes. Este fue probablemente el mayor tiempo libre que pasé en la
Marina. La comida estaba fuera de este mundo. Fruta fresca en el desayuno,
huevos preparados al momento, tortitas, lo que sea. Este fue un servicio en
tierra casi continuo. Entonces el barco llegó a Quonset Point y subí a bordo.
Un "novato" total.
Los
aviones eran Vought Sikorski Vindicator: bombarderos en picado de dos plazas,
parcialmente de tela y de una sola ala. Me asignaron un avión; dijeron que se
suponía que debía mantener el equipo de radio y volar en el asiento trasero
cada vez que despegaba. No tenía idea de lo que estaba haciendo. La escuela a
la que fui en Norfolk (se llamaba Advance Aviation Radio School) no nos enseñó
nada sobre trabajar o volar en este tipo de aviones. Pasamos la mayor parte de
nuestro tiempo tomando trigonometría, estudiando teoría de radio y practicando
el código Morse en una máquina de escribir. Tuve que copiar 32 palabras por
minuto para graduarme. Después de dejar la escuela, nunca usé una máquina de
escribir y nunca tuve que copiar código, excepto las luces intermitentes entre
los aviones y el portaaviones. Por supuesto que no eran 32 palabras por minuto.
Así que no estaba preparado para saltar en un bombardero en picado y bajar
gritando directamente desde 20.000 pies y observar si
nuestra bomba de humo se acercaba a un objetivo que estaba siendo remolcado
detrás del Ranger. Casi
la única pieza de equipo que me sentí calificada para manejar fue el tubo de
orina, ¡y no estaba muy seguro de eso!
Poco
después fuimos a Quonset Point y recibimos bombarderos en picado SBD Douglas
Dauntless. Pasé varios meses haciendo la transición en los nuevos aviones,
luego subí al Ranger y nos dirigíamos a Norfolk. De ahí nos fuimos a las
Bermudas. El Air Group fue al aeropuerto local de allí y nos quedamos un mes.
Tuve la experiencia única de instalar una estación de comunicación por radio
para comunicarme con los pilotos mientras practicaban. Los únicos pilotos que
volaban allí eran el Fighter Squadron con sus F4F.
Recuerdo
un día que estaba de servicio y el comandante del Grupo Aéreo me dio un mensaje
para transmitir a los pilotos en ese momento. Él dijo... "Tus acrobacias
son impresionantes, pero no son necesarias para cumplir tu misión, que es volar
patrullas de combate". En otras palabras... deja de joder ahí arriba”. Nos
quedamos en la estación aérea durante aproximadamente un mes.
De
repente, sin previo aviso, nos dijeron que volviéramos al portaaviones.
Pensamos que íbamos a volver a los Estados Unidos. Una vez a bordo y en marcha,
el Capitán del barco anunció por el intercomunicador que nos dirigíamos a
Casablanca para participar en la invasión del norte de África. Ahora bien, si eso
no fue suficiente para asustar a un novato, no sé qué fue. Así que pasamos los
siguientes 4 días volando patrullas anti-submarinos y recibiendo información
sobre lo que estaríamos haciendo en Casablanca.
Debíamos
hundir un acorazado francés llamado Jean Bart, que todavía estaba en
construcción y amarrado a un muelle. Parece que el acorazado se construyó
parcialmente en Francia y luego se remolcó a Casablanca para completarse cuando
Francia cayó ante Alemania.
También
se suponía que bombardearíamos un grupo de unos 13 submarinos alemanes
amarrados a un muelle. Desafortunadamente, no los conseguimos todos, porque
unos días después el Ranger fue rodeado por submarinos que le disparaban
torpedos. Nunca olvidaré ese día. El capitán hizo que los hombres a los que no
se les había asignado una estación de armas se pararan en la pasarela y
vigilaran los torpedos. Cada vez que uno era visto, alguien gritaba y un tipo
en el intercomunicador se comunicaba con el puente. Luego, el capitán giraba
con fuerza a babor o estribor, según de qué lado del barco provenía el torpedo.
