Nació: El 18 de marzo de 1899 en Viazma, Gubernatura de Tver, Imperio Ruso
Murió:
El 2 de octubre de 1946 en Siberia, URSS
Causa
de la muerte: Tuberculosis
Ciudadanía:
Soviética
Ocupación:
Piloto
Constructor
aeronáutico
Partido
político: Partido Comunista de la URSS
Grado
militar: General (Comandante de división)
Premios
y distinciones
Orden
de Lenin (1933)
Maestro
del deporte de paracaidismo (1934)
Pavel
Ignatievich Grojovski fue un constructor aeronáutico soviético, inventor y
organizador de la producción de técnica de paracaidismo y desembarco aéreo. Murió
en prisión en 1946.
Biografía
Pavel
Ignatievich Grojovski nació el 18 de marzo de 1899 en Viasma, gubernatura de
Smolensk. Su abuelo paterno fue enviado a Siberia con su esposa por la
participación en los movimientos independentistas polacos de 1860. Su abuelo
materno era cura de una pequeña iglesia siberiana y cabeza de una gran familia.
Su padre comenzó a trabajar en los ferrocarriles y pronto fue trasladado como
supervisor a Viasma, distrito de Tver donde nacería Pavel Grojovski.
Su
infancia transcurrió en Tver, donde culminó los cuatro primeros grados de la
enseñanza primaria, ingresando más tarde en el Colegio Real de esta ciudad. A
la edad de 15 años Grojovski abandonó los estudios y su casa, viajando a Moscú,
donde trabajó como recadero de una farmacia. En esos años visitó frecuentemente
al aeródromo de Jodynka donde realizaban exhibiciones los pioneros de la
aviación rusa Dokuchayev, Gaber-Vlynski, Lerche, enamorándose de la aviación.
En 1917
se unió de forma voluntaria a un grupo de marinos revolucionarios en Revel (Tallin),
participando en el alzamiento de octubre. Participó en la Guerra Civil como
marinero bordo del buque de batalla “Petropavlovsk”, en la Flota del Báltico.
Participó en operaciones terrestres bajo la dirección de I. K. Koshinov y P. E.
Dybenko. Más tarde combatió contra los alemanes en Ucrania; contra Kolchak,
Denikin y las Fuerzas Blancas y contra las fuerzas interventoras inglesas.
En 1919
ingresó en el Partido Comunista de la URSS y dos años después fue nombrado
Comisario de los mares Negro y Azov. Viajaba en un tren hacia el nuevo puesto
cuando fueron atacados por los partidarios de Maxnov. Los pasajeros fueron
robados y los comisarios y comunistas fusilados. Entre estos últimos se
encontraba Grojovski. La bala le penetró en el pecho. Cayó perdiendo el
conocimiento, pero en el momento en que le quitaban las botas despertó. Una
segunda bala penetró en su pecho. Grojovski logró sobrevivir. A partir de este
momento cuando alguien le reprochaba su temeridad, Grojovski siempre respondía:
- “dos veces no se muere”.
En 1922
ingresó en los cursos de vuelo. Estudió inicialmente en la Escuela Teórica de
Yegorevsk y luego en la Escuela de Vuelos de Borisoglevsk, En 1925 terminó la
Escuela Militar de Aviación de Kacha, convirtiéndose en piloto.
Sus
primeras invenciones vinculadas a la aviación Grojovski las desarrolló en 1927,
cuando servía como piloto militar en la escuadrilla 44 en Novocherkass. En
aquellos años el entrenamiento de bombardero se realizaba con bombas de
concreto. Grojovski propuso sustituirlas por bombas de barro rellenas con tiza
de diferentes colores. Con esto no solo se abarató el proceso de enseñanza,
sino que era muy fácil analizar los resultados del entrenamiento pues a cada
tripulación se le asignaba un color que quedaba desparramado en el sitio de
caída del artefacto.
Más
adelante Grojovski propuso un nuevo tipo de cono para las pruebas de tiro
aéreo. El avión remolcador podía elevar entre dos y tres de estos conos, con lo
que disminuía la cantidad de vuelos para el entrenamiento.
Pronto
las noticias sobre sus invenciones trascendieron del marco local y el entonces
jefe de las VVS Piotr Baranov propuso trasladarlo a Moscú.
