Cuando
Fairey Aviation Company voló por primera vez su revolucionario bombardero
biplano Fox en 1925, pensaron en usar el prototipo para obtener el récord
mundial de distancia. Nada surgió directamente de este plan, pero el Ministerio
del Aire debe haber estado intrigado por las posibilidades porque en 1927 le
pidieron a Fairey que diseñara un avión específicamente para obtener ese
récord. Esto produjo el monoplano Fairey Long Range, dos de los cuales fueron
construidos. El primero de ellos voló en noviembre de 1928 y realizó el primer
vuelo sin escalas a la India en abril de 1929, pero se estrelló trágicamente
durante un intento de batir el récord de distancia en un vuelo a Ciudad del
Cabo en diciembre de 1929. El segundo monoplano Fairey logró obtener el récord
con un vuelo a Walvis Bay en el suroeste de África (la actual Namibia) en
octubre de 1933.
El ala
gruesa de monoplano que Fairey estaba desarrollando para su máquina de largo
alcance parecía tener mucho margen para un mayor desarrollo. Entonces, en
paralelo con el monoplano de largo alcance, diseñaron un avión bimotor para la
especificación de bombardero nocturno B19/27 del Ministerio del Aire de 1927.
Los estudios iniciales habían concebido un avión con alas plegables para
acomodarlo más fácilmente en los hangares. de la época, pero el diseño se
convirtió en un avión más grande. Cuando salió de la fábrica para su primer
vuelo en noviembre de 1930, el prototipo llevaba un piloto en una cabina
cerrada, algo novedoso en ese momento. Para garantizar una buena vista del
suelo, la cabina se desplazó hacia babor (como las cabinas en los posteriores aviones
a chorro Sea Vixen y Canberra B8). Se acomodó un navegador/operador de radio en
el fuselaje detrás del piloto y había tres posiciones de armas, una en las
posiciones de nariz, cola y dorsal. Se accedía a las posiciones de cola y cañón
dorsal por pasarelas metálicas, suspendidas en el marco del fuselaje. El avión
estaba propulsado por dos motores radiales Bristol Júpiter encerrados en
algunas de las primeras cubiertas NACA que se usaron en aviones británicos.
Aparentemente, Fairey esperaba usar el nuevo motor radial Bristol Pegasus en el
nuevo avión, pero ninguno estuvo disponible a tiempo. El Hendon tenía sus
ruedas principales encerradas en carenados de "pantalones", pero los
motores estaban ubicados dentro de estos cuando se construyó inicialmente.
El
prototipo K1695 realizó pruebas exigentes el 17 y 18 de noviembre de 1930 y
luego, el 20 de noviembre, realizó breves saltos de prueba en el aire antes de
despegar correctamente el 25 de noviembre de 1930. Las pruebas continuaron
hasta que el prototipo sobrepasó y se estrelló el 31 de marzo de 1931,
afortunadamente, no hubo víctimas. Se sospechaba que el flujo de aire alrededor
del motor radial encapuchado causaba un flujo de aire perturbado sobre la cola,
por lo que cuando se reconstruyó el prototipo, se le colocaron motores
Rolls-Royce Kestrel refrigerados por agua. Estos se instalaron más hacia afuera
en las alas, directamente sobre los carenados de los pantalones del tren de
aterrizaje. La cabina cerrada también se eliminó en este momento. El avión
reconstruido no volvió a volar hasta noviembre de 1931. Al principio, se probó
un radiador con aletas montado en la superficie superior del ala, pero no
funcionó bien. por lo que se instalaron radiadores colgantes en su lugar. Se
descubrió que con los nuevos motores Kestrel, el prototipo era unas 7 mph más
lento que con los motores radiales Júpiter originales. El avión reconstruido
también incorporó "lavado" en las alas para hacer que la entrada en
pérdida comenzara en la raíz del ala, brindando cierta información al piloto y
asegurando que los alerones permanecieran efectivos hasta que se lograra el
aterrizaje.