Es difícil creer lo bien que pudieron girar y hacer que los torpedos no nos
alcanzaran. Un torpedo golpeó al USS Augusta, pero fue un fiasco. Después de un
tiempo, los destructores eliminaron a todos los submarinos y volvimos a las
misiones de vuelo.
La
primera vez que nos lanzamos sobre el Jean Bart, que fue mi primera misión de
combate, no podía creer que pudiéramos superar todo el fuego antiaéreo que nos
lanzaron. Los rastreadores parecían estar en todas partes, y las pequeñas
bocanadas de humo negro de los proyectiles que explotaban nos rodeaban.
Sorprendentemente, no nos derribaron y pudimos lanzar nuestras bombas
perforantes de 1000 libras. Bombardeamos este acorazado durante 7 días y
finalmente estaba sentado en el fondo del muelle. El último día volábamos
bastante bajo cerca del acorazado y un marinero empedernido nos disparaba con
una ametralladora calibre 30 desde la cubierta.
Volaríamos
de regreso al portaaviones unas 30 millas, recargaríamos y despegaríamos de
nuevo. Finalmente nos quedamos sin objetivos en el puerto, así que comenzamos a
buscar cosas a las que disparar. Un día vimos algunos tanques alemanes y el
líder del vuelo se despegó y todos lo seguimos mientras ametrallamos los
tanques. Uno de los pilotos llegó a concentrarse tan intensamente en los
tanques que voló a través de la copa de un árbol de eucalipto. ¿Creerías que
voló todo el camino de regreso al Ranger y aterrizó a salvo? Aproximadamente un
mes después, vimos una foto del avión sentado en la cabina de vuelo en una
revista comercial de aviación. El título debajo decía ... "Estabilidad de
Douglas". El avión tenía parte del árbol colgando de la sección de cola y
la hélice estaba doblada.
Uno de
mis recuerdos más tristes fue cuando uno de nuestros operadores de radio
regresó muerto al Ranger. Había sido alcanzado en la rodilla con un proyectil
antiaéreo y aparentemente murió desangrado. Eso nos golpeó a todos bastante
fuerte, especialmente porque esta fue nuestra primera experiencia de combate.
Más
recuerdos del Ranger y Air Group 4
Después
de esa pequeña escaramuza descrita en la sección anterior, navegamos de regreso
a Norfolk, y el Grupo Aéreo se trasladó a la Estación Aeronaval de allí. Los
aviones se colocaron en el hangar y se abrieron para su inspección. Encontramos
algunas de las balas antiaéreas dentro del ala. En un avión, una bala calibre
50 estaba atrapada en un tubo de torsión que estaba conectado a los alerones.
Durante los combates, cuando regresábamos al portaaviones, la tripulación de
cubierta tapaba la metralla y los agujeros de bala con cinta metálica y nos
enviaba de regreso. He decidido en mi vejez que se necesitan hombres jóvenes para
pelear una guerra, porque son más atrevidos y tienen la sensación de ser
indestructibles. Hice cosas entonces que ni siquiera pensaría en hacer hoy.
Después
de recuperar todos nuestros aviones en buen estado, volvimos a bordo del Ranger
y navegamos hasta Quonset Point. Desde allí fuimos a las aguas alrededor de
Terranova. Fue mientras estábamos allí que el comandante del U-Boat alemán
afirmó que habían hundido el Ranger. Una noche estábamos todos sentados en la
cubierta del hangar viendo una película y anunciaron por el intercomunicador
que acababan de informar que nos habíamos hundido. El informe del servicio de
cable AP dijo que todos los aviones fueron destruidos y que las llamas se
dispararon cientos de pies en el aire. En otras palabras, realmente estaban
dando un informe vívido de nuestra desaparición.
El
capitán ordenó al laboratorio fotográfico que hiciera tarjetas del Día de la
Madre para enviárselas a nuestras madres para tranquilizarlas acerca de que nos
hundimos. Creo que habían escrito en la tarjeta... "No creas todo lo que
ves en los periódicos, feliz día de la madre".