A
partir de 1929 comenzó a trabajar como piloto probador en el Instituto
Científico-Investigativo de las VVS (NII VVS). Por aquellos años comenzaba a
desarrollarse la idea del desembarco aéreo de paracaidistas.
En 1929
Grojovski realizó su primer salto en paracaídas. Hasta 1927 el paracaidismo se
consideró prohibido en la URSS. Luego un paracaídas salvaría la vida del piloto
Mijail Gromov y Grojovski saltó para mostrar las posibilidades de utilización
de esta técnica en el desembarco de soldados, idea con la que soñaban M. V.
Frunze y M. N. Tujachevski.
Los
primeros paracaidistas soviéticos utilizaron el sistema norteamericano Irvin.
Cada paracaídas costaba cerca de 1000 rublos oro. Grojovski propuso coser las
cúpulas utilizando el barato percal. Para demostrar la posibilidad de
utilización el propio Grojovski y sus colaboradores realizaron saltos
demostrativos.
Para
estudiar las posibilidades de la nueva idea fue creado en 1932 el Oskonbyuró
(Buró de Construcciones Especiales) de las VVS RKKA, dedicado al desarrollo de
técnica de paracaidismo y desembarco aéreo. Grojovski fue nombrado jefe y
constructor principal. El Oskonbyuró se ubicó en un pequeño edificio en el
aeródromo central. Generalmente Grojovski conformaba una idea, la esbozaba a
sus colaboradores y creaba un grupo de trabajo para su desarrollo.
Por
decisión del sustituto del Comisario Popular de Asuntos Navales y Militares y
el jefe de armamento del RKKA, Mijaíl Tujachevski, y sobre la base del Buró
Especial de Construcciones, se creó en 1934 el Instituto
Científico-Investigativo en Temas de Tropas de Desembarco Aéreo del Comisariado
Popular de la Industria Pesada (NKTP) (conocido generalmente como Instituto
Experimental del NKTP) y basificado en Leningrado. Como director de esta
institución fue designado P. I. Grojovski.
A fines
de 1936 se produjo el arresto del Mariscal Mijail Tujachevski, implicado en el
Caso de la Organización Militar Trotskista Anti-Soviética. Esto trajo graves
consecuencias para Grojovski. Como resultado directo el Instituto Experimental
del NKTP cambió de subordinación, siendo transferido a la Dirección Principal
de la Industria Aeronáutica (GUAP). La nueva dirección con celeridad decidió
quitarle a Grojovski la Fábrica Nº 47 y reducir a la mitad su apoyo financiero.
En
noviembre y en cumplimiento de una orden del GUAP preparada por A. N. Túpolev y
firmada por M. M. Kaganovich el instituto fue finalmente disuelto. Sus
trabajadores fueron distribuidos entre diferentes organizaciones y los pilotos
y experimentadores enviados a Kamchatka, Chukotka y el Lejano Oriente, a servir
en apartadas líneas locales de la Flota Aérea Civil (GVF).
P. I.
Grojovski fue trasladado a una tarea burocrática en el Consejo Central de la
Unión de Sociedades de Asistencia para la Defensa y Aviación-Construcción
química de la URSS (OSOVIAJIM). El 5 de noviembre de 1942 fue finalmente
arrestado por acusaciones infundadas y terminó muriendo en la prisión. La
versión “oficial” registra esta muerte el 2 de octubre de 1946 debido a la
tuberculosis, pero existen fuentes que registran su fusilamiento el 29 de mayo
de 1943. También su esposa Lidia Alexseyevna sufriría la represión.
En 1957
el caso de Grojovski fue presentado al tribunal de la región militar de Moscú
que lo rehabilitó totalmente ante la carencia de evidencias que mostrasen
implicación en las acusaciones.
Actividad
creativa
Grojovski
alcanzó gran popularidad en los círculos aeronáuticos soviéticos entre 1931 y
1936 como autor de un gran número de novedades vinculadas fundamentalmente a
las tropas de desembarco. Muchas de estas invenciones fueron particularmente
exitosas. Su actividad creativa fue potenciada con la creación del Buró de
Construcciones Especiales en el que logró reunir a un grupo de talentosos
especialistas.
El
primer trabajo de Grojovski en el Oskonbyuró estuvo vinculado a la creación de
baratos paracaídas de percal capaces de ser producidos en grandes cantidades.