El prototipo participó en pruebas competitivas en Martlesham Heath a principios de 1932 contra el Handley Page Type 38 "Heyford" (el Vickers "Vanox"biplano también construido para B19/27 ya había sido rechazado). El Ministerio del Aire terminó ordenando el bombardero Handley Page Type 38 Heyford (esto fue a pesar de que el prototipo HP38 se estrelló durante la evaluación). La versión de producción del Heyford pasó a llamarse "Tipo 50". Esto a menudo se presenta como una falta de visión por parte del Ministerio del Aire, rechazando un diseño de monoplano moderno en favor de un biplano "anticuado". Sin embargo, esta es una visión nublada por prejuicios e ideas preconcebidas modernas. En términos de rendimiento, había poco que elegir entre el monoplano Fairey y el HP Heyford. Tenían aproximadamente la misma velocidad máxima (dependiendo de qué marca de motor Kestrel se instalara en ambos aviones) y tenían un alcance y techos muy similares, pero el biplano podía levantar un mayor peso de bombas (2.500 Ib (1.134 kg) carga útil normal pero hasta a 3.500 libras (1.588 kg) en condiciones de sobrecarga). Lo más importante es que el biplano tenía una velocidad de aterrizaje mucho más baja, esencial para los pequeños aeródromos de hierba que usaba la RAF en ese momento. Sin el beneficio de los flaps, el bombardero Fairey tenía una alta velocidad de aterrizaje (para la época) de 68 mph. Esto fue unas 13 mph más alto que el Heyford, una diferencia crucial. Con la alta tasa de accidentes y bajas que experimentó la RAF en ese momento, y sin previsión de una guerra importante prevista, es natural que el Ministerio del Aire optara por el diseño más seguro. Esto fue algo irónico ya que Fairey fue pionera en el diseño de flaps y había usado una versión anterior de ellos en algunos de sus diseños de la Primera Guerra Mundial. El monoplano Fairey podría parecer más "moderno", pero la estructura metálica tanto del fuselaje como de las alas estaba recubierta de tela, muy lejos de las estructuras metálicas multicelulares de piel estresada que comenzarían a construirse en solo unos pocos años. La estructura interna, necesaria para dar fuerza al ala en voladizo, aumentó en gran medida el peso de la aeronave y dictó un ala muy gruesa. Gran parte de la estructura del Hendon tuvo que construirse con acero para mayor resistencia en lugar de aluminio liviano. Este peso y arrastre adicionales negaron cualquier ventaja sobre el diseño biplano tradicional. A fines de la década de 1970, conocí a un viejo mecánico de la RAF que había trabajado en el Hendon. Dijo que era... "¡No tanto un monoplano, más un biplano con el espacio entre las alas relleno!"
Al
Ministerio del Aire le deben haber gustado algunos elementos del diseño de
Fairey porque lo pagaron para realizar pruebas con escuadrones de la RAF.
Luego, en enero de 1933, pagaron para que se modernizara antes de una extensa
prueba de servicio con el Escuadrón Nº 10, después de lo cual se modernizó una
vez más antes de otra prueba completa en Martlesham Heath en abril de 1934.
Por
supuesto, mientras todo esto sucedía, el clima político de Europa había
cambiado considerablemente. Hitler había llegado al poder en Alemania y, aunque
la escala completa del rearme alemán todavía no era evidente, las tensiones
crecían a diario. Al mismo tiempo, los desarrollos en el diseño de aviones
comerciales en los EEUU habían comenzado a hacer que los biplanos parecieran
anticuados. Como parte de sus planes de rearme, la RAF amplió el tamaño de
muchos de sus aeródromos existentes y se inició el trabajo de construcción de
nuevos y grandes aeródromos más capaces de acomodar las carreras más largas de
despegue y aterrizaje de monoplanos como el Hendon. Entonces, después de la
reevaluación en Martlesham Heath, el Ministerio del Aire emitió B20/34 y ordenó
que 14 aviones de producción se llamaran "Hendon", suficiente para
equipar un solo escuadrón. El pedido se realizó a mediados de 1934. Esto
parecería una estratagema de muy bajo riesgo por parte del Ministerio del Aire
para colocar rápidamente algunos aviones de "aspecto moderno" en el
escaparate para disuadir la agresión, a pesar de que su estructura y
rendimiento apenas eran diferentes a sus contemporáneos biplanos y transportaban
bombas muy pequeñas. La RAF ya tenía pedidos bombarderos mucho más avanzados y
Fairey había investigado a fondo los nuevos diseños de aviones de piel estresada
de los EEUU y estaba trabajando en los bombarderos Battle y P4/34. Poco después
de que se hiciera este pedido inicial, la revelación del aumento de la tasa de
rearme alemán hizo que el Ministerio del Aire ordenara más Hendon y llegaron al
extremo de asignar números de serie para otros 61 aviones (4 aviones de
entrenamiento dual dedicados y 57 bombarderos). Este pedido adicional pronto se
canceló como reemplazo a pesar de que su estructura y rendimiento apenas eran
diferentes a sus contemporáneos biplanos y tenían una carga de bombas muy
pequeña.