Aproximadamente
cuando estábamos en el área de Newfoundland, la Armada presentó un nuevo equipo
electrónico llamado IFF (Identify Friend or Foe) que enviaba señales
codificadas para que el barco pudiera decir si somos amigos o no cuando nos
acercábamos a la tarea. fuerza. Bueno, a cada uno de nosotros se nos dio la
responsabilidad de instalar este equipo en nuestros aviones asignados. Esta
caja negra tenía un tamaño aproximado de 12 por 18 por 12 pulgadas y debía
montarse en un compartimento justo detrás del asiento trasero. Un interruptor
de inercia que encendería un explosivo estaba integrado en la caja negra para
destruirlo en caso de que nos estrelláramos en territorio enemigo. Este
explosivo no era muy fuerte, pero sí lo suficiente para derretir todo lo que
había dentro de la unidad. Entonces, mientras instalábamos esta unidad, de
repente escuchamos pequeñas cargas explosivas que se disparaban cada vez que se
encendía la unidad. Boom aquí, boom por allá y boom por allá. Parece que los
diagramas de cableado para la instalación tenían algunos cables cruzados y los
artefactos explosivos se activaron en el momento en que se aplicó energía. Tomó
algunos días obtener algunos equipos nuevos con el diagrama de cableado
correcto suministrado.
El
siguiente viaje a África fue para entregar los Army Air Corps P40. La mayor
parte del Air Group se quedó en Norfolk, pero quedaron a bordo suficientes
aviones para patrullar contra los submarinos. Yo fui uno de los que se quedaron
a bordo. Mientras volaba 4 horas aburridas en la patrulla anti-submarinos,
algunos de los pilotos del SBD dejaban volar al operador de radio desde el
asiento trasero. Teníamos una palanca extraíble y pedales de timón, acelerador
y solo los instrumentos más básicos, es decir, altímetro, velocidad
aerodinámica e indicadores de viraje y alabeo. Siempre teníamos 4 aviones
volando en los 4 cuadrantes del portaaviones. Bueno, un día estaba volando
desde el asiento trasero tratando de mantener la altitud y la velocidad cuando,
de repente, me arrancaron la palanca de la mano y volamos abruptamente. Un
segundo después, otro SBD pasó rozando por encima de nosotros, casi sin
alcanzarnos. Obviamente no estaba manteniendo nuestro cuadrante asignado, y no
podía ver muy bien hacia adelante. Gracias a que mi piloto está alerta, todavía
estoy aquí para contarlo.
Los
pilotos del Air Corps eran muy jóvenes. Acababan de terminar el entrenamiento
de transición en el P40 antes de subirse al Ranger. No hace falta decir que los
pilotos de la Marina se divirtieron mucho con ellos, contándoles algunas
historias de terror sobre volar desde la cubierta del portaaviones. A pesar de
los pilotos de la Marina, todos salieron bien. Algunos de ellos descendieron
después de dejar el final de la cubierta de vuelo y todos mantuvimos los dedos
cruzados hasta que finalmente pudimos verlos detenerse sobre la cubierta.
Después de que todos estuvieran en el aire, volaron más allá del portaaviones
en formación al nivel de la cabina de vuelo. Fue bastante espectacular.
También estábamos entregando algunos Grasshoppers (creo que así se llamaba). Creo que la designación era L5. Iban a ser utilizados como aviones de reconocimiento en el norte de África. De todos modos, la velocidad de vuelo de estos aviones era de unos 60 nudos, y cuando el portaaviones viró contra el viento y sumó la velocidad del portaaviones, estos aviones estaban a su velocidad de vuelo. Bueno, para poder lanzar estas cosas, tenían que tener cuatro marineros sosteniendo las puntas de las alas y la superficie de la cola mientras el piloto aceleraba en el punto de despegue. Cuando el oficial de la cabina de vuelo daba la señal de despegue, los cuatro tripulantes lo soltaban y el L5 literalmente saltaba por los aires, como un helicóptero (que, por cierto, aún no se había inventado).