La pregunta principal en ese momento era cómo lograr transportar a los grupos
de paracaidistas. Se procedió inicialmente a desarrollar versiones de
transporte utilizando los aviones existentes en el arsenal de las VVS como los
bombarderos TB-1 y TB-3 y el modelo de reconocimiento R-5.
Grojovski
propuso colgar bajo las alas de estos aviones contenedores especiales capaces
de transportar a los paracaidistas. Oficialmente estas estructuras fueron
llamadas “Lanzadores automáticos de soldados rojos”. En cada contenedor se
ubicaba un soldado con su paracaídas. En la zona de desembarco el piloto
liberaba los contenedores, que pivoteando sobre su fijación al ala soltaban su
contenido. El paracaídas se abría de forma automática mediante una cuerda
fijada a la estructura. Los miembros del colectivo llamaban a los contendores
en broma “ataúdes”. En las primeras pruebas de esta innovación participó
Grojovski y luego su esposa, Lidia Alexseyevna, que fue lanzada desde un
contenedor bajo el ala de un bombardero TB-1 el 14 de julio de 1931.
Pronto
esta idea sería abandonada. Los soldados se sentían incómodos y expuestos
dentro de las estructuras de los “ataúdes”. Grojovski pronto hallaría otra
forma de transporte más adecuada: el planeador de desembarco remolcado.
En 1932
hizo su aparición el planeador G-63. Por primera vez se construía un planeador
de tales dimensiones, capaz de elevar y transportar a 16 soldados, que viajaban
acostados dentro de la gruesa ala. Existía además capacidad para transportar
500 kg de carga.
Pronto
en la mesa de dibujos aparecería un proyecto más grandioso, conocido como G-64
y capaz de transportar a 50 paracaidistas en sus alas.
En aquellos
años las ideas de Grojovski no fueron bien comprendidas. Faltaba madurez en la
mentalidad de las VVS soviéticas para asimilar las ventajas del uso de
planeadores en el desembarco masivo de tropas aerotransportadas. No sería hasta
después de la Segunda Guerra Mundial que el Ejército Rojo pondría especial
énfasis en el desarrollo de las tropas de desembarco. El G-63 quedó como modelo
experimental y el G-64 nunca pasó de la mesa de proyecciones.
Grojovski
soñaba con un avión especializado en el transporte de paracaidistas. Su
concepción se vería plasmada en el G-37, un avión construido en forma de
estructura con un alto tren de aterrizaje fijo a la que podía fijarse un
contenedor ventral con las tropas de desembarco. Esta cabina podía ser liberada
en vuelo y caía a tierra con un paracaídas gran paracaídas de 40 metros de
diámetro.
Uno de
los inventos novedosos de Grojovski fue su ”Aviabus”, un sistema de lanzamiento
de cargas y personas desde el aire sin usar paracaídas. El ”Aviabus” tenía
forma de un contenedor plano con forma de un ala gruesa y corta, que presentaba
un tren de dos ruedas con amortización de goma en su proa y un patín en la
cola. Luego del lanzamiento desde una altura de 12 – 15 metros del suelo, el
”Aviabus” realizaba un ligero planeo y al tocar el suelo se mantenía rodando
hasta perder la inercia. Con este invención Grojovski lograba disminuir de manera
considerable el tiempo de estancia del avión transportador en el área de
desembarco y los problemas asociados al despegue. Se diseñaron proyectos de
”Aviabus” con diferentes capacidades y con tren de aterrizaje de ruedas o ski.
Se desarrollaron ”Aviabus” para desembarcos sobre tierra y sobre agua y
proyectos aún más innovadores como el de un trineo motorizado, que una vez
lanzado desde el avión nodriza podía encender su motor y cumplir su tarea
militar como transporte de tropas artillado. Una de las variantes fue también
la “avio-tanqueta”, un “Aviabus” blindado con tren de esteras y motor propio.
A
inicios de los años 30 comenzó la carrera por conquistar la estratósfera.