El
bombardero nocturno AW Whitley prometía un rendimiento mucho mayor, al igual
que el bombardero mediano Handley Page Harrow. Incluso el Vickers Wellesley
monomotor era más rápido, tenía un alcance más largo y un techo más alto con
una carga de bombas comparable.
El
avión de producción vio la reintroducción de la cabina cerrada y esta se
extendió hacia atrás para dar una posición en tándem para que el navegador se
siente y pueda ver el exterior. En algunas de las aeronaves, esta posición se
equipó con controles duales y una capota elevada para brindar una mejor vista
hacia adelante. Las aeronaves así equipadas sirvieron como entrenadores para
los pilotos que se convirtieron al tipo sin dejar de conservar la capacidad
operativa total. Se instalaron motores Kestrel VI más potentes que impulsaban
hélices metálicas de tres palas. Quizás lo más notable fue que se instaló una
torreta delantera cerrada operada manualmente para proteger al artillero de la
explosión del flujo de aire. Las posiciones de cola y dorsal seguían abiertas
aunque ambas incorporaron un pequeño parabrisas retráctil para dar un poco de
protección.
La
carga de bombas y la capacidad de combustible del Hendon estaban vinculadas. El
Hendon tenía dos tanques de combustible grandes de 250 galones (1.136 litros)
cada uno, acomodados detrás de los motores en las alas gruesas con pequeños
tanques adicionales de alimentación por gravedad de 20 galones (91 litros)
directamente detrás de cada motor. Sin embargo, con una carga completa de
combustible, la aeronave no pudo levantar la carga completa de bombas.
Entonces, si se iba a transportar la carga completa de bombas de 2.548 lb (1.156
kg), el combustible tenía que limitarse a 394 galones, lo que daba un radio de
combate de 680 millas (1.094 km). Si se transportara la carga interna completa
de combustible de 540 galones, solo se podría transportar una carga de bomba
reducida de 1.600 lb (725 kg) a un radio de 950 millas (1.529 km). Si no se
transportaba carga de bombas y se instalaban tanques de combustible de
sobrecarga adicionales en las celdas de bombas, se esperaba un alcance de ferry
de 2.500 millas (4.023 km).
El Hendon no tenía una "bahía de bombas" central. En cambio, tenía una serie de diez grandes "células bomba" que se extendían por el ala y el fuselaje entre los dos motores. Detrás de ellos había otras seis celdas de bomba más pequeñas en el ala. El Hendon tenía paneles removibles en la parte superior del ala para dar acceso a estas celdas de bombas desde arriba para ayudar a colocar las bombas en su lugar. Las celdas de bombas pequeñas podrían acomodar las nuevas bombas antisubmarinas de 45 kg (100 lb) o las bombas más antiguas de 50 kg (112 lb) y 54 kg (120 lb) del diseño de la Primera Guerra Mundial. Las celdas de bombas más grandes eran lo suficientemente grandes como para acomodar bombas de 1.000 Ib (454 Kg) o 500 lb (227 Kg), pero el Hendon era incapaz de despegar con tales bombas en todas las celdas. Si se transportaran bombas de 1.000 libras, solo se cargarían dos en las dos celdas centrales de bombas debajo del fuselaje (incluso entonces la carga de combustible tendría que ser restringida). Si se llevaran bombas de 500 lb, se limitaría a solo cuatro en las dos celdas debajo del fuselaje y las dos celdas debajo del ala más cercana al interior, con la misma restricción en la carga de combustible. El Hendon podría transportar diez de las bombas más pequeñas de 250 libras en las celdas de bombas grandes y esta probablemente habría sido la carga favorita. El Hendon también tenía la provisión para transportar dos de los omnipresentes bastidores de bombas de la "serie ligera" externamente para acomodar pequeños 24 lb (11 Kg) con la misma restricción en la carga de combustible.