Después
de todo, un viaje bastante interesante. Todos pensamos que iba a ser aburrido.
Pero bueno, la mayoría de nuestros viajes en el Ranger fueron interesantes.
Más
aventuras en VB-4
Era una
noche oscura y tormentosa... Nah, era una bonita noche clara en las aguas
alrededor de Terranova. El Air Group 4 fue elegido para realizar aterrizajes de
portaaviones por la noche por primera vez en la historia naval. Se instalaron
luces a ambos lados de la cabina de vuelo. Estaban empotrados en la cubierta y
orientados hacia la cola de milano. No eran visibles para otros barcos en el
área, pero los pilotos podían verlos cuando giraban en su último tramo y se
alineaban con el portaaviones. Había algunas luces que podían ser vistas por
otros barcos (o submarinos). Había una sola luz blanca en la parte superior del
mástil principal. Una de las lecciones aprendidas durante estos aterrizajes
nocturnos experimentales fue que el portaaviones debería tener un tipo
diferente de luz de mástil, porque los pilotos tenían dificultades para
determinar cuál de las luces era la del Ranger. Un piloto trató de alinearse
para aterrizar en el USS Augusta. Así que pusieron una sola luz roja en el
portaaviones y dejaron el resto en blanco.
Los tripulantes aéreos no volaron en estos aterrizajes nocturnos experimentales. Realmente no había nada que ellos pudieran hacer aparte de actuar como lastre. Supongo que la Marina pensó que éramos demasiado valiosos para arriesgar nuestras vidas. (Y si crees eso, tengo un puente que me gustaría venderte).
Uno de
los pilotos debe haberse desorientado durante el despegue porque voló
directamente al agua cuando salía de la cabina de vuelo. Ya sabes que siempre
decían que no arriesgarían el portaaviones y otros barcos para tratar de
encontrar a alguien en el agua por la noche. Bueno, se arriesgaron y
encendieron los reflectores para que un destructor pudiera recoger al piloto.
Sin
embargo, ese fue el único percance que ocurrió, y el Air Group 4 demostró que
se podían realizar aterrizajes nocturnos en portaaviones. Por supuesto, esa fue
la última vez que hicimos aterrizajes nocturnos, pero el grupo demostró que se
podía hacer, y eso fue todo un logro.
Poco
después del incidente de Von Bulow, el Ranger fue asignado al Almirantazgo
británico. El Ranger entró en dique seco en Glasgow y nos dieron una licencia
de 7 días. La mayoría de los muchachos querían ir a Londres, así que nos subimos
a un tren y nos dirigimos al sur. Los trenes tenían solo espacio para estar de
pie y, en algunos casos, el espacio para estar de pie estaba entre los vagones.
Nos tomó toda la noche hacer el viaje, y dormimos la mayor parte del día
siguiente. Deambulamos por Londres más tarde y tuvimos que visitar los refugios
antiaéreos varias veces.
Uno de
los muchachos escuchó sobre un lugar donde tenían un gran salón de baile y
cambiaban las bandas de baile cada hora en una plataforma giratoria.
Encontramos dónde estaba y encontramos nuestro camino a un lugar llamado Covent
Gardens. ¡Qué lugar! Había una gran cantidad de comida de buffet y una pista de
baile que parecía tener unos 5 acres de ancho. La música era fabulosa y seguro
que no faltaban chicas con las que bailar.
Mi
primer viaje a Londres y disfruté cada minuto.
Cuando
regresamos a Glasgow, el Ranger estaba listo para partir. Nos enviaron a las
Islas Orkney, específicamente, a un lugar llamado Scapa Flow. Estábamos allí
para tratar de atrapar los barcos de guerra alemanes que estaban escondidos
contra los acantilados que sobresalían. No había forma de arrojar bombas sobre
ellos desde arriba, por lo que los británicos nos hicieron practicar
"bombas salteadas". Ya sabes, como saltar una roca plana al otro lado
del río. Vuela bajo y dirígete a un objetivo, y justo antes de pasar por encima
del barco, suelta la bomba. La teoría era que golpearía el agua y saltaría un
par de veces hasta que golpeara el barco en la línea de flotación.
