Por Comandante Peter B. Mersky, Reserva Naval de los EEUU
La
imagen estereotipada de un piloto japonés pequeño y demacrado, con anteojos
cuyos lentes tenían el grosor de los fondos de las botellas de Coca-Cola,
agarrando la palanca de su avión de bambú y papel de arroz (el diseño
probablemente también fue robado de los EEUU) no persistió por mucho tiempo
después de que comenzó la guerra. Las primeras tripulaciones aéreas
estadounidenses que regresaron del combate sabían que se habían enfrentado a
algunos de los pilotos de combate más experimentados del mundo equipados con
aviones bastante impresionantes.
Ciertamente,
la sociedad japonesa era completamente ajena a la mayoría de los
estadounidenses. La adhesión a los códigos de honor ancestrales y una historia
nacional, una de constantes luchas internas y localizadas en las que no se
toleraba la debilidad personal, especialmente en la clase Samurai de guerreros
profesionales, no permitía que el soldado japonés individual se rindiera
incluso frente a abrumadoras probabilidades.
Esta
capacidad no llegó por accidente. El entrenamiento japonés fue duro. En algunos
aspectos, fue mucho más allá de los límites legendarios incluso del
entrenamiento de botas del Cuerpo de Marines de los EEUU. Sin embargo, cuando
la guerra se volvió contra ellos, los japoneses relajaron sus estrictos
requisitos previos a la guerra y produjeron pilotos en masa para reemplazar a
los veteranos que se perdieron en Midway y en las Islas Salomón. Por ejemplo,
antes de la guerra, los pilotos aprendían a navegar y a montar un paracaídas.
Después de 1942, estos sujetos fueron eliminados del entrenamiento para ahorrar
tiempo.
Los
jóvenes que fueron aceptados para el entrenamiento de vuelo fueron sometidos a
un insoportable adoctrinamiento previo al vuelo en la vida militar. Sus
instructores, en su mayoría alistados, eran literalmente sus gobernantes, con
un control casi de vida o muerte sobre la existencia de los reclutas. Después
de sobrevivir al entrenamiento físico, los reclutas comenzaron el entrenamiento
de vuelo donde se mantuvieron los rigores de sus clases previas al vuelo. Sin
embargo, cuando las tropas japonesas evacuaron Guadalcanal en febrero de 1943,
su ventaja había comenzado a agotarse ya que habían perdido a muchos de sus
pilotos y comandantes de vuelo más experimentados, junto con su avión.
La
fallida aventura japonesa en Midway en junio de 1942, así como las cuantiosas
pérdidas en los combates casi diarios por Guadalcanal y las Islas Salomón les
privaron de un talento insustituible. Incluso los pilotos más experimentados
finalmente se enfrentaron a una tirada de dados perdedora.
Como se
indica en el texto principal, los ases japoneses como Sakai, Sasai y Ota fueron
invalidados fuera del combate o eventualmente asesinados. De hecho, la rotación
de pilotos fuera de la zona de guerra no era un sistema empleado ni por los
japoneses ni por los alemanes. Como varios ases sobrevivientes del Eje han
señalado en sus memorias, volaron hasta que no pudieron. De hecho, muchos ases
japoneses y alemanes volaron hasta 1945, si tuvieron la suerte de sobrevivir,
acumulando un número increíble de salidas y horas de combate, así como
puntuaciones altas que duplicaron y triplicaron las cuentas finales de sus
contrapartes estadounidenses.
Desafortunadamente,
los registros japoneses no son tan completos como las historias aliadas, tal
vez debido al tremendo daño y la confusión provocados por el bombardeo
estratégico estadounidense durante el último año de la guerra. Por lo tanto,
ciertamente los puntajes japoneses no son tan firmes como lo son para los
aviadores aliados.
En el
sentido popularmente aceptado, los japoneses no tenían "ases". Los
pilotos que lograron puntajes altos fueron referidos como Gekitsui-O (Reyes del
Derribo). El informe de un piloto de sus éxitos se tomó al pie de la letra, sin
un sistema de confirmación como el requerido por los Aliados. Sin medallas ni
reconocimiento formal, se creía que había poca necesidad de autopromoción. Los
combatientes tampoco tenían cámaras de armas. La estrategia aérea japonesa era
infligir el mayor daño posible sin preocuparse por confirmar una muerte. (Esta
actitud exteriormente arrogante sobre reclamar victorias es algo sospechosa ya
que muchos Zero llevaban grandes "marcadores" en sus colas y
fuselajes. Estas marcas podrían haber sido atribuidas a la aeronave en lugar de
a un piloto específico).