El
Hendon también tenía la provisión para transportar dos de los omnipresentes
bastidores de bombas de la "serie ligera" externamente para acomodar
pequeños 24 lb (11 Kg) Bombas Cooper o incendiarias (hasta 4 en cada rack).
Las descripciones contemporáneas del Hendon generalmente afirman que "se pueden transportar fácilmente de 15 a 20 tropas completamente equipadas". Esa es una declaración francamente ridícula (aunque depende de cómo se defina "fácilmente"). El único acceso al interior del Hendon era a través de una escotilla en la parte delantera (ver foto arriba) que requería una escalera de 10 pies (3 m). Una vez a bordo, solo un área limitada alrededor de las posiciones del piloto, navegador y operador de radio tenía un "piso" adecuado. El resto de la longitud del Hendon tenía solo una pasarela estrecha. A cualquier tropa llevada en un Hendon le habría resultado un viaje muy incómodo con una entrada y salida incómodas, especialmente si estuvieran cargadas con armas y otros equipos. Habrían tenido que haber sido informados minuciosamente para no dañar la fina tela que cubre el fuselaje o tocar cualquiera de los cables de control expuestos.
En servicio, el Hendon normalmente estaría tripulado por 4 personas. Allí estaría el piloto en la cabina cerrada. Detrás y en tándem con el piloto para tener una buena vista, se sentaría un segundo piloto que llevaría a cabo las funciones de navegante, tenía acceso a una mesa de cartas con asiento abatible dentro del fuselaje y también se esperaba que avanzara para actuar como apuntador de bombas y artillero frontal. Luego, el operador de radio se sentaba en el fuselaje mirando hacia atrás, justo detrás de la cabina. Si la aeronave fuera atacada, el operador de radio regresaría y tomaría la posición de arma dorsal. Finalmente, en la cola estaba el artillero de cola dedicado. En vuelos de duración limitada, el propio piloto asumiría las funciones de navegación y el lugar del segundo piloto lo ocuparía un observador aviador que podría manejar el cañón delantero.¹ En misiones de entrenamiento, no sería inusual llevar uno o dos tripulantes más para obtener experiencia adicional (y aumentar su salario de vuelo).
El Hendon entró en servicio con el Escuadrón Nº 38 en Mildenhall a fines de 1936, unos 6 años después del primer vuelo del prototipo (¡un récord en ese momento pero bastante bueno en comparación con el Lockheed F-35!). El prototipo fiel se actualizó y también sirvió con el escuadrón. Es interesante notar que Mildenhall era probablemente el aeródromo más grande de la RAF en ese momento, lo que brindaba un amplio espacio para el largo espacio de aterrizaje requerido por los Hendon, con su falta de flaps y su tendencia a "flotar" por la pista. En un momento, algunos de los Hendon se separaron para formar el núcleo del Escuadrón Nº 115 recientemente reformado en Marham (otro aeródromo ampliado recientemente), pero el avión se devolvió al Escuadrón Nº 38 cuando el 115 recibió Handley Page Harrows, como reemplazos. Los Hendon solo estuvieron en servicio durante dos años, hasta finales de 1938, cuando el escuadrón se reequipó con Wellington. Durante ese tiempo, solo dos Hendon fueron cancelados debido a accidentes (ambos en Marham). Uno de estos (K5094) fue un avión "secuestrado" por dos tripulantes de tierra por diversión; estaba equipado con controles duales y se estrelló porque ambos intentaron controlarlo al mismo tiempo. Afortunadamente, nadie resultó herido.
A lo
largo de su servicio, los Hendon fueron pintados en general en un "barniz
invisible nocturno, Orfordness" (NIVO) gris verdoso muy oscuro, un color
utilizado para los bombarderos nocturnos por la RAF que se remonta a la Primera
Guerra Mundial. No hay evidencia fotográfica de que alguna vez hayan adoptado
el camuflaje disruptivo introducido a fines de la década de 1930. Los Roundels
eran "tipo B" rojo/azul con grandes números de serie negros debajo de
las alas y pequeños números de serie negros en la parte trasera del fuselaje y
los timones. Algunos Hendon llevaban rayas rojas apagadas o diamantes en los
carenados de los pantalones del tren de aterrizaje.