Sorprendentemente, funcionó.
Había
un gran problema con ese método de bombardear los acorazados alemanes: después
de lanzar la bomba, corría directamente hacia el acantilado. Así que tuvimos
que contentarnos con bombardear barcos de tropas más pequeños que regresaban a
Alemania. Otro problema con esto fue que el avión era vulnerable al fuego
antiaéreo; los artilleros enemigos no tenían que liderar la trayectoria de
vuelo de un avión ya que el avión venía directamente hacia ellos.
Había
una rivalidad interesante entre los pilotos de F4F y los pilotos británicos de
Spitfire. Decidieron tener una pelea de perros simulada entre ellos. Con el
debido respeto a nuestros pilotos de combate, el F4F no fue rival para el
Spitfire.
De vez
en cuando, los barcos alemanes salían al mar, y el Grupo Aéreo se apresuraba a
regresar al portaaviones desde la Estación Aeronaval y nos íbamos a hundir la
Armada alemana. El grupo de trabajo del portaaviones fue descubierto en breve
por aviones de exploración alemanes, y la Armada alemana volvería a la
protección de los fiordos. Asimismo, el Ranger volvería a Scapa Flow. Esto
sucedió un par de veces, antes de que finalmente fuéramos separados del
Almirantazgo Británico y volviéramos a los Estados Unidos.
En
diciembre de 1943 regresamos a Quonset Point. En abril de 1944 nos mudamos a
Ft. Devens, Massachusetts. Fue aquí donde cambiamos nuestros SBD por los SB2C
Helldiver. El SB2C ciertamente parecía un avión grande en comparación con el
SBD, pero eso se debía a que era un avión más grande. Era más rápido y tenía
una carga útil más grande. Cambiamos nuestras ametralladoras gemelas de 30 cal
por una de 50 cal en el asiento trasero.
Pie. Devens también fue un campo de prisioneros de guerra. Esos prisioneros alemanes eran felices campistas allí. Incluso llegaron a ir a la ciudad por provisiones. Nunca lo pasaron tan bien.
Después
de una estancia en Ft. Devens, el Grupo Aéreo fue puesto en un tren especial de
campo a través que nos llevó hasta San Diego. ¡Qué pésimo tren! Todos los
hombres alistados por debajo del rango de suboficial de primera clase viajaban
en alojamientos abiertos tipo vagón de ganado. Los demás viajaban en un carro
cerrado tipo Pullman. Esto fue especialmente agradable cuando cruzábamos el
desierto en Nuevo México y Arizona.
Finalmente
llegamos a San Diego después de varios días (no recuerdo cuántos), y abordamos
un bebé de techo plano para el transporte a Hawái. Llegamos a Hilo en julio de
1944 y pasamos varios meses gloriosos disfrutando de ese paraíso tropical. Llovía
todos los días alrededor de la 1:00 durante unos 10 minutos, luego salía el sol.
Oh, fue encantador.
Pasamos
mucho tiempo entrenando para reconocer aviones y barcos de guerra japoneses, y
pasamos mucho tiempo practicando bombardeos con bombas de humo en la bahía de
Hilo.
A
alguien se le ocurrió la idea de que podíamos ganar unos 10 nudos de velocidad
si encerábamos los aviones. Obviamente que alguien no iba a tener que hacer la
depilación. Así que dedicamos mucho tiempo a encerar los SB2C. Fue entonces
cuando me di cuenta de lo grandes que eran los Helldiver. Pero realmente no
podía quejarme; allí estábamos viviendo en el paraíso y cobrando por ello. Wow,
no se puede vencer eso con un palo.