Los
ases
Aunque
los hombres de los Zero probablemente se parecían mucho, al menos en temperamento,
a los pilotos Marine Wildcat y Corsair a los que se oponían, los pilotos de la
Armada Imperial Japonesa tenían una ventaja: muchos de ellos habían estado
volando en combate durante quizás un año, tal vez más, antes de conocerse. los
aviadores estadounidenses no probados sobre Guadalcanal en agosto de 1942.
Saburo Sakai resultó gravemente herido durante un enfrentamiento con los SBD de
la Marina de los EEUU el día inaugural de la invasión. Regresó a Japón con
alrededor de 60 muertes en su haber. En realidad, debido a que estaba tan
gravemente herido al principio de los combates de Guadalcanal, Sakai nunca tuvo
la oportunidad de enfrentarse a los pilotos del Cuerpo de Marines. Todavía
estaban en tránsito hacia las Islas Salomón dos semanas después de que Sakai
fuera enviado inválido a casa. (Su puntaje final comúnmente aceptado de 64 es
solo una suposición, incluso según su propio libro de registro).
Pilotos
Después
de graduarse del entrenamiento de vuelo, Sakai se unió a un escuadrón en China
que volaba cazas Mitsubishi Tipo 96, cazas pequeños, de cabina abierta y con
tren de aterrizaje fijo. Como Suboficial de tercera clase, Sakai derribó un
bombardero SB-3 construido en Rusia en octubre de 1939. Más tarde se unió al
Tainan Kokutai (Ala Aérea de Tainan), que se convertiría en una de las
principales unidades de combate de la Armada, y participó en el Las acciones
iniciales de la guerra del Pacífico en Filipinas.
Una
personalidad colorida, Sakai también fue un líder de vuelo dedicado. Nunca
perdió a un compañero de ala en combate, y también trató de transmitir su
experiencia ganada con tanto esfuerzo a pilotos más jóvenes. Después de una
misión particularmente infructuosa en abril de 1942, donde su vuelo no logró
derribar un solo bombardero estadounidense de un vuelo de siete Marauder Martin
B-26, sermoneó severamente a sus pilotos sobre cómo mantener la disciplina de
vuelo en lugar de lanzarse contra sus enemigos. Sus palabras tuvieron un gran
efecto: Sakai era respetado tanto por sus subordinados como por sus superiores,
y sus hombres pronto formaron una unidad que trabajaba bien, responsable de
muchas muertes en los primeros meses de la guerra del Pacífico.
Por lo
general, Junichi Sasai, un Teniente de grado junior y uno de los jóvenes ases
de Sakai con 27 muertes confirmadas, fue ascendido póstumamente dos grados a Teniente
Comandante. Esta práctica era común para aquellos aviadores japoneses con
registros probados, o puntajes altos, que murieron durante la guerra. Japón fue
único entre todos los combatientes durante la guerra en el sentido de que no
tenía un sistema regular o definido de premios, a excepción de la inclusión
ocasional en las noticias de guerra, lo que los británicos llamarían ser
"mencionados en los despachos".
Esta
falta de reconocimiento un tanto frustrante fue descrita por Masatake Okumiya,
un comandante de combate de la Marina, en su libro clásico Zero! (con Jiro
Horikoshi). Al describir una reunión con oficiales superiores, les preguntó:
"¿Por qué, en nombre del cielo, el Cuartel General se demora tanto en
otorgar a nuestros combatientes los honores que se merecen?... Nuestra Armada
no hace absolutamente nada para reconocer a sus héroes..."
De vez
en cuando, los oficiales superiores daban regalos, como espadas ceremoniales, a
aquellos pilotos que habían realizado grandes servicios. Y a veces, los
superiores intentarían oponerse al sistema inflexible sin mucho éxito. Saburo
Sakai describió un caso en junio de 1942 en el que el Capitán a cargo de su ala
lo convocó a él y al Teniente Sasai a sus habitaciones.
Abatido,
el Capitán les dijo a sus dos pilotos cómo les había pedido a Tokio que los
reconociera por sus grandes logros. "...Tokio se mantiene firme en hacer
cualquier cambio en este momento", dijo. "Se han negado incluso a
otorgar una medalla o ascender de rango". El subcomandante del Capitán
luego dijo que el Capitán había pedido que Sasai fuera ascendido a Comandante,
un salto increíble de tres grados, y que Sakai fuera comisionado como Alférez.
Quizás
una de las personalidades más enigmáticas, pero perdurables, de los pilotos de
Zero fue el hombre que generalmente se reconoce como el as japonés con mayor
puntuación, Hiroyoshi Nishizawa. Saburo Sakai lo describió como "alto y
larguirucho para un japonés, de casi cinco pies, ocho pulgadas de altura"
y que poseía una "visión casi sobrenatural".