Después
de retirarse del servicio de primera línea, el diseño interno primitivo del
Hendon, con sus estrechas pasarelas y su incómoda escotilla de entrada, no se
prestaba para el transporte o las tareas de "aula de vuelo". Su falta
de flaps habría hecho que el avión de control dual no fuera adecuado para su
uso como entrenadores de pilotos para la nueva generación de bombarderos que
entraron en servicio. Entonces, los Hendon se retiraron a tareas de instrucción
en tierra. Es posible que los motores Kestrel que se les quitaron fueran
reconstruidos y mejorados para usarlos en los entrenadores Miles Master. El
último vuelo de un Hendon tuvo lugar a principios de enero de 1939, 8 meses antes
del inicio de la Segunda Guerra Mundial en Europa. El biplano Handley-Page
Heyford lo sobrevivió en el servicio de la RAF; los Heyford sirvieron hasta
1941 como entrenadores de artillería y bombardeo y como remolcadores de
planeadores.
Especificaciones
técnicas
Velocidad
máxima: 155 mph (249 kph)
Velocidad
de crucero: 133 mph ((214 kph)
Techo
de servicio: 21 400 pies (6553 m)
Alcance
y carga: consulte el texto anterior.
Armamento
defensivo: 3 Ametralladoras Lewis .303. Una en las posiciones de morro, cola y
dorsal.
Números de serie: Prototipo K1695, Producción K5085 a K5098. Pedido cancelado K5768 a K5771 (entrenadores de pilotos dedicados) y K6555 a K6612 (bombarderos).
El
programa de desarrollo de 6 etapas de Hendon
Fairey tenía un historial de desarrollo progresivo de diseños para mantenerlos actualizados. El mejor ejemplo de esto es la serie Fairey III que comenzó durante la Primera Guerra Mundial con el IIIA y evolucionó a través de B, C, D y F y luego a Gordon y Seal que todavía estaban en servicio al comienzo de la Segunda Guerra Mundial. Cuando diseñaron el Hendon por primera vez, por supuesto, desconocían por completo la revolución en el diseño de alas multicelulares de piel estresada que estaba a solo unos años (el Northrop Alphaque fue pionero en este tipo de diseño entró en servicio en 1931). Por lo tanto, era natural para ellos pensar en formas en que Hendon podría mejorarse progresivamente para satisfacer las necesidades futuras. El archivista de Fairey, ID Huntley, describió un folleto que estaba destinado a mostrarse con diapositivas que describían la mejora y el refinamiento progresivos de Hendon en 6 etapas. Cada etapa sería una mejora que podría introducirse fácilmente en la línea de producción. Desafortunadamente, el único dibujo que sobrevivió ilustra solo el avión final de la "sexta etapa", un bombardero de ala baja de cuatro motores con tren de aterrizaje retráctil y torretas cerradas. Conserva la cabina desplazada del Hendon y parece estar propulsado por motores RR Kestrel. El dibujo no muestra si se iban a incorporar solapas.
A primera vista, este diseño parece sorprendentemente similar al Avro Lancaster, pero las apariencias pueden engañar. Este "Superhendon" todavía tenía un fuselaje pesado cubierto de tela, motores Kestrel de baja potencia (que brindan solo un tercio de la potencia de los motores Merlin de Lancaster), torretas manuales (en lugar de motorizadas) armadas solo con una sola arma cada uno. La carga de bombas citada era solo la misma que la del Hendon, 2.548 lb (1.156 kg), pequeña en comparación con aviones como el Lancaster Halifax y Stirling. Por valor de disuasión, podría haberse visto bien en el "escaparate" en 1936-38, pero no es un avión que elegiría para ir a la guerra durante la década de 1940.
NOTAS
¹Los rangos, deberes y entrenamiento de la tripulación aérea de los bombarderos británicos cambiaron considerablemente a fines de la década de 1930 y principios de la de 1940. Lea "Observadores y navegadores" de CG Jefford ( ISBN 978-1-909808-02-7 ) para una comprensión completa. O, para obtener una descripción general mucho más breve de cómo evolucionó el papel de Navigator, lea esta copia en pdf de un artículo de la revista de tripulación aérea "Tee Emm" de marzo de 1946 en <este enlace> .
Fuente: https://dingeraviation.net