Salimos
de Hilo en octubre de 1944 para unirnos a la Task Force 58 en la 3ª flota, en
un lugar lejano del que nunca habíamos oído hablar, llamado Ulithi. Después de llegar
allí, es fácil ver por qué nadie ha oído hablar de él. Es una isla de coral en
forma de anillo (creo que los llaman atolones) que proporciona un puerto muy
agradable. Aquí es donde la flota descansaba, se reabastecía y se lamía las
heridas cuando salía de una misión. Realmente no había nada que hacer en la
isla. La única vez que tuvimos permiso para bajar a tierra consistió en montar
una lancha a motor hasta la isla y sentarnos en una roca de coral bajo el sol
abrasador bebiendo cerveza que se trajo a tierra para ese propósito. A los que
no bebíamos cerveza nos invitaron a una lata de Coca-Cola. ¡Qué maravilla!
De
todos modos, el Air Group 4 fue depositado en el USS Bunker Hill .
Un
breve recorrido en el USS Saratoga
Antes
de partir de Hawái hacia la 3ª Flota, participamos en un simulacro de ataque a
Pearl Harbor. Despegamos del USS Saratoga y mientras volábamos a Pearl, nos
recibieron interceptores del Air Corps. Uno de ellos salió de debajo de nuestro
vuelo y chocó con el Hellcat que volaba en nuestro ala. Todo sucedió tan rápido
que todo lo que recuerdo haber visto fue el motor del Hellcat cayendo en una
bola de fuego. Nuestro jefe de mantenimiento estaba en ese avión, aunque no era
un tripulante aéreo regular. No recuerdo por qué tomó el vuelo, pero
normalmente no estaba programado para él.
Después
de un largo viaje, finalmente llegamos a Ulithi y trasladamos nuestros aviones
y equipo a bordo del USS Bunker Hill. Una gran diferencia para el Air Group 4,
que solo había estado en servicio de portaaviones en el Ranger. En poco tiempo
nos dirigíamos a Filipinas, donde realizamos varias misiones de bombardeo para
bombardear barcos en la bahía de Manila y bombardear Clark Field. Vi algunos Zero,
pero ninguno atacó las misiones en las que volé. Los veríamos siguiéndonos para
tratar de encontrar el portaaviones, pero nuestros cazas regresarían y se
encargarían de ellos.
Después
de aproximadamente un mes en Bunker Hill, se envió un mensaje a todos los
barcos que querían saber dónde estaba el Air Group 4. Parece que se suponía que
debíamos haber relevado al grupo aéreo del USS Essex, y relevamos al del Bunker
Hill por error. Así que nos fuimos al Essex.
Mientras
estaba anclado en Ulithi, se descubrió y capturó un submarino japonés de 2
hombres. Los 2 tripulantes japoneses fueron llevados a bordo del Essex. Cuando
llegaron a la parte inferior de la escalera para subir a bordo, se encontraron
con la compañía de marines adjunta al portaaviones, y los dos japoneses
comenzaron a inclinarse profundamente, rogando a los marines que no les
hicieran daño. Descubrimos más tarde que la palabra entre los marineros
japoneses era que los infantes de marina no tomaban prisioneros, y estos dos
pensaron que iban a ser asesinados inmediatamente cuando vieron a los infantes
de marina.
El
evento kamikaze
Se ha
demostrado muchas veces que cuando se pide a varios testigos oculares que
describan lo que vieron después de un evento, cada uno tendría una historia un
poco diferente que contar. Por supuesto, depende de dónde estaba la persona en
el momento del incidente y desde qué ángulo estaba observando. Con eso en
mente, esto es lo que recuerdo sobre el avión suicida que golpeó la cubierta de
vuelo.
Mi
piloto, el Teniente William H. Longley y yo estábamos en nuestro Helldiver con el
motor en marcha, preparándonos para despegar en una misión. De repente, los
cañones antiaéreos del portaaviones a ambos lados del barco comenzaron a
disparar. Vi un avión japonés que venía por el lado de estribor y otro que
venía por el lado de babor. Ambos fueron derribados por los artilleros del
portaaviones. Un tercero venía de la parte trasera del portaaviones. Este voló
justo sobre nuestro avión y golpeó la cubierta, pensé, justo delante de nuestro
punto normal de aceleración.