Nishizawa
se mantuvo generalmente distante, disfrutando de un estatus distante pero
respetado mientras acumulaba una impresionante cuenta de victorias en la
campaña de las Salomón. Finalmente, fue ascendido a Suboficial en noviembre de
1943. Al igual que algunos otros ases de alta puntuación, Nishizawa encontró la
muerte de manera inesperada en Filipinas. Fue derribado mientras viajaba como
pasajero en un bombardero utilizado para llevarlo a otra base para transportar
un Zero a fines de octubre de 1944. De acuerdo con la tradición establecida,
Nishizawa fue ascendido póstumamente a Teniente grado junior. Su puntaje se ha
dado de diversas formas como 102, 103 y tan alto como 150.
Sin
embargo, el total actualmente aceptado para él es 87.
Henry
Sakaida, una conocida autoridad sobre pilotos japoneses en la Segunda Guerra
Mundial, escribió:
“¡Ningún
piloto japonés obtuvo jamás más de 100 victorias! De hecho, Nishizawa entró en
combate en 1942 y su período de servicio activo fue de alrededor de 18 meses.
Por otro lado, el Teniente de grado junior Tetsuo Iwamoto luchó desde 1938
hasta el final de la guerra. Si hay un gran as de la Marina, es él.
Iwamoto
obtuvo 202 victorias, muchas de las cuales fueron contra aviones del Cuerpo de
Marines de los EEUU, incluidas 142 en Rabaul. No creo que sus afirmaciones sean
precisas, pero tampoco creo el total de 87 de Nishizawa. (Podría creer 30.)
¡Entre las afirmaciones de Iwamoto había 48 Corsairs y 48 SBD! Su puntaje real
podría ser de alrededor de 80".
Varias
de las muertes de Sho-ichi Sugita, que se calculan informalmente en un total de
70, fueron aviones de la Marina. Apenas tenía 19 años cuando vio por primera
vez un combate en las Islas Salomón. (Había volado en Midway pero vio poco de
la lucha). Volando desde Buin en el extremo sur de Bougainville marcó por
primera vez el 1 de diciembre de 1942, contra un USAAF B-17. Sugita fue uno de
los seis pilotos de escolta de Zero que vieron cómo los P-38 derribaban el
Betty del Almirante Yamamoto el 18 de abril de 1943. Poco pudieron hacer para
alertar a los bombarderos que transportaban al Almirante y su personal, ya que
se habían sacado las radios primitivas de sus Zero para ahorrar peso.
El
problema de mantener registros precisos probablemente provino de la directiva
emitida en junio de 1943 por Tokio que prohibía el registro de registros
individuales, para fomentar mejor el trabajo en equipo en los aparentemente
invencibles escuadrones Zero. Antes de la directiva, los pilotos Zero japoneses
eran el epítome de los cazadores-pilotos personificados por el as alemán de la
Primera Guerra Mundial, el barón Manfred von Richthofen. Los pilotos de la
Armada japonesa vagaban por donde querían y atacaban cuando querían, seguros de
la superioridad de sus cazas.
Ocasionalmente,
la disciplina desaparecía cuando los líderes de vuelo se zambullían en las
formaciones de bombarderos aliados, sus compañeros de ala abrazaban sus colas
mientras atacaban con sus maniobrables Zero, aparentemente simulando sus
modelos Samurai cuya experiencia con las espadas es legendaria.
La
mayoría de los ases japoneses y la mayoría de los pilotos de base eran Suboficiales
alistados. De hecho, ninguna otra nación combatiente tenía tantos pilotos de
combate alistados. La Armada y el Cuerpo de Marines de los EEUU tenían relativamente
pocos pilotos alistados que volaron en combate en la Segunda Guerra Mundial y
durante un breve período en Corea. Gran Bretaña y Alemania tenían un número
considerable de aviadores alistados sin cuyos servicios no podrían haber
mantenido el impulso de sus respectivas campañas.
Sin
embargo, el cuerpo de oficiales japoneses era relativamente pequeño, y el
número de pilotos comisionados que servían como comandantes de vuelo de combate
era aún menor. Por lo tanto, la tarea principal de luchar contra la creciente
amenaza aérea aliada en el Pacífico recayó en pilotos alistados dedicados,
muchos de ellos apenas saliendo de la adolescencia.
Durante
una entrevista reciente, Saburo Sakai arrojó luz sobre el papel de los
oficiales-pilotos japoneses. Él dijo:
“Peleaban,
pero en general no eran muy buenos porque no tenían experiencia. En mi grupo,
serían los pilotos alistados los primeros en detectar al enemigo. El primero en
ver al enemigo lideraría y señalaría a los demás que lo siguieran. ¡Y el piloto
oficial estaría allí atrás, preguntándose adónde fueron todos! En este sentido,
eran los pilotos alistados los que dirigían, no los oficiales”.
Fuente:
https://www.nps.gov