Grojovski propuso su versión de estatóstato en forma de estatoplaneador. En lugar
de una góndola esférica atada a un globo se utilizaba un planeador con una
cabina hermetizada para dos ocupantes. Una vez alcanzados los 35 km de altura y
realizadas las investigaciones se liberaba el globo y el descenso se realizaba
planeando. Grojovski llegó a proponer dotar al planeador con motores reactivos,
convirtiéndolo en un avión reactivo. Luego de separarse del globo la nave
podía, utilizando sus motores reactivos, ascender hasta una altura de 50 km.
Grojovski
fue responsable de la creación de sistemas de lanzamiento de cargas en
paracaídas, contenedores de carga para las tropas de desembarco. Se destacó
también el desarrollo de sistemas reactivos de artillería, automóviles
blindados sobre colchones de aire e incluso un arma antitanque personal.
Cuando
su organización se convirtió en Instituto, Grojovski tuvo la posibilidad de
ampliar su trabajo al diseño y construcción de aviones. Entre 1934 y 1936 en el
instituto se proyectaron y construyeron 5 modelos de aviones experimentales.
Grojovski generalmente diseñaba el esquema del nuevo avión y su desarrollo era
encargado a uno de sus subordinados. Esto ayudaba a la unidad del colectivo y
al desarrollo de nuevas ideas a la hora de materializar las soluciones.
Al ser
separado de su actividad creativa luego del cierre del instituto, Grojovski
logró canalizar sus invenciones a través de la revista “Tiexnika – Molodiozhi”
(Juventud Técnica). Los proyectos aquí publicados fueron disímiles y muy
variados, cubriendo desde un batiscafo para la exploración del fondo marino
hasta una estación de exploración polar en forma de esfera y capaz de
autocalentarse.
Pavel
Ignatievich Grojovski fue responsable de más de 100 innovaciones y creaciones
experimentales, generalmente muy avanzadas para su época. El propuso el
bombardeo en picado mucho antes de que se comenzase a utilizar de forma masiva,
el reabastecimiento en aire, el uso del ala en flecha, los ekranoplanos. Muchas
de estas ideas tuvieron gran difusión en años posteriores. Grojovski fue un
hombre excepcional. Su escasa educación la suplía con una intuición innata poco
común. Sus conocidos lo valoraban de temerario y audaz, llegando en ocasiones a
ser irresponsable. Pilotando un avión realizaba las figuras acrobáticas casi al
nivel del suelo, conducía los vehículos siempre a gran velocidad, probaba
personalmente sus creaciones más peligrosas.
Producciones
vinculadas a la aeronáutica
- G-9 - Sistema combinado de desembarco que entró en servicio en 1932. Estaba integrado por un avión de reconocimiento Polikarpov R-5 y dos motocicletas Harley Davidson que se fijaban a los soportes subalares. Cada una de las motocicletas se ubicaba dentro de una estructura con dos paracaídas de los que el segundo se enlazaba a través de un orificio en la cúpula del primero y se abrían de forma secuencial. Una vez en el suelo las motos se liberaban y podían operar de forma normal.
- G-21 – Versión del “Aviabus” de 1932 con capacidad de carga de 125 kg. Se construyeron dos ejemplares, que fueron probados en el NII VVS en el propio año 1932, siendo colgados bajo el ala de un Polikarpov R-5. Las conclusiones de las pruebas registraron que el “Aviabus” podía ser utilizado por las VVS RKKA y se autorizaba su producción en serie.
- G-26 – Caza interceptor experimental desarrollado entre 1935 y 1936. Se desatacó por el uso de un tren de aterrizaje tipo bicicleta con patines bajo las alas. El prototipo fue destruido antes de su completamiento.
- G-31 – Planeador de desembarco de 1933 con capacidad para 16 soldados equipados obtenido como mejora del anterior G-63. Se produjeron dos ejemplares que fueron probados también en versión motorizada con diferentes plantas motrices.
- G-37 – Avión de transporte de tropas de desembarco concebido en 1934 y caracterizado por su doble fuselaje y una gran luz desde el suelo para poder transportar un contenedor lanzable con tropas de desembarco bajo el vientre. El contenedor era lanzado desde el aire, descendiendo con ayuda de paracaídas.
- G-38 – Avión de combate multifuncional conocido como “Crucero Ligero” o LK-2. Desarrollado en paralelo con el G-26, el prototipo también sería destruido, cuando aún no se había completado su construcción.
- G-39 “Cucaracha” – Caza experimental de 1939 con alas en flecha y configuración sin cola concebido como avión de embestidas.