El Teniente
Longley apagó inmediatamente el motor del Helldiver y salió de la cabina. No
hace falta decir que hice lo mismo y corrí hacia la pasarela de estribor, bajé
a la cubierta del hangar y, finalmente, regresé a la sala de espera.
Aproximadamente una hora más tarde, la cubierta dañada fue cubierta por grandes
placas de metal que fueron amarradas a la isla para ese propósito, y despegamos
para volar otra misión. Si mal no recuerdo, el avión japonés golpeó justo donde
se almacenaban los neumáticos de nuestro avión y provocó un incendio en ese
compartimiento.
Otros
pueden recordar de manera diferente, pero esa es mi historia y me apegaré a
ella. Hay una cosa segura, seguro que me asustó muchísimo.
El gran
tifón
Recuerdo
cabalgar sobre el tifón en el Ready Room toda la noche. El barco se escoraba a
un lado y al otro, a menudo 45 grados. Desafortunadamente perdimos varios
barcos en esa tormenta. Era diciembre de 1944 y uno de los barcos que se hundió
tenía todo el correo de Navidad a bordo. Esto, por supuesto, no fue nada
comparado con las vidas que se perdieron. Que tragedia.
Durante nuestro período de servicio en la 3ª Flota, empezamos a montar cohetes debajo del ala además de bombas. Esto era algo nuevo para nosotros y eran bastante efectivos contra las naves enemigas. Creo que teníamos 4 debajo de cada ala. Acabábamos de entrar en la era de los cohetes.
Hablando
de nuevos equipos, recuerdo el primer radar que instalamos en los SBD mientras
estábamos en Terranova. Esto era más primitivo según los estándares actuales.
Teníamos dos antenas Yagi montadas debajo de cada punta de ala. Podríamos rotar
estas antenas con una palanca de control mecánico desde el frente hasta 90
grados hacia babor y estribor. El indicador era un tubo de rayos catódicos con
una línea de base vertical en el medio. La línea de base estaba borrosa a ambos
lados, lo que llamamos "hierba". Cuando el haz del radar recibía un
eco de retorno de un barco u otra superficie reflectante, aparecía una
"señal intermitente" a lo largo de la línea de base. Cuanto más
arriba estaba la señal en la línea de base, más lejos estaba la nave. Así,
podríamos medir la distancia al objetivo a lo largo de la línea vertical. No es
muy sofisticado, pero funcionó.
Siempre
me pareció interesante que la antena que usábamos fuera inventada por un
japonés, de ahí el nombre Yagi. Esto es básicamente lo que son nuestras antenas
de TV locales actuales.
Después
de varios meses en el Essex, se decidió que los marines ocuparían el lugar del
VB-4, por lo que el escuadrón voló a Guam, donde vivíamos en tiendas de
campaña. Volamos muy poco durante esta visita a Guam. Esto fue en enero y
febrero de 1945.
Después
de salir de Guam, el escuadrón se dividió y todos tomamos diferentes caminos. A
falta de otro lugar para enviarnos, los tripulantes aéreos fueron enviados a
Norman, Oklahoma, a la escuela de artillería de todas las cosas. Pasé un par de
meses allí y luego me transfirieron a un servicio temporal en Corpus Christ,
Texas. La Armada nunca volvió a ser la misma después de dejar el Grupo Aéreo 4.
Todos estábamos bastante desanimados por la situación.
Finalmente
me transfirieron a la Estación Aeronaval de Banana River en Florida. Volé como
capitán de avión y operador de radio en R4D, la versión de la Armada del DC-3.
Después
de más de cinco años y medio en la Marina, finalmente fui dado de baja el 14 de
diciembre de 1946.
Fuente:
http://www.airgroup4.com