- G-45 – “Aviabus” para tropas probado con éxito en 1931. Se realizaron 5 lanzamientos de pruebas. En el cuarto se probó el concepto con personas, sirviendo como “probadores” el propio Grojovski y su segundo, Titov. Probablemente el G-45 y el “Aviabus” para 5 soldados que aparece en diferentes documentos de la época sean el mismo producto.
- G-45A – Versión agrandada de 1932 con capacidad para 12 soldados o 1 tonelada de cargas. Se construyeron 10 ejemplares para pruebas.
- G-48 “Morskoy Aviabus” – Esta versión del “Aviabus” comprendió una lancha motorizada, que se lanzaba desde un bombardero en vuelo rasante sobre el agua. Esta lancha tenía capacidad para 14 soldados y estaba artillada con tres ametralladoras.
- G-48 – (Segundo con esta denominación) Proyecto que comprendía el lanzamiento de un tanque T-26 sin paracaídas y preparado para entrar directamente en combate. Se conoce que se diseñó, pero no se tienen detalles acerca de su transportador. Queda claro que el bombardero TB-3, el mayor en servicio en la URSS, era incapaz de elevarlo, así que sólo queda pensar que se concibió el uno del gigantesco ANT-20 “Maxim Gorki” en versión militar, el proyectado bombardero de seis motores TB-4 o el gigantesco Kalinin K-7. Sólo uno de estos monstruos podría haber alzado un equipo tan pesado, perdiendo además gran parte de sus prestaciones.
- G-49 – En 1935 se diseñaron unas “casillas personales”. En general se trataba de un desarrollo del concepto del “Aviabus” sin ruedas. Las casillas se soportaban sobre unas barras amortizadas. Se previó su lanzamiento a velocidades entre 100 y 150 km/h. Es desconocido si llegó a producirse alguna unidad.
- G-50 – Proyecto de vehículo blindado aerotransportado. Se trataba de un camión Ford con blindaje y capacidad para transportar a 10 soldados. Una vez lanzado sobre el terreno el vehículo comenzaba a moverte a partir de su propia potencia motriz.
- G-51 – Esta versión del “Aviabus” se concibió para el transporte de 1000 kg de carga.
- G-52 – “Batería volante” concebida sobre la base de un bombardero Túpolev TB-3 potentemente artillado con cañones de campaña de 76 mm.
- G-54 – “Aviabus” en versión “de verano” con capacidad para 16 soldados equipados.
- G-61 – Modificación de un avión de reconocimiento Polikarpov R-5 con casettes para tropas de desembarco ubicados bajo las alas. Se desarrollaron varios prototipos, que fueron probados con éxito en 1936. En 1937 dos ejemplares sobre la versión civil Polikarpov P-5 serían utilizados en un intento de salvar a la tripulación de Levanevski.
- G-63 – Prototipo inicial del planeador de desembarco G-31. Resultó destruido durante las pruebas.
- G-64 – Planeador de transporte y desembarco con capacidad para 50 soldados ubicados en las alas. No pasó de la mesa de dibujos.
- G-68 – Pequeño “Aviabus” de carga en versión “de verano” del con tren de ruedas y capacidad para 150 kg. Se previó para ser transportado en parejas bajo las alas de un Polikarpov R-5. Durante las pruebas en el NII VVS ambos ejemplares resultaron dañados.
- G-69 o PG-69 – Proyecto de 1934 de avión de goma inflable para ser transportado en submarinos. El prototipo no fue construido debido a la disolución del instituto en 1937.
- G-76 - Versión “de invierno” de “Aviabus” en forma de trineo con tren de esquís y concebido para el transporte de 16 soldados. Se desconoce si llegó a ser construido
- Planeadores inflables - El instituto de Grojovski desarrolló tres modelos de planeadores inflables que fueron probados con éxito entre 1934 y 1935.
- PS – “Prozrazhni Samoliot” o avión transparente. Proyecto de avión con recubrimiento transparente para lograr disminuir la visibilidad desde tierra y en el aire. El proyecto fue desarrollado por S. G. Kozlov y en 1935 fue transferido a Grojovski, pero no llegó a materializarse debido a la disolución del instituto en 1937.
Fuente:
https://www.ecured.cu
